Gönderen: Oğuzhan Oğuz - 19 Mart 2017, 22:58:48
Teorik bilgiyi vermeden önce bu bilgi ve formüllerde kullanılacak parametrelerin teknenin hangi özelliklerine ait olduğunun bilinmesi gerekir.
Gönderen: Oğuzhan Oğuz - 19 Mart 2017, 23:03:06
Gönderen: Oğuzhan Oğuz - 19 Mart 2017, 23:24:45
Su hattı boyu (Length Waterline (LWL)) : Su hattı boyu birçok dizayn parametresini etkileyen ve teknenin kullanışlılığını belirleyen etkin bir değere sahiptir. Su hattı boyu tekne sudayken tekne gövdesinin pruvada suya temas ettiği en uç nokta ile kıç tarafta suya temas ettiği en geri nokta arasındaki mesafedir.
En (Beam (B.Max)) : Teknenin en geniş noktasındaki enidir. Teknelerin su hattındaki eninin (Beam Water Line (BWL)) bilinmesi ayrıca önemlidir.
Su Kesimi (Draft): Teknenin su hattı çizgisinden en alt noktasına olan uzunluğu temsil eder. Bu ölçü teknenin üzerinde yüklü olan insan ve elemanların ağırlığına göre doğası gereği değişkenlik gösterse de imalatçının verdiği ölçü doğru olarak kabul edilmelidir.
Deplasman (Displacement) : Tekne suya atıldığında taşırdığı suyun ağırlığıdır. Tasarımcılar bu değeri tekne yarı doluyken hesaplayıp katalog bilgisi olarak işlerler. Bu ağırlık suyun yoğunluğuna bölündüğünde taşan suyun hacmini verecektir.
Hacim Merkezi (Center of Buonancy “Cb”): Teknenin su hattı altında kalan hacmimin ağırlık merkezidir. Su hattı boyu üzerinde teknenin pruvası ve kıçı arasında bir noktadır. Tekne sudayken su hattı çizgisi suya paralelse Cb ve ağırlık merkezi aynı çizgi üzerinde demektir. Teknenin önüne veya arkasına orta hat üzerinde bir noktaya ağırlık konulduğunda teknenin pruvası veya kıçı düşeyde yer değiştirecektir.
Su Hattı Alanı (LWL Area): Teknenin su hattını yata düzlemde kesen kesitindeki alandır. Teknelerin kataloglarında bu ölçüyü kolay kolay göremezsiniz. Ampirik formülle 0,67 x LWL x Beam formülü ile bulunabilir. Teknenin su hattındaki “en” ölçüsü bilinirse çok daha doğru sonuç verir. Bu bilgi konunun devamında yapılacak hesaplamada kullanılacağından oldukça önemlidir.
Su Hattı Alan Merkezi (Center of Floatation “Cf”): Teknenin su hattı kesitindeki yatay düzlemin merkez noktasıdır. Teknenin davranışlarını belirleyen önemli faktörlerden birisidir.
[u]Su Hattı Alan Katsayısı (Waterplane Coefficient “Cf”): [/b][/u]Su Hattı Alanı / (Su Hattı Boyu x Su Hattı Eni) formülüyle bulunur. Cf değeri ne kadar küçükse teknenin su hattındaki gövde daha iyi demektir. Tipik yelkenlilerde Cf 0.65 – 0.68 değerleri arasındadır.
Blok Katsayısı (Pounds Per Immersion (PPI)): Tekneyi 1 inç (25 mm) batırabilmek için gerekli olan ağırlığı ifade eder. Su Hattı Alanını 5.33 (deniz suyu) veya 5.2 (tatlı su) ile çarpılması sonucunda pound olarak karşınıza çıkacak ağırlıktır.
1 İnç Trim Momenti (Moment to Trim 1 Inch (MTI)) : Teknenin pruvasını 1 inç trimlemek için gerekli momentin foot-libre birimindeki değeridir. Kabaca = (Su Hattı Alanı)2 x 0.35 / Su Hattı Eni formülüyle hesaplanır. Veya :
Mesela; Su Hattı Alanı 165 sq-feet Su Hattı Eni 8 feet olan bir teknenin MTI değeri : 0.35 x 165 x 165 /8 = 1191 ft-lbs, yuvarlak 1200 ft-lbs olacaktır.
Gönderen: Ersin Böke - 20 Mart 2017, 00:26:04
Gönderen: Oğuzhan Oğuz - 20 Mart 2017, 00:50:38
Gönderen: Öcal Turan - 20 Mart 2017, 01:19:40
Bunu da PDF haline getireceksin değilmi.? :)
Gönderen: Oğuzhan Oğuz - 20 Mart 2017, 08:24:14
Gönderen: Mustafa Erol - 20 Mart 2017, 09:35:26
SM-N910C cihazımdan Tapatalk kullanılarak gönderildi
Gönderen: Ahmet Kabaalioğlu - 20 Mart 2017, 09:42:00
Gönderen: Serkan Güvenen - 20 Mart 2017, 09:53:12
eline sağlık çok güzel bir konu :)xx :)xx
Gönderen: Oğuzhan Oğuz - 20 Mart 2017, 16:23:58
(http://i.hizliresim.com/V0EVZj.png) (http://hizliresim.com/V0EVZj)
(http://i.hizliresim.com/ldE7og.png) (http://hizliresim.com/ldE7og)
Gönderen: Oğuzhan Oğuz - 20 Mart 2017, 17:24:07
Prizmatik katsayı: Mavi renkli hacmin (Teknenin su altında kalan hacmi) (B) Tüm hacme (A) oranıdır.
Su Hattı Alanı : Teknenin su hattını kestiği düzlemdeki mavi renkli hacmin yüzey alanıdır.
Gönderen: Oğuzhan Oğuz - 20 Mart 2017, 22:29:09
(http://i.hizliresim.com/V0EPMy.png) (http://hizliresim.com/V0EPMy)
Islak Alan (Wetted Surface “WS”) : Gövdenin su altında kalan kısmının yüzey alanının sq-feet birimindeki değeridir. WS değeri yüksek olan teknenin sürtünme alanı artacağından hızı WS değeri düşük olan bir tekneye oranla daha düşük olacaktır.
Prizmatik Katsayı (Prismatic Coefficient “Cp”): Teknenin su altında kalan hacminin, o hacmin kesildiği prizmatik küpün hacmine olan oranıdır. Resimde daha kolay anlaşılacaktır. Resimdeki yapının bir dikdörtgen prizmadan yontularak yapıldığını hayal edin. Prizmatik katsayı resimde gördüğünüz hacmin, resimdeki yapının oyulduğu dikdörtgen prizma hacmine oranıdır. Prizmatik katsayı teknenin hızına ve başka etkenlere bağlıdır. Bu etkenlerden birisi Hız/ Boy oranıdır. V/√LWL formülü ile bulunur.
(http://i.hizliresim.com/nREjW5.png) (http://hizliresim.com/nREjW5)
Tekneye ait gerçek prizmatik katsayı aşağıdaki tablodan bulunabilir:
Hız/Boy (V/√LWL) Prizmatik Katsayı
1.0 ve altındaysa 0.525
1.1 0.54
1.2 0.58
1.3 0.62
1.4 0.64
Teknenin Cp değeri ne kadar yüksekse tekne o kadar kalıplı diyebiliriz. Eğer amacınız kıyıda yarışmaksa Cp değeri 0.52 olan bir tekne sizin için uygundur. Eğer açık deniz seyri yapmak niyetindeyseniz teknenizin Cp değeri 0.54-0.55 olan tekne buna uygundur. Eğer açık deniz yarışlarına katılmak niyetindeyseniz Cp değeri 0.56-0.57 olan bir tekne bu iş için daha uygun olacaktır.
Her zaman Cp değerinin kullanım amacınıza göre uygun değerin bir “tık” üstünde olmasında fayda var. Çok yüksek Cp değeri olan tekne hafif rüzgarlarda yüksek hızlara çıkamayacaktır. Ancak Cp değeri düşük olan tekne ile kuvvetli rüzgarlara yakalandığınızda yaşayacağınız tehlikelerden sizi uzak tutacaktır.
Hız Boy Oranı (Speed/Length Ratio) :Hızın knot olarak su hattı boyunun kareköküne bölünmesiyle elde edilir. Örnek olarak 25 feet su hattı olan bir tekne 5.5 knot hızında seyir yapıyorsa bu oran 5.5/251/2 = 1.1 olur. 400 feet su hattı olan bir destroyer 22 knot hızında seyir yapıyorsa 22/4001/2 = 1.1 olacaktır. İki gemi de her bir ton deplasman için aynı direnci gösteriyorlar demektir.
Deplasmanlı teknelerin ulaşabilecekleri azami hız Su Hattı boyunun karekökünün 1.34 katıdır. Vmax = √LWL x 1.34 formülü ile hesaplanır.
Yarım Giriş Açısı (Half Angle Of Entrance): Teknenin su hattı düzleminde bodoslama ile su hattı sınırı arasındaki açıyı temsil eder. 19-20 derece ve altındaki açıya sahip tekneler iyi olarak sınıflandırılabilir. 20-24 derece arasında gezi teknelerinde oldukça yaygın olarak dizayna temel alınır.
(http://i.hizliresim.com/O0EVr3.png) (http://hizliresim.com/O0EVr3)
Gönderen: Oğuzhan Oğuz - 29 Mart 2017, 23:38:02
Deplasman/Uzunluk Oranı (Discplacement/Length Ratio): D/L oranı birimsizdir.
Deplasman (Ton)/(0.1 x LWL (feet))3 formülü ile hesaplanır. Farklı deplasman ve su hattı boylarına sahip teknelerin kıyaslanmasına yardımcı olur.
Etki Merkezi (Center Of Effort (CE)) : Yelken alanının merkezidir. Genellikle ön yelkenin %100 açık olduğu kabulü ile hesaplanır. Ön yelkeni olmayan teknelerde çalışan yelkenlerin alanlarının merkezi olarak bulunur. CE ve CLR yelken planlarında gösterilir.
Deplasman/Uzunluk Oranı (Discplacement/Length Ratio): D/L oranı birimsizdir.
Deplasman (Ton)/(0.1 x LWL)3 formülü ile hesaplanır. Farklı deplasman ve su hattı boylarına sahip teknelerin kıyaslanmasına yardımcı olur.
| Etki Merkezi (Center Of Effort (CE)) : Yelken alanının merkezidir. Genellikle ön yelkenin %100 açık olduğu kabulü ile hesaplanır. Ön yelkeni olmayan teknelerde çalışan yelkenlerin alanlarının merkezi olarak bulunur. CE ve CLR yelken planlarında gösterilir. Deplasman/Uzunluk Oranı (Discplacement/Length Ratio): D/L oranı birimsizdir. Deplasman (Ton)/(0.1 x LWL)3 formülü ile hesaplanır. Farklı deplasman ve su hattı boylarına sahip teknelerin kıyaslanmasına yardımcı olur. Tekne Tipi Deplasman/Boy Oranı Çok Gövdeli Hafif Yarış Teknesi 60-100 Çok Hafif Açık Deniz Yarış Teknesi 100-150 Hafif Gezi/Yarış Teknesi 150-200 Hafif Gezi Teknesi 200-250 Gezi Teknesi 250-300 Ağır Gezi Teknesi 300-350 Çok Ağır Gezi Teknesi 350-400 |
Gönderen: Oğuzhan Oğuz - 30 Mart 2017, 00:10:20
14’ ün altındaki oranlar motor sailer tekneleri için uygundur.
14-17 arasındaki değere sahip tekneler okyanus gezgini yelkenliler için uygundur.
16-18 arasındaki değere sahip tekneler kıyı gezintileri için uygundur.
18-20 üzerinde değere sahip tekneler okyanus, kıyı yarışları için uygundur.
Konfor Oranı (CR) : Bu değeri Ted Brewer beyefendi kendisi bulmuş. Hareket halindeki teknede konforu belirleyen bu değer günümüzde birçok tekne tasarımcısı tarafından kabul görmüş ve kataloglarına işlenmiştir. Ayrıca benzer tekneler arasında makul bir kıyas sebebi olmaktadır. Ortalama bir insanın denizde yaşayacağı sallantıyı dikkate alarak bu orantı üzerine düşünülmüş. X yüksekliğindeki bir dalgada pruvanın çıkacağı yükseklik teknenin deplasmanının büyüklüğü ile ters ama etkilenen su kesimi alanı ile doğru orantılıdır. Büyük deplasmanlı veya düşük su kesimi alanına sahip tekneler dalgaya girdiklerinde misafirlerini yüksek dalgalarda daha diğer teknelere oranla daha rahat ettirirler.
Teknenin eni artınca teknenin stabilitesi artacağından, su kesimi alanı artacağından daha hızlı bir reaksiyon gösterirler.
Bu sebeplerle formül deplasmanı, su kesimi alanını ve en faktörünü hesaba dahil eder. Amaç benzer tekneler arasında seyir konforu üzerinden kıyaslama yapabilmektir.
Konfor Oranı (Comfort Ratio (CR)) = Deplasman (Pound)/ (0.65x(0,70 x LWL(feet) + 0,3 x LOA (feet)) x B(feet) x 1,3333) formülü ile hesaplanır.
Oranlar 5 (daysailer) ile 60 (Colin Archer Keç gibi çok ağır bir tekne) arasında değişir. Ratios
Devamındaki formül ile teknenin stabilite değeri hesaplanır:
Screening Stability Value (SSV) = (Beam2 )/ (BRxHDxDV1/3)
BR : Salma Oranı (Salma Ağırlığı / Toplam Ağırlık)
HD : Teknenin Kestiği Su. (Metre)
Beam : Teknenin Eni (Metre)
DV : Hacim olarak Deplasman. (Ağrılık olarak bilinen pound birimindeki deplasmanın suyun 1 kübik metresinin 0,0283 ile çarpılıp ağırlığı olan 64’e bölünmesiyle bulunur) (DV= (Deplasman (Pound)/64)x0,0283168)
SSV değeri bulunduktan sonra alabora açısı aşağıdaki formül ile hesaplanır:
Alabora Olma Açısı (Angle of Vanishing Stability) = 110 + (400/ (SSV-10))
Doğrulma Oranı : En (Feet) / (Deplasman (Pound) / 64)1/3
Formülü ile bulunur.
Gönderen: Oğuzhan Oğuz - 30 Mart 2017, 00:25:13
Gönderen: Ersin Böke - 30 Mart 2017, 04:43:15
Gönderen: Oğuzhan Oğuz - 30 Mart 2017, 08:22:35
Oğuzhan, bu iki yıl yapmış olduğun çalışmalar gerçekten önemli.. İki yıl iyi çalışmışsın. Bizlerle de bu çalışmaları paylaşıyor olman çok önemli. Teşekkürler.Rica ederim. Böyle bir platformda paylaşacağımı hiç düşünmeden hazırlamıştım bu çalışmayı. Sadece kendimin anlayacağı kendine has bir dağınıklıkta bir excele döktüm :) . Onu elden geçirip güzel ve işe yarar hale getirip burada paylaşacağım.
Gönderen: Ahmet Kabaalioğlu - 30 Mart 2017, 09:21:22
Oğuzhan, bu iki yıl yapmış olduğun çalışmalar gerçekten önemli.. İki yıl iyi çalışmışsın. Bizlerle de bu çalışmaları paylaşıyor olman çok önemli. Teşekkürler.Rica ederim. Böyle bir platformda paylaşacağımı hiç düşünmeden hazırlamıştım bu çalışmayı. Sadece kendimin anlayacağı kendine has bir dağınıklıkta bir excele döktüm :) . Onu elden geçirip güzel ve işe yarar hale getirip burada paylaşacağım.
Harika çalışmalar, eline sağlık.
Gönderen: Oğuzhan Oğuz - 30 Mart 2017, 09:34:20
Oğuzhan, bu iki yıl yapmış olduğun çalışmalar gerçekten önemli.. İki yıl iyi çalışmışsın. Bizlerle de bu çalışmaları paylaşıyor olman çok önemli. Teşekkürler.Rica ederim. Böyle bir platformda paylaşacağımı hiç düşünmeden hazırlamıştım bu çalışmayı. Sadece kendimin anlayacağı kendine has bir dağınıklıkta bir excele döktüm :) . Onu elden geçirip güzel ve işe yarar hale getirip burada paylaşacağım.
Harika çalışmalar, eline sağlık.
Rica ederim Ahmet reis. Daha çok denizciliğe uzaktan çekinerek bakan arkadaşlara yol gösterici nitelikte. Tecrübeli olanlar için zaten bilinen şeyler. Umarım birilerine faydası olur :)
Gönderen: Bülent Büyükdağ - 30 Mart 2017, 09:49:38
Gönderen: Dilek Ergül - 30 Mart 2017, 09:50:52
Konu ile alakalı olarak bir şey soracağım ancak burada özelden mesaj yok :( Dolayısıyla bana ulaşabilirsen yazmadan evvel yanlış anlaşılmalara mahal vermemek adına sana bir danışayım diyorum. Beni arasan sevinirim. 05324613726.
Teşekkür ederim,
Dilek Ergül
Gönderen: Dilek Ergül - 30 Mart 2017, 10:42:45
Bu benim fikrim..
Gönderen: Oğuzhan Oğuz - 30 Mart 2017, 11:15:23
Dilek reis bugün nezaket göstererek telefonla beni arayarak kullandığım terimlerin doğruluğu konusundaki fikirlerini paylaştı. Sonuç itibariyle 14 numaralı mesajın sonunda kullandığım "alabora (Stabilite Oranı)" terimi yerine "Doğrulma Oranı" teriminin kullanılması gerektiğini belirtti. Sizden ricam bu şekilde düzeltme yapmanız.
Screening Stability Value teriminin tam Türkçe karşılığını bilemediğim için o şekilde bıraktım. Bu konuda da bilgisi olan reislerden bilgilerini paylaşmasını rica ederim.
Teşekkürler
Gönderen: Dilek Ergül - 30 Mart 2017, 11:37:53
Standard stability abbreviations:
A Silhouette area (as in CE) sails, hull and superstructure (disregards overlaps)
B Centre of buoyancy of the underwater body (varies with heel angle)
G Position of the centre of gravity
GM Metacentric height (positive when ‘M’ is above ‘G’) for small angles of heel (< 12o )
GZ Righting lever
K Keel Datum Point
KN Distance used for initial calculation of GZ (‘G’ moves with load state)
M Point about which the vessel pivots – Valid for small angles of heel (< 12o)
N Point horizontally opposite ‘K’
Z Point horizontally opposite ‘G’
W Displacement
WL Waterline
Special abbreviations for sailing ship stability:
CE Geometric centre of above water silhouette (‘A’)
CLR Geometric centre of underwater hull profile (CP is another abbreviation)
Dhwl Wind heeling lever mathematically derived from WLO
GZf Righting lever at θf or 60o (whichever is less)
H Vertical distance between CE and CLR
P Wind pressure in kilograms per square metre
V Wind velocity in knots
WLO Wind heeling moment to heel ship from zero to θf or 60o (whichever is less)
ρ Air density
θ Heel Angle
θd Angle at which Dhwl intersects GZ curve (must exceed 15o)
θf Downflooding angle
Useful formulae:
Heeling Moment = PAH cos1.3θ kg.m (Wolfson formula)
Righting Lever = KN – KG sineθ
Dhwl = ½WLO cos1.3θ
WLO = GZf ÷cos1.3θf
Righting Moment = GZ x W
Wind Pressure = ½ ρV2 kg/sq metre (architects’ figure)
= 1/50 V2 kg/sq metre (working figure)
Basic Stability Requirements:
To provide the optimum balance between resistance to capsize, and comfortable living and working conditions, a modern square rigger should have a roll rate of at least eight seconds, combined with a stability range exceeding 90o, and this is not difficult to achieve at the design stage.
Maximum angles of steady heel:
The Wolfson Unit at Southampton University (UK) developed a maximum recommended angle of steady heel (irrespective of sail set) which allows for gust response without heeling to downflooding angle. Vessels must be able to sail at a minimum of 15o of heel while meeting that standard. There is a further limiting angle for squalls, and these maximum angles are intended to set limits rather than encourage people to sail at as great an angle as possible:
● Maximum angle of steady heel to withstand gusts: This gives a fixed angle of heel that should never be exceeded. This angle is extrapolated and as long as the ship is sailed at no more than that angle of heel she will enjoy at least a 1.4 protection factor against gusts, regardless of the steady wind strength.
● Maximum angle of steady heel to withstand squalls: These curves develop the above concept further, and are intended to provide a ready method of calculating a squall protection factor. However, unlike the fixed simple gust protection angle, the result is variable, and the greater the strength of the squall that you wish to protect against, the lower the maximum angle of heel, and thus the more you will have to reduce sail.
One Wolfson example showed a sailing vessel in 20 knots of wind and at 11o of heel that was already on the limit for countering a 45 knot squall, and obviously even more vulnerable to a 60 knot squall. However, her maximum (limiting) steady angle to counter simple gusts was 27o.
Downflooding & intact freeboard:
Given that circumstances can result in knockdown for even the best vessel, maintaining her intact freeboard and minimising the risk of resultant downflooding is critical to her ability to recover. There are many features that can improve ‘intact’ stability at large angles of heel, such as watertight deckhouses. Downflooding creates free surface effect, and thus transforms a difficult situation into an irrecoverable one. A good range of stability is indeed essential, but it must be combined with maximum resistance to downflooding.
The size of opening that will cause critical downflooding is calculated from a formula related to the ship’s displacement. The angle at which these openings submerge is called the downflooding angle, and it is an important figure for sailing ship stability. UK regulations preclude submergence at less than 40o of any such openings. A downflood angle of more than 65o is both achievable and regarded as best practice.
Many certifying authorities require that the shipside should not be pierced for opening scuttles, in order to protect intact freeboard. Excessive water trapped on deck is a related potential problem. The modern recommendation is that ships should be able to free their decks of water in a time close to (better still – less than) their period of roll.
References for Sailing Ship Stability:
Cleary, Daidola & Reyling. Sailing ship intact stability criteria, Marine Technology, Vol 33 (July 1996)
Deakin. B. The development of stability standards for UK sailing vessels, Royal Institute of Naval Architects, paper 4 (Spring 1990)
DTP. Model Stability Booklet for Sail Training Ships under 24 metres, (HMSO, 1990)
DTP. The Auxiliary Barque Marques DTP Report of Court Number 8073, (HMSO, 1987)
Kriegsmarine. Niobe: Havarie-Untersuchungs-Akte der Marine, (Berlin, 1932)
MSA. The Code of Practice for Large Commercial Sailing & Motor Vessels, (HMSO, 1997)
Marean. P.E. and Long. R.W. Survey of sailing ship stability leading to Modified Regulations, New England Section, Society of Naval Architects and Marine Engineers (1985)
Tsai.N.T. and Haciski. E.C. Stability of large sailing vessels, Marine Technology vol 23 (1986)
Scott. F. J. M. A Square Rig Handbook: Operations – Safety – Training – Equipment, (London, 2nd edition 2001)
University of Southampton, Wolfson Unit. Sail Training Vessel Stability – DTP Report Number 798, (Southampton, 1987)
NTSB. Marine Accident Report: Capsizing & sinking of the US Sailing Vessel Pride of Baltimore, (Washington, 1987)
White. W.H. Manual of Naval Architecture, (London, 1894)
Gönderen: Dilek Ergül - 30 Mart 2017, 11:38:27
Gönderen: Ahmet Kabaalioğlu - 30 Mart 2017, 12:15:49
Değerli Çarkçıbaşılarım,
Dilek reis bugün nezaket göstererek telefonla beni arayarak kullandığım terimlerin doğruluğu konusundaki fikirlerini paylaştı. Sonuç itibariyle 14 numaralı mesajın sonunda kullandığım "alabora (Stabilite Oranı)" terimi yerine "Doğrulma Oranı" teriminin kullanılması gerektiğini belirtti. Sizden ricam bu şekilde düzeltme yapmanız.
Screening Stability Value teriminin tam Türkçe karşılığını bilemediğim için o şekilde bıraktım. Bu konuda da bilgisi olan reislerden bilgilerini paylaşmasını rica ederim.
Teşekkürler
An itibari ile düzeltilmiş.
Gönderen: Oğuzhan Oğuz - 30 Mart 2017, 12:21:11
Değerli Çarkçıbaşılarım,
Dilek reis bugün nezaket göstererek telefonla beni arayarak kullandığım terimlerin doğruluğu konusundaki fikirlerini paylaştı. Sonuç itibariyle 14 numaralı mesajın sonunda kullandığım "alabora (Stabilite Oranı)" terimi yerine "Doğrulma Oranı" teriminin kullanılması gerektiğini belirtti. Sizden ricam bu şekilde düzeltme yapmanız.
Screening Stability Value teriminin tam Türkçe karşılığını bilemediğim için o şekilde bıraktım. Bu konuda da bilgisi olan reislerden bilgilerini paylaşmasını rica ederim.
Teşekkürler
An itibari ile düzeltilmiş.
Teşekkürler
Gönderen: Serkan Güvenen - 30 Mart 2017, 13:12:36
Gönderen: Oğuzhan Oğuz - 23 Ocak 2018, 01:21:56
(https://keyassets.timeincuk.net/inspirewp/live/wp-content/uploads/sites/20/2015/03/LRSF_Malo43-09_1342.jpg)
Nigel Calder ve Chris Beeson teknenizin dizayn değerlerini anlamanızı veya seyir amacınıza uygun bir tekne olup olmadığını açıklayacak.
Teknenizi ve onun dizayn değelerini anlamak :
Herkese uygun bir gezi teknesi henüz yapılmadı ve hatta daha dizayn edilemedi. Farklı yelkenciler farklı bütçelere ve deneyimlere ve gereksinimlere sahiptirler.
Bazı kıyı seyri yapan yelkenciler, haftasonlarını marinadan marinaya gezerek değerlendirirken diğerleri marinalara girmektense farklı kıyıları, demir yerlerini, farklı koyları keşfetmeyi yeğlerler.
Bazılarıysa açık deniz seyri yapmayı tercih ederler. Mesela Biscay körfezinden Akdenize veya Kuzey denizini keşfedip Hollanda, İskandinavya ve Baltık kıyılarına gitmeyi tercih ederler.
Bu üç farklı profildeki gezi yelkenci mükemmel teknenin nasıl olması gerektiği konusunda tamamen farklı fikirlere sahiptirler. Çünkü üçünün de teknelerinden beklentileri farklıdır. Genelde bir marinadan diğer bir marinaya seyir yapan gezgin yelkenciler seçim konusunda daha şanslıdırlar. Tekne üreticileri bu tip seyir yapan yelkenciler için çok şık, rahat, iyi donanımlı, görüntüsü çok hoş, fiyatı uygun, fin salmalı, manevra kabiliyeti yüksek dümenli, kolay abranabilecek ve bakımı kolay tekneler üretirler. Marinalara girmektense koyları tercih eden yelkenciler ise yarı omurga salmalı veya hareketli salmalı, bakımı kolay, skeg palalı tekneleri tercih ederler. Açık deniz seyri yapan yelkenciler ise çok daha mukavemeti yüksek, çok daha pahalı, mümkünse omurga salma, skeg palalı, uzun bakımsız kalsa bile sağlam kalabilecek tekneleri tercih ederler.
Sizin teknenizi mükemmel kılacak özelliği bulmanız teknenizin su üstündeki yaşamını uzun kılacak anahtardır.
Sizin için uygun tekneyi bulup sizi uzun süre su üstünde mutlu edecek
Uzun süre sizi mutlu edecek doğru tekneyi bulabilmek için anahtar doğru cevaplara ulaşmaktır. Doğru cevaplara ulaşabilmeniz için birçok sayısal veriyi gözden geçirmek veya istatistiksel araçlara başvurmadan önce doğru sorular sormanız gerekmektedir.
(https://keyassets.timeincuk.net/inspirewp/live/wp-content/uploads/sites/20/2015/03/LR8.jpg)
Nigel ve eşi uzun süre kendilerini dinleyip, nasıl ve nerelerde yelken yapacaklarına karar verdikten sonra Mal 46 “NADA" teknesini almaya karar verdiler.
İstenen özellikler
Herkes farklı gezi tarzına sahiptir. Önemli olan teknenizin tarzınıza uygun olmasıdır. Nasıl ve nereye yelken yapmak istiyorsunuz?. Aşağıda da seçimlerinizi belirleyecek önemli özellikler verilmiştir.
• Hız ve yelken yapma kabiliyeti.
• Denizde ve marinada konfor.
• Az mürettebatla yelken yapabilme.
• Rotada kalma stabilitesi.
• Her hava koşulunda güvenlik.
• Motorla manevra kabiliyeti.
• Keyifli, eğlenceli yelken yapabilme özelliği.
• Düşük su kesimi (Sığ sulara girebilme özelliği.)
• Teknenin mutfağı.
• Havuzluk ve kamarada dinlenme alanları.
Bu özelliklere kişisel isteklerinizi de eklemekte serbestsiniz.
Dürüst olmak gerekirse, birçok yelkenci herşeyi geride bırakıp egzotik adalara gitmeyi palmiye ağaçlarının gölgesinde içkisini yudumlamayı hayal eder. Ancak bunu yapabilmek için açık deniz teknesine çokça para harcamanız gerekmektedir. Bir çoğumuz için gerçek ise daha ucuz bir tekne alıp, kıyı seyri yapıp, keyifli ve eğlenceli yelken yapmak çok daha uygundur.
Günümüzde hava durumunu takip ederek, gerekli iletişim imkanları ve gelişmiş hava durumu tahminleriyle kıyı seyri için yapılmış bir tekneyi kıyı seyrinde batırmak imkansızdır. Bu sebeple kıyı seyri için tasarlanan tekneler açık deniz seyri için güvenli değildir.
Kıyı seyri için tasarlanan tekneler göreceli olarak kısa mesafeli rotalarda az sıklıkta gece seyri yaparlar ve bu sayede kötü havaya yakalansa bile kıyıya yakın mesafede olduğu için bir limana sığınabilecek ve batma tehlikesini atlatacaktır.
Açık deniz seyri yapan gezginler ise rotalarını günlerce bazen haftalarca açık denizde yol alacak şekilde çizerler.
Kıyı seyri için dizayn edilmiş tekneler açık deniz seyri yapan teknelere nazaran çok daha az erzak, ekipman ve ağırlık taşırlar. Bu yüzden tekne tasarımcıları performans ve konfor üzerine dizayn yaparlar. Bu tasarım açık deniz tekneleri için güvenli değildir.
6 Kilit karar verici kriter.
İş teknemizi seçmeye geldiğinde, yayınlanan veriler seçim aşamasında karar vermeyi kolaylaştırır.
• Deplasman / Uzunluk oranı
• Salma oranı
• Yelken Alanı / Deplasman oranı
• Alabora olma açısı
• Stabilite STIX Number
• Polar diyagram
Bütün bu verilerde en önemli parametre teknenin ağırlığıdır. Teknelerin katalog verilerinde verilen ağırlığı teknenin boş ağırlığıdır. Gezi teknelerinde bu formüllerde katalog değerlerine bu değerlere kıyı seyri yapan tekneler için en az 1360 kg, açık deniz seyri yapan tekneler için 2270 kg eklenerek hesaplanmalıdır.
Bu ilave edilmesi gereken ağırlıkların çoğu yakıt ve su tanklarının ağırlığıdır. Bunun dışında aküler, şarj cihazları, ısıtıcılar, ekstra yelkenler, dingy, dıştan takma motor hatta kitaplarınız bile teknede ciddi bir ağırlık oluşturur. Zaman içinde tekneniz bu yüklerden dolayı çok ağırlaşır. En son teknenizi ne zaman boşalttınız?.
En iyi yöntem teknenizi çok doldurmamak, teknenizde sadece gerçekten ihtiyacınız olan malzemeleri bulundurmanızdır.
Deplasman / Boy oranı
D / B = Deplasman (libre )/ (0.1 x Su Hattı Boyu (Feet))^3
Alternatif olarak online bir “Deplasman / Boy” oranı hesap makinasıyla metrik birimlerle hesaplayabilirsiniz.
(https://keyassets.timeincuk.net/inspirewp/live/wp-content/uploads/sites/20/2015/03/LRBowman-42.jpg)
Bowman 42 gibi ağır tekneler, teknenin ağırlıkla yüklenmesinden daha az etkilenirler.
D/B oranı teknenin hız potansiyeli hakkında size fikir verir. Düşük sayı daha hızlı bir tekneyi ifade eder. Hız potansiyelini masaya yatırırsak hafif tekneler daha hızlıdır fakat baş - kıç denizlerinde teknenin davranış şekli çok daha fazladır. Bu da uzun bir seyirde veya açık denizde rahatsızlık verici bir seyir sunar ve bu hiç eğlenceli değildir.
(https://keyassets.timeincuk.net/inspirewp/live/wp-content/uploads/sites/20/2015/03/LRSF_TRANNYSTARLIGHT39_GS.jpg)
Starlight 39 sağlam, kararlı ve yetenekli bir yelkenlidir.
Ayrıca D/B oranı düşük olan bir tekneye fazla yükleme yaptığınızda perfomansına olan etkisi , aynı ağırlık yüklemesini D/B oranı yüksek tekneye yaptığınızdaki etkisinden daha fazla olacaktır.
(https://keyassets.timeincuk.net/inspirewp/live/wp-content/uploads/sites/20/2015/03/LRSF_TRANNY_RUSTLER36-gs.jpg)
Kısa su hattı boyu Rustler 36 yı aldatıcı bir biçimde yavaş gösterir.
Aşağıdaki tabloda Rustler 36 orta ağırlıkta olmasına rağmen çok yavaş bir tekne olarak gözüküyor. Bunun sebebi de Su Hattı Boyu’nun kısa olmasından kaynaklanmaktadır. Fakat bu tekne yattığı zaman farklı bir senaryo ortaya çıkıyor. Çünkü Su Hattı Boyu uzuyor. Bu sebeple bu formül uygulanırken her teknenin tasarımı ayrı ayrı ele alınmalıdır. Bu dizayn farklılıklarını aşağıdaki şekilde görebilirsiniz.
Hafif teknelerin performansı ağırlık yüklemelerinde, aynı miktarda ağırlık yüklenmesine rağmen ağır teknelerinkine göre daha çok düşer.
(https://keyassets.timeincuk.net/inspirewp/live/wp-content/uploads/sites/20/2015/03/LRDLRatio2.jpg)
Gönderen: Oğuzhan Oğuz - 23 Ocak 2018, 01:32:17
Gümümüzün hızlı yelkenlileri, bu elan 360 gibi, dalgasız denizde çok hızlıdır.
Genel kural düşük D/B oranlı, kıyı seyri yapan tekneler düşük deplasman ve uzun su hattı boyu sayesinde hafif ve orta şiddetteki rüzgarda daha iyi performans sağlar.
Uzun su hattı boyu olan ve hafif deplasmanlı, kıyı seyri için tasarlanmış tekneler kıyı seyrinde hafif ve orta şiddetteki rüzgarda hızlı ve eğlenceli yelken seyri yaparken, şartlar değiştiğinde, 6 ve üzeri şiddetindeki rüzgarlara çıkıldığında bu tekneler rüzgara karşı giderken seyir performansı ve seyir konforunu büyük oranda kaybederler ve zorlanırlar. Ağır tekneler sert rüzgarlarda suya oturarak rotalarını düz bir çizgide rahat ve konforlu bir şekilde sürdürürler. Fakat onlar da hafif ve orta şiddetteki havalarda hafif teknelerin performansını yakalayamazlar.
(https://keyassets.timeincuk.net/inspirewp/live/wp-content/uploads/sites/20/2015/03/LRJ-105.jpg)
(http://J-105 gibi hafif tekneler ağırlığın artmasından çok fazla etkilenirler.)
Ayrıca, D/B oranı düşük (hafif ) tekneler, daha düz bir su hattı altına sahiptirler. Daha az kapasiteli tanklara ve depolama alanına sahip olup, daha küçük bir sintineye sahiptir. Öyle olunca tekne yattığı zaman içindeki eşyalar çok çabuk yer değiştirir.
Ben her zaman açık denizde yelken yaptım. 30 sene önce hemen hemen tüm teknelerin D/B oranı 400 ün üzerindeydi. Mesela, 39 ft boyundaki Colin Archer double -ender teknemin ağırlığı 14.515 kg (32.000 Libre). Bu da D/B oranı 436 demektir. Bu tip tekneler yelken yapabilme yönünden çok ağır tekneler olarak görülmesine karşın çok stabil ve emniyetli teknelerdir. 2 bebeğimizle birlikte yaptığımız tüm seyirlerimizde mutluluk duyduk. Modern tekne yapım malzemeleri ve dizayn trendleri sayesinde iç mekandaki çıkıntı ve konsollar ortadan kaldırılıp iç hacim arttırılarak hemen her tür teknenin düşük D/B oranına sahip olması sağlandı. Marka ve yeni model bir kıyı yelkenlisi için katalog değerleri üzerinden 150-250 aralığında D/B oranına sahip olması yeterlidir. Açık deniz teknesi için 250 (oldukça iyi bir performans) - 350 değeri arasında olması yeterlidir.
Eğer bu değerleri kendi tekneniz için hesaplıyorsanız, istatiksel olarak tekneniz oynak veya oturaklı mı? Söz dinleyen bir tekne mi yoksa ele avuca sığmayan bir haylaz mı? Haklısınız. Madalyonun diğer yüzüne baktığınızda söz dinleyen bir tekne seyir süresince daha az müdahaleye gereksinim duyarak size dinlenecek zaman verebilirken daha oynak olan tekne ise yapacağınız doğru yelken triminin sonunda size hafif havada motorunuzu çalıştırmadan yol aldırarak ödüllendirecektir.
(https://keyassets.timeincuk.net/inspirewp/live/wp-content/uploads/sites/20/2015/03/LRLDRatio-1.jpg)
D/B oranı yüksek olan tekneler dalgalı denizlerde daha stabil yelken seyri sağlarlar. Rustler 42 (sağdaki , D/B 309) ile Beneteau First 45 (soldaki, D/B 186) karşılaştırabilirsiniz.
2- Salma oranı
Salma oranı, teknenin salma ağırlığının teknenin ağırlığına olan oranının yüzde olarak ifade edildiği değerdir. Mesela 13.608 kg (30.000 lb) deplasmanı ve 4.536 kg (10.000 lb) salması olan bir teknenin salma oranı 33% dir. Eğer kıyı seyri yapan bu yelkenlimize 1.360 kg daha ağırlık ilave edersek bu durumda oran 30% ye düşer. Tekne ne kadar hafifse yüklenen ağırlığın etkisi o kadar fazla olur.
Salma oranını teknenin kararlılığını - teknenin yatmaya karşı direnci olarak düşünün. Bu daha çok tek kişi seyir yapanları ilgilendiren bir orandır. Çünkü bu tip seyir yapan kişiler rüzgar üstüne seyir yaparken tekne yattığında dengelemek için güverte üzerinde bekleyen 5 kişilik bir ekip olmuyor. Ancak salmanın derinliği, şekli ve yapısı da eşit derecede önemlidir. Döküm salmasının altında ayrıca kurşun torpil salması olan bir tekne , aynı salma oranına sahip, omurga salmalı bir tekneye oranla daha kararlıdır.
Ayrıca bir de form stabilitesinden bahsetmek gerekir. Mesela bir katamaranın salması olmamasına rağmen büyük kemeresi sayesinde yüksek form stabilitesine sahiptir. Bu, geniş enli tek gövdeli tekneler için de geçerlidir. Salma oranı kaba da olsa fikir verebilen bir orandır.
(https://keyassets.timeincuk.net/inspirewp/live/wp-content/uploads/sites/20/2015/03/LRJ-1052.jpg)
J-105 in yüksek salma oranı vardır. Bu yüzden rüzgaraltı seyirlerinde kararlı kalarak iyi bir performans sergiler.
Yüksek performans tek gövdelilerin 50% yaklaşan salma oranları olabilir. Mesela J-105 in 3.515 kg ağırlığı ve 1.542 kg salmasıyla 44% salma oranı vardır. Geleneksel olarak açık deniz yelkenlilerinin 30-40% arasında salma oranları vardır. Son zamanlardaki trend teknelerin iç hacminin büyütülmesi yönünde ilerleyerek teknelerin daha geniş ene sahip olmasını beraberinde getirmiştir. Bu da form stabilitesini yükselterek kararlı yapıya sahip olabildiğinden salma ağırlıkları azaltılmıştır.
(https://keyassets.timeincuk.net/inspirewp/live/wp-content/uploads/sites/20/2015/03/LRBavaria40.jpg)
Bavaria 40 ekstra eni sayesinde form stabilitesine sahiptir ve kabiliyetli bir kıyı yelkenlisidir.
30% altında salma oranına çok rastlamazsınız. Bavaria 40’ ın 8.680 kg ağırlığı ve 2.736 kg salması vardır. Bu da 31.5% salma oranı demektir. Katalog değerleri yerine gerçek değerlerden hesaplama yoluna gidersek Bavaria 40 ın ağırlığına 1360 kg daha ekleriz. Bunun sonucunda da salma oranı 27% olarak karşımıza çıkar. Bu düşük salma oranına rağmen, Bavaria 40 ekstra eni sayesinde form stabilitesine sahiptir ve kabiliyetli bir kıyı yelkenlisidir. Açık deniz için, ben şahsen 30% üzerinde bir salma oranı ararım. ( bu hafif tekne için 35% ve üzerinden başlayarak ağırlık - performans seçimine göre 40% a kadar çıkabilir.)
Çoğumuz tek başımıza ya da az kişiyle yelken yaptığımız için rijitlik önemli bir faktördür. Peki sizin tekneniz ne kadar kararlı ? Hiç teknenizin rüzgarda daha hassaslaştığını düşündüğünüz oldu mu? Kendini teknenizde diğer teknelerden daha önce camadan vuruyor musunuz? Belki de teknenizin eni düşük salma ağırlığınızı affettiriyordur?
3 Yelken alanı / Deplasman oranı
Bu oran aşağıdaki formül ile hesaplanır :
YA / D = Yelken Alanı (square feet (kadem kare)) / Deplasman (kübik feet) ^2/3
Alternatif olarak internette metrik ölçüler üzerinden hesap yapan çevrimiçi hesap makinesi de bulabilirsiniz.
(https://keyassets.timeincuk.net/inspirewp/live/wp-content/uploads/sites/20/2015/03/LRRegina-40.jpg)
Regina 40 ın YA/D oranı 15.2 gibi düşük bir değerdir. Bu sayede kolay abranabilen ancak eğlenerek yelken yapmak çok kolay değildir.
YA/D oranı, yelkenlerin ürettikleri gücün teknenin ağırlığına oranıdır. Bu koşulda, yüksek oran yüksek performans anlamına gelse de tekneyi abramanın da zor olduğu anlamına gelir. YA/D oranı 20 üzerine çıktığında tekne performans teknesi kategorisine girer. Bir defasında YA/D oranı 40 olan özel yapım bir yarış teknesindeydim. Tekne 8 knot gerçek rüzgarda 8 knot hıza ulaşmıştı. Rüzgar sağanakları 12 knot olduğunda tekne tamamen kontrolden çıkmıştı.
(https://keyassets.timeincuk.net/inspirewp/live/wp-content/uploads/sites/20/2015/03/LRSF_TRANNY_WESTERLY_LESTER.jpg)
YA/D oranı 17 olan Westerly Corsair kibar bir gezi yelkenlisidir.
YA/D oranı tekne ağırlaşmasıyla ve yelken alanının nasıl hesaplandığına bağlı olarak ( ana yelken alanı + ön yelken alanı (IxJ)/2))belirgin bir şekilde etkilenir. “I” direk dibinden ön yelken mandarı arasındaki düşey uzunluktur. “J” direk dibinden baş ıstralya liftini arasındaki düşey mesafedir yani 100% Jib. Çoğu tekne üreticisi yelken alanını hesaplarken ön yelken alanını 140% hatta daha fazla genoa alanı olarak kataloglara koyarlar. Bu yüzden katalog değerlerine bakarken bazı genellemeler yapmamız gerekir.
(https://keyassets.timeincuk.net/inspirewp/live/wp-content/uploads/sites/20/2015/03/LRSF_TRANNY-najad-373-gs.jpg)
Najad 373 YA/D oranı 19 olması onu eğlenceli ve kolay abranabilen bir tekne yapıyor.
Kıyı seyri için ben şahsen 18-24 arasındaki bir orana bakarım. 24 oranı eğlenceli yelken yapma noktasının bittiği ve performans yelkenlisinin başladığı orandır. Yaşlı tabir edebileceğimiz ağır, kıyı seyri yapan yelkenlilerin YA/D oranı 16 dan düşük olup bazen 12 değerlerine bile rastlayabilirsiniz. Bu tekneler 12-15 knot rüzgar olmadan hareket edemeyeceklerinden zahiri rüzgar 10 knot değerinin altındaysa motor seyri ile ilerleyebilirler. Benim açık deniz seyri yapan bir yelkenliden beklediğim, katalog değerlerine göre 17-20 aralığında bir YA/D oranıdır.
(https://keyassets.timeincuk.net/inspirewp/live/wp-content/uploads/sites/20/2015/03/LRX-40.jpg)
23.8 ilk YA/D oranına sahip X-40 iyi bir performans teknesi olmasının yanında teknenin abranması çok kolay değildir.
Regina 40 teknesini örnek alalım: Bu sağlam, mukavim, yelken becerisinde kusursuz ve son derece güvenli bir İsveç açık deniz yelkenlisidir. Ancak yelken alanı biraz düşük olduğundan YA/D oranı 15.2 dir. Westerly Corsair 36 17, Najad 373 kabul edilebilir bir performansı olan son derece mukavim bir gezi yelkenlisinin 18 ve yarışçı X-40 ın YA/D oranı 23.8 dir.
Belki Çarşamba akşamı iş çıkışı arkadaşlarınızla birlikte teknenizle yarış yapmak ama haftasonlarında ailenizle konforlu seyir yapmak isteyebilirsiniz. Unutmayın ki yelken alanınızı büyütmek için bolca para harcamaktan başka çareniz yokken birkaç saniye içinde yelken alanınızı camadanla küçültebilirsiniz. O yüzden her zaman biraz daha performansı yüksek tekneyi seçmek en doğru karar olacaktır.
4 Maksimum Düzelme Açısı (The Angle of Vanishing Stability (AVS)
(https://keyassets.timeincuk.net/inspirewp/live/wp-content/uploads/sites/20/2015/03/LRGZCurve.jpg)
Burada geniş enli Bavaria 32 ile geleneksel , iyi balastlı Contessa 32 yi karşılaştırıyoruz.
Maksimum düzelme açısı MDA bir teknenin tumba olmasından önce ne kadar yatabileceğini gösterir. Bir başka deyişle alabora olmaya karşı gösterdiği dirençtir. MDA değerine ulaşmadan önce, teknenin ağırlık merkezi (G) yüzerlik merkezinin içinde kalır (B) ve pozitif bir doğrulma momenti oluşturur.
MDA ya ulaşıldığında ağırlık merkezi (G), yüzerlik merkezinin (B) üzerine çıkar ancak yüzerlik merkezi bir kez ağırlık merkezinin içinde kalırsa, teknenin negatif doğrulma momenti oluşturur ve düzelmesi için dışarıdan bir destek kuvvete -mesela dalga- ihtiyaç duyar. Yatay eksenin altında kalan alan ne kadar küçükse tekne o kadar çabuk doğrulur. Hemen tüm yelkenli tekneler direk tepelerini suya sokabilirler ve yine de alabora olmazlar. Mesela MDA değeri 105 derece olan bir teknenin direği denize paralel hale gelecek kadar yattıktan sonra bile 15 derece daha dönebilir ve yine de alabora olmaz. MDA değeri 140 olan bir teknenin direği suya paralel hale geldikten sonra 50 derece daha dönerek suyun içine girebilir. Bu durumda tekneye açık yerlerinden (hatch, portu vs.) su girse de tekne tekrar doğrulabilir. Çok gövdeliler için bu geçerli değildir. Çok gövdeli tekneler 90 dereceden daha fazla yatarlarsa alabora olup tam ters dönerler ve bu şekilde, yüzer hallerinde olduğu kadar stabil kalabilirler.
(https://keyassets.timeincuk.net/inspirewp/live/wp-content/uploads/sites/20/2015/03/LRContessa-32.jpg)
Direği yatay düzlemle -66 derece açı yapabilecek kadar yatabilen Contessa 32 kendi kendine doğrulabilir.
Yacthing Monthly dergisindeki bir makaleden çevrilmiştir. Orijinal makaleyi okumak için
http://www.yachtingmonthly.com/yacht-reviews/understand-boat-statistics-30154 (http://www.yachtingmonthly.com/yacht-reviews/understand-boat-statistics-30154)
Gönderen: Oğuzhan Oğuz - 23 Ocak 2018, 01:36:16
(https://keyassets.timeincuk.net/inspirewp/live/wp-content/uploads/sites/20/2015/03/LRBavaria-32.jpg)
Direği su yüzeyiyle -39 derece açı yapacak kadar yatarsa, Bavaria 32 tumba olur.
Teknenin ağırlığı ve ayrıca ağırlıkların tekne üzerindeki dağılımı MDA değerinin hesaplanmasında büyük rol oynar. Ağırlığı arttırmak MDA değerini düşürür gibi görünse de bu ağırlığı teknenin ağırlık merkezinin altına koyduğunuzda MDA değeri yükselecektir. Bu teknenize depolama yaparken veya yedek malzemelerinizi yüklerken hatırlamanız gereken önemli bir kural. Ağır bir ön yelken förlingi, ana yelken sarma sisteminin, büyük bir dıştan takma motorun pushpite bağlanması, radar alıcısının veya rüzgar jeneratörünün direk üzerinde yüksek bir yere konmasının, su ve yakıt depolarını havuzlukta tutmanın her birisinin ayrı ayrı MDA değerine negatif yönde çok belirgin etkileri olacaktır. Bu yüzden en ağır malzeme ve ekipmanlar mümkün olduğunca aşağıda ve baş kıç hattı üzerine yerleştirilmelidir. Peter Bruce, Heavy Weather Sailing kitabı için testler yaptıktan sonra herhangi bir teknenin tam boyunun yarısından daha fazla yükseklikteki dalgayı bordasından yediğinde devrileceği sonucunu çıkarttı. Neyseki günümüzde meteoroloji yayınlarına makul derecede dikkat gösterildiği takdirde kıyı seyri yelkenciliği yapanlar bu yükseklikte dalgalara denk gelmeyecekler. Eğer çok uzun süre açık denizde yelken yapacaksanız, MDA değeri daha yüksek bir tekne seçmelisiniz.
1979 yılında yapılan Fastnet yarışlarında, tekne yattığında içine su 1 ton kadar basmasının teknenin doğrulmasına olumlu etkisi olduğu ortaya kondu.
5 STIX değeri
MDA değeri satabilite adına kabaca bilgi vermektedir. 1979 yılındaki Fastnet yarışının devamında, Avrupa Birliği, daha sofistike bir formül düzenlemek üzere, teknenin yattığı açıda açılan kapaklardan girecek suları da hesaba katan bir yaklaşımı benimsediler.
(https://keyassets.timeincuk.net/inspirewp/live/wp-content/uploads/sites/20/2015/03/LRMalo46.jpg)
Malö 46, 56 STIX değeriyle istatistiksel açıdan çok denizci bir tekne olarak kabul görüyor.
STIX (kısaca Stabilite endeksi) tekneler için 4 kategori belirler. Bizi ilgilendiren ikisi A (Açık deniz) ve B (Kıyı Seyri) kategorileridir. Bir teknenin A kategorisine dahil olabilmesi için STIX değeri en az 32, B kategorisine dahil olabilmesi için STIX değerinin 23 ve üzerinde olması gerekmektedir. Benim düşüncem A kategorisinin yeterince kapsayıcı olmadığıdır. STIX değeri teknenin boyuyla doğru orantılı olduğundan uzun tekneler daha yüksek STIX değerleri alırlar. Ben açık deniz yelkenlisi seçimi yaparken daha farklı bir yol izliyorum: STIX değeri en az teknenin boyu kadar olmalıdır. Yani 40 ft uzunluğundaki bir teknenin STIX değeri 40 veya daha fazla olmalıdır. Benim Malö 46 teknemin STIX değeri 56 dır.
(https://keyassets.timeincuk.net/inspirewp/live/wp-content/uploads/sites/20/2015/03/LROvni395.jpg)
Ovni 395 in STIX değeri 33.41 - açık deniz için çok düşük bir değer - ancak kendini ispatlamış bir açık deniz yelkenlisi.
STIX değeri üzerinde uluslararası bir uzlaşmaya varılması 10 seneden fazla sürse de hala bazı pürüzler vardır. Bazı tekneler tüm dünyaca açık deniz seyrine uygun olarak kabul görse de (bazıları çok zor denizlerde seyir yaptılar) A kategorisine dahil olamadılar. Bazı teknelerse kıyı seyri yelkenlisi olarak kabul gördükleri halde A kategorisine dahil olabildiler. Mesela Ovni 395 - kendisini ispatlamış bir açık deniz yelkenlisidir - A kategorisine 33.41 STIX değeri ile ancak dahil olabilmiştir. İlginçtir ki safralı olduğundan MDA değeri 115 gibi çok düşük bir değerdir.
6 -Tekne Hız Tahmin Yazılımları(Velocity Prediction Programs (VPP))
Uzunca zamandır tekne dizayn işleri bilgisayarlarla sofistike yazılımlar kullanılarak yapılmaktadır. Yazılım teknenin performans tahminlerini, normalde çok uzun zamanda hesaplanacakken, yazılım marifetiyle çok kısa sürede çıkartabiliyor. Bu VPP yazılımlarının hesapladıkları tahmin çıktılarının genel adı “Polar Diyagram” dır. VPP teknenin gerçek rüzgar hızına ve gerçek rüzgar açısına göre hızını hesaplar. Dalgasız bir deniz, optimum yelken takımı ve tekneyi abrayabilecek mürettebat olduğunu varsayarak bu hesaplamaları yapar. Gerçek hayatta aynı sonuçlara ulaşmak bazen çok zor olur. En azından Polar Diyagram teknenin performansına yönelik adil bir göstergedir.
Polar diyagram J-133 ün geniş apaz seyirde spinnaker ile ulaştığı hızla en hızlı tekne olarak kabul görür. Malö 43 polar diyagramı performans olarak makul görünse de düşük hızlarda kaldığını gösteriyor.
VPP üretimi polar diyagrama baktığımızda J-133 135 dereceden gelen 20 knot gerçek rüzgar hızında, gennaker bastığında 11 knot hıza ulaşabiliyor. 45 dereceden 12 knot esen rüzgara karşı ana yelken ve ön yelken ile 7.5 knot hıza ulaşabiliyor.
Tekneleri kıyaslarken Polar Diyagramlarını alıp ikisini de taradıkdan sonra eşit oranlara getirip üst üste bindirerek çalışırım. Farklı bir yol da izleseniz bu size iki teknenin hangisinin farklı rüzgar açılarında daha yüksek yelken performansı verdiğini gösterir.
Gönderen: Tan Kaan Özkan - 23 Ocak 2018, 01:50:11
Okuduklarım, beklentilerim ile örtüşüyor. Bu da işimi daha zor ve daha olgun kızlarla flört etmem gerektiğini gösteriyor.
Gönderen: Oğuzhan Oğuz - 23 Ocak 2018, 01:51:33
Eline, emeğine sağlık. Bu çok güzel oldu. Teşekkürler.
Okuduklarım, beklentilerim ile örtüşüyor. Bu da işimi daha zor ve daha olgun kızlarla flört etmem gerektiğini gösteriyor.
Rica ederim :) . Yenge son cümleyi okumaz umarım :)
Gönderen: Eyüp Oğan - 23 Ocak 2018, 01:56:05
Eline sağlık Oğuzhan reisim, yarın bir çıktısını alacağım.
Xc45 i bu yazdıkların ışığında yorumlarsan çok sevinirim..
Sevgiler
Gönderen: Oğuzhan Oğuz - 23 Ocak 2018, 01:57:28
Tam aradığım çalışma..
Eline sağlık Oğuzhan reisim, yarın bir çıktısını alacağım.
Xc45 i bu yazdıkların ışığında yorumlarsan çok sevinirim..
Sevgiler
Rica ederim Eyüp reisim. Elbette elimden geldiğince yorumlama çalışırım ancak bu makalede yazdığı gibi yazarın fikirlerini sunduğundan doğru sonuçları vermeyebilir. Yanlış yorum yapmaktan çekinirim. Kendisi off shore tekne seçimi yaparken aradığı değer aralıklarını yazmış sizin seçiminizin bu aralıkları sağlayıp sağlamadığını üreticiden isteyip bakmanız resmi daha net ortaya koyacaktır diye düşünüyorum.
Gönderen: Serkan Güvenen - 23 Ocak 2018, 09:01:52
Yine döktürmüşsün eline sağlık , çıktı alıp arşivleme zamanı ;) :)
Gönderen: Kemal Tesbihci - 23 Ocak 2018, 09:39:41
Gönderen: O.Utku Uçkan - 23 Ocak 2018, 09:58:54
Gönderen: Ersin Böke - 23 Ocak 2018, 10:12:42
Ancak bu ve benzer makalelerde gözardı edilen bir durum söz konusu. Özellikle bu işe başladıktan bir süre geçtikten sonra insan tam olarak istediğini anlayabiliyor . Daha da önemlisi zaman içerisinde talep değişiyor. Yaşlandıkça bu değişim tekneyi büyütmek ve daha da lüksleştirmek ya da küçültmek olarak ortaya çıkıyor.
Yani bugünkü tercihlerin ile iki üç yıl sonraki tercihlerin değişebiliyor.
Bu bilgilerin dışında bence her yelkenli tekne sahibi teknesini zor koşullarda test etmeli. Limitlerini bilmeli. İlk yıl , sivri ada da pik yelken yüzünden tekne 90 derece yattı sanmıştım. Ancak sanırım 50 derecenin üzerinde bir yatıştı. Tekneye yandan tırmanmak zorunda kaldığımı hatırlıyorum.
Yine geçtiğimiz yaz, Çeşme marina çıkışından iki mil sonra rotam gereği dalgaları bordadan almak durumunda kalmıştım. Bir ara alabora olacağım diye korktuğumu hatırlıyorum. Mecburen rotamı değiştirmiş, Sakız istikametine rota tutup, dalgaları sancak baş omuzluktan alıp, sonra pupaya dönüp, rüzgar ve dalgayı pupadan almaya başlamıştım.
Yani deme o ki, sadece marina çıkışında dahi ciddi bir durumla karşılaşmak olası. O yüzden kıyı seyri tekneleri yorumu çok genel bir yorum olmuş bence.
Bir diğer gözlemim ise tekne boyu ile ilgili. Bu durum, ilk Leros 'a giderken gözlemlemiştim. Leros a yaklaştıkça, dalga boyu yükseldi ve 47 feet Bavaria , dalgalardan ciddi şekilde etkilenmeye başladı. Karşımızda ise Leros'tan çıkmış küçük balıkçı tekneleri vardı. Boyları en fazla 6 m. idi. En önemli özellikleri ise kıçları aynı ördek kıçı gibi idi. Dalgalrın üzerinde inip çıkıyorlardı.
Benzer bir görüntüyü ise , Gökova da çökerme önlerinde görmüştüm. Bu bölge ne hikmetse çok dalga yapan bir bölge. Ben Okluk yönünde seyir halindeyken kıçtan gelen dalgalardan çok rahatsız olmazken , ters yönde hareket eden 40 feet civarı tekneler felaket baş kıç yapıyorlardı.
Gönderen: Oğuzhan Oğuz - 23 Ocak 2018, 11:35:23
Deplasman/boy oranı yüksek teknelerin genelde yelken alanı / deplasman oranı da küçük oluyor. Türk olarak aklıma ilk gelen direği uzun tutarak yelken alanını arttırmak olmuştu :) Ancak bu makaleyi okuduktan sonra bunun teknenin ağırlık merkezini yukarı çektiğini ve böylece Angle of Vanishing Stability açısını düşürecek yönde etki edeceğini farkettim.
Mutlaka birşeylerden (performans, konforlu seyir, yelken kabiliyeti) vazgeçmek mi gerekiyor diye düşündüğümde en mantıklısı ağır ve oturaklı bir tekne seçip performans yelkenleriyle takviye yapmak gibi duruyor. Bu da benim fikrim :)
Excel dosyasını da hazırladım. Üzerinde az bir işim kaldı. Onu da buradan paylaşacağım.
Gönderen: Cem Gür - 23 Ocak 2018, 13:13:03
Eline sağlık.
Böylece kulaktan dolma bilgilerin de papucu dama atılmış olacak.
Öte yandan bu emeğin asıl önemi çalışmanın ve derlemenin Türk diline kazandırılmış olması.
Böylece denizcilik ve teknecilik konusunda bilgiler damla damla birikiyor.
Yıllar sonra da devasa bir kaynak olacak.
Emeğine tekrar teşekkür ederim.
Gönderen: Deniz Akaltan - 23 Ocak 2018, 13:41:01
Bu tip makaleler ufkumuzu genişletiyor.
Gönderen: Mehmet Atay - 23 Ocak 2018, 15:22:43
Oğuzhan verdiğin emek ve bunları paylaşman hem tebrike hem de saygıya değer.
Eline sağlık.
Böylece kulaktan dolma bilgilerin de papucu dama atılmış olacak.
Öte yandan bu emeğin asıl önemi çalışmanın ve derlemenin Türk diline kazandırılmış olması.
Böylece denizcilik ve teknecilik konusunda bilgiler damla damla birikiyor.
Yıllar sonra da devasa bir kaynak olacak.
Emeğine tekrar teşekkür ederim.
Cem, çok güzel ifade etmiş. Bana da katılmak düşüyor. Çok önemli bir emek. Sağolun.
Gönderen: Ziya Gunes - 23 Ocak 2018, 15:29:20
Ama olaya cahil kalmış birisi olarak;
Benim 1998 doğumlu Jeanneau Sun Odyssey 42.2 iyi mi, kötü mü ?
Gönderen: Bülent Büyükdağ - 23 Ocak 2018, 15:34:16
Gönderen: Bülent Büyükdağ - 23 Ocak 2018, 15:36:32
Gönderen: Tan Kaan Özkan - 23 Ocak 2018, 15:59:45
En azından bu şekilde belli değerler üzerinden konuşulduğunda çok daha sağlıklı olacak ve herkes hem kendi teknesini daha iyi tanıyacak, hem de tekne alacaklar amaçları doğrultusunda doğru tercihde bulunabilme avantajına erişecek.
Arada bir de sorum var;
Bu değerlerin dışında ben, capsize ratio ve motion comfort değerlerine de bakıyorum. Marka karşılaştırmlarında hemen farklar belli olsa da ne kadar gerçeği yansıtıyor ?
Gönderen: Burak Doneray - 23 Ocak 2018, 18:45:47
Teknenizi en son ne zaman boşalttınız lafı gerçekten doğru Geçen kış bomboş gözüken teknemde yaptığım temizlik sonucu 700-800 kilo Kitap roman ıvır zıvır çıkartmıştım .
(https://i.hizliresim.com/azDR2R.jpg) (https://hizliresim.com/azDR2R)
Yukarıdaki su hattı çizimi benim teknemin yakıt ve su tanklarının yerleşim yerine dikkat ederseniz stabiliteyi arttıracak yada bozmayacak bir şekilde konulmuş .Bavaria 32 gibi bir teknede yakıt ve su tankını su hattının altına koyabilecek bir yer yok .Tabiki bavaria 32 benim teknemden çok daha hızlı keyifli yelken yaparken beim teknem tarzı bir tekne kötü bir havada daha güvenli olacaktır.
Gönderen: Mustafa Ertör - 23 Ocak 2018, 21:10:28
BABA TUNCA'nın değerleri açıkdeniz kriterlerine uyuyor ama 10+ milde tatmin edici sürate ulaşıyor.YA/D 15.2
D/B:379,5
Gönderen: Bülent Büyükdağ - 23 Ocak 2018, 21:23:18
...... Bilmemiz gereken bu tekne ile neler yapabileceğimiz.Bu tekneyi alıp ben aylarca denizde yol gideceğim kontrolum altında olmadan kötü havalara gireceğim derseniz bunun mevcut teknenizle yapamayacağınızı çünkü yaşam malzemenizi ve ekipmanlarınızı bu tekneye sığdıramayacağınızı olduki sığdırdınız teknenin stabilitesini bozacağını bu yolculukta bolca şansa ihtiyacınız olacağını kibarca anlatmış yazarlar.Aynı şekilde uzun yol için tasarlanmış bir tekneylede diğer teknelerin 3 katı para vermişsiniz 10 knot havada motorla giderken diğer teknelerin keyifle yatmış yelken yaparken seyretmek çok hoş olmasa gerek konu dönüp dolaşıp amaca yönelik tekne seçimine geliyor.
Teknenizi en son ne zaman boşalttınız lafı gerçekten doğru Geçen kış bomboş gözüken teknemde yaptığım temizlik sonucu 700-800 kilo Kitap roman ıvır zıvır çıkartmıştım .
Geçen Mayıs ayında depolama yerinin pek az olduğundan şikayet ettiğimiz Masal'dan, 4 bagaj eşya çıkartıp eve götürmüştük. Masal'da hâlâ depolar dolu. Ne zaman doluyor anlamıyorum.
Ama herhalde gerçek sorun, Burak'ın dediği gibi, "amaca yönelik tekne".
Gönderen: Burak Doneray - 23 Ocak 2018, 21:33:55
http://sailboatdata.com/viewrecord.asp?class_id=1325
BABA TUNCA'nın değerleri açıkdeniz kriterlerine uyuyor ama 10+ milde tatmin edici sürate ulaşıyor.YA/D 15.2
D/B:379,5
Mustafa reisim söylediğiniz değer 15.2 %100 genova ile mevcut yelkeninizle %150 17 civarıdır sizinkisi.
Gönderen: Mehmet Köstekçi - 23 Ocak 2018, 21:57:43
Tekneleri kıyaslarken ya da kendi teknemizi değerlendirirken yararlanabileceğimiz bir kaynakta ben ilave edeyim. :) Temel bazı değerleri girerek tatmin edici veriler alınabiliyor. Ayrıca oldukça geniş bir de arşivi var...
http://www.tomdove.com/sailcalc/sailcalc.html (http://www.tomdove.com/sailcalc/sailcalc.html)
Not: Veriler metre ve Kg. cinsinden girildiğinde sonlarına "m" ilave edildiğinde çevirmeyi otomatik yapıyor.
Gönderen: Mustafa Ertör - 23 Ocak 2018, 23:18:29
Haklısın Burak Reis.Ama şuanda basılı olan yankee cenova %100.Sanırım staysail eklenmeli ozaman yelken alanı artıyor.
Gönderen: Oğuzhan Oğuz - 23 Ocak 2018, 23:30:47
Mavi renkli hücreler doldurulduğunda turuncu renkli hücrelerde sonuçlar görülebilir.
Gönderen: Burak Doneray - 24 Ocak 2018, 00:19:17
"Mustafa reisim söylediğiniz değer 15.2 %100 genova ile mevcut yelkeninizle %150 17 civarıdır sizinkisi."
Haklısın Burak Reis.Ama şuanda basılı olan yankee cenova %100.Sanırım staysail eklenmeli ozaman yelken alanı artıyor.
46.85 M2 yelken alanı ile 15.2 doğrudur Mustafa reis
Gönderen: Bülent Büyükdağ - 24 Ocak 2018, 01:07:22
http://heyamolahey.com/uploads/TekneSecimKriterleri.xlsx (http://heyamolahey.com/uploads/TekneSecimKriterleri.xlsx)
Mavi renkli hücreler doldurulduğunda turuncu renkli hücrelerde sonuçlar görülebilir.
Gördüm de bir şey anlamadım. D/B oranı o listede yok mudur nedir?
Gönderen: Oğuzhan Oğuz - 24 Ocak 2018, 01:08:29
http://heyamolahey.com/uploads/TekneSecimKriterleri.xlsx (http://heyamolahey.com/uploads/TekneSecimKriterleri.xlsx)
Mavi renkli hücreler doldurulduğunda turuncu renkli hücrelerde sonuçlar görülebilir.
Gördüm de bir şey anlamadım. D/B oranı o listede yok mudur nedir?
13. satırdaki değer Bülent reis.
Gönderen: Bülent Büyükdağ - 24 Ocak 2018, 01:10:55
Gönderen: Oğuzhan Oğuz - 24 Ocak 2018, 01:17:49
Bir de yelken alanı pound cinsinden, o nasıl olacak?
Hatalı yazmışım. Sol tarafta square feet olarak parantez içinde yazmışım ama en sağdaki kolonda yanlışlıkla pound yazmışım.
Gönderen: Bülent Büyükdağ - 24 Ocak 2018, 01:24:54
Bir de yelken alanı pound cinsinden, o nasıl olacak?
Hatalı yazmışım. Sol tarafta square feet olarak parantez içinde yazmışım ama en sağdaki kolonda yanlışlıkla pound yazmışım.
ok.
Gönderen: Bülent Büyükdağ - 24 Ocak 2018, 01:30:40
Length Over All Tam Boy (Feet) LOA 34 Feet
Length Water Line Su Hattı Boyu (Feet) LWL 33 Feet
Beam En (Feet) Beam 11,82 Feet
Su kesimi Draft 6,58 Feet
Displacement Deplasman (Pound) Disp. 3300 Pound
Sail Area Yelken Alanı (Square Feet) SA 1000 Pound
Ballast Salma (Pound) Ballast 1250 Pound
Draft without keel length Salma Hariç Su Kesimi Draft 2,29 Feet
Displacement/Length Deplasman/Boy D/L 42
Hull Speed Gövde Hızı HS 7,70 Knot
Su Altı Alanı LWL Area 261,3402
Center of Floatation Cf
Waterplane Coefficient Wf 1,00
Pounds per Immersion PPI 1392,9
Moment to Trim 1 Inch MTI 3018,5
Center of Lateral Plane CLP
Prismatic Coefficient CP 0,625
Speed/Length Ratio S/L 1,34
Half Angle of Entrance HAE
Center of Effort CE
Sail Area/Displacement SA/D 72,1
Comfort Ratio CR 5,7
Screening Stability Value SSV
Ballast Ratio BR 0,378787879
Height of Displacement HD
Volumetric Displacement VD 51,5625
Angle of Vanishing Stability SSA 109,2419427
Rightning Moment
Capsize Screening CSF 3,179876593
Gönderen: Bülent Büyükdağ - 24 Ocak 2018, 01:31:04
Ne anlama gelir?
Gönderen: Oğuzhan Oğuz - 24 Ocak 2018, 01:46:12
Length Over All Tam Boy (Feet) LOA 34 Feet
Length Water Line Su Hattı Boyu (Feet) LWL 33 Feet
Beam En (Feet) Beam 11,82 Feet
Su kesimi Draft 6,58 Feet
Displacement Deplasman (Pound) Disp. 3300 Pound
Sail Area Yelken Alanı (Square Feet) SA 1000 Pound
Ballast Salma (Pound) Ballast 1250 Pound
Draft without keel length Salma Hariç Su Kesimi Draft 2,29 Feet
Displacement/Length Deplasman/Boy D/L 42
Hull Speed Gövde Hızı HS 7,70 Knot
Su Altı Alanı LWL Area 261,3402
Center of Floatation Cf
Waterplane Coefficient Wf 1,00
Pounds per Immersion PPI 1392,9
Moment to Trim 1 Inch MTI 3018,5
Center of Lateral Plane CLP
Prismatic Coefficient CP 0,625
Speed/Length Ratio S/L 1,34
Half Angle of Entrance HAE
Center of Effort CE
Sail Area/Displacement SA/D 72,1
Comfort Ratio CR 5,7
Screening Stability Value SSV
Ballast Ratio BR 0,378787879
Height of Displacement HD
Volumetric Displacement VD 51,5625
Angle of Vanishing Stability SSA 109,2419427
Rightning Moment
Capsize Screening CSF 3,179876593
Sailboatdata web sitesinde Bavaria 34 ölçülerini kullanabilirsiniz.
(http://[url=https://hizliresim.com/4ak52A][img]https://i.hizliresim.com/4ak52A.png)[/url][/img]
LOA: 35,60
LWL: 27,72
BEAM : 11,42
Sail Area : 640
Displacement : 9920 (Makalede cruiser tekneler için 1350 kg daha ilave ederek hesaplayın diyordu. 2,2 x 1350 = 2970 lbs daha ilave ederek 12.890 almanızı öneriyor makale)
Ballast : 3086 lbs
Draft : 6,07
"Draft without keel length " değeri salma haricinde, sadece gövdenin su kesimini kastediyor. Bu değer Angle of Vanishing Stability formülünde gerekiyor. Ben 2.2 feet yaklaşık 70 cm olarak aldım. Bu değeri kataloglarda kendi teknem için bulamadım.
Kolay gelsin :)
Gönderen: Bülent Büyükdağ - 24 Ocak 2018, 01:47:12
Gönderen: Burak Doneray - 24 Ocak 2018, 02:28:20
Gönderen: Bülent Büyükdağ - 24 Ocak 2018, 02:34:16
Oğuzun bu saat kafasını şişirdim. İyiymiş benim kayık. :)
Bu arada Masal'ı sevmeniz çok hoşuma gitti.
Gönderen: Erol Akyigit - 24 Ocak 2018, 10:08:46
Kabaca veriler bu; eğer doğru girdiysem.Yüzebilen bir obje anlamına geliyor gibi sanki
Ne anlama gelir?
Lenovo K53a48 cihazımdan Tapatalk kullanılarak gönderildi
Gönderen: Ersin Böke - 24 Ocak 2018, 10:11:07
Mustafa Abi, senin teknenin hafif havalarda gitmesinin nedeni başka . Oğuzhan , çalışmayı yaparken önemli bir katsayı var , yazmayı unutmuş. ' ME factor '
Bu faktör olmadan tekne hız hesapları yapılmamalı bence.
Gönderen: Oğuzhan Oğuz - 24 Ocak 2018, 10:18:05
:)Estağfurullah ne zaman istersen Bülent reis. Ayrıca her kayık iyidir . Sadece mükemmel olan henüz dizayn edilemedi demiş makalenin yazarı ve haklı
Oğuzun bu saat kafasını şişirdim. İyiymiş benim kayık. :)
Bu arada Masal'ı sevmeniz çok hoşuma gitti.
Tapatalk kullanarak iPhone aracılığıyla gönderildi
Gönderen: Bülent Büyükdağ - 24 Ocak 2018, 11:02:43
Kabaca veriler bu; eğer doğru girdiysem.Yüzebilen bir obje anlamına geliyor gibi sanki
Ne anlama gelir?
Lenovo K53a48 cihazımdan Tapatalk kullanılarak gönderildi
Allahsız denmeyi hak etmedi mi şimdi?
Gönderen: Serkan Güvenen - 24 Ocak 2018, 11:20:12
Kabaca veriler bu; eğer doğru girdiysem.Yüzebilen bir obje anlamına geliyor gibi sanki
Ne anlama gelir?
Lenovo K53a48 cihazımdan Tapatalk kullanılarak gönderildi
Allahsız denmeyi hak etmedi mi şimdi?
;D ;D
Gönderen: Oğuzhan Oğuz - 24 Ocak 2018, 11:30:33
Tapatalk kullanarak iPhone aracılığıyla gönderildi
Gönderen: Oğuzhan Oğuz - 24 Ocak 2018, 11:54:20
Excel doğru formül üzerinden hesap yapıyor. Sadece düzeltme amacıyla yazdım mesajı. İlgili yerdeki yazım hatasını çarkçıbaşlarımız düzeltirse sevinirim.
Gönderen: Mustafa Ertör - 24 Ocak 2018, 13:12:48
:)Masal ve sahibini seviyoruz. :)xx
Oğuzun bu saat kafasını şişirdim. İyiymiş benim kayık. :)
Bu arada Masal'ı sevmeniz çok hoşuma gitti.
Gönderen: Mehmet Köstekçi - 24 Ocak 2018, 13:47:08
Kabaca veriler bu; eğer doğru girdiysem.Yüzebilen bir obje anlamına geliyor gibi sanki (https://emoji.tapatalk-cdn.com/emoji41.png)
Ne anlama gelir?
Lenovo K53a48 cihazımdan Tapatalk kullanılarak gönderildi
Allahsız denmeyi hak etmedi mi şimdi?
;D
Gönderen: Deniz Akaltan - 24 Ocak 2018, 15:55:47
Benim Karabiber'in de ölçülerini göndersem bir bakar mısın?
Belki benimki de yarış teknesidir?
C:-)
Gönderen: Oğuzhan Oğuz - 24 Ocak 2018, 16:21:49
Kamberim Oğuz'um,Gönder Deniz
Benim Karabiber'in de ölçülerini göndersem bir bakar mısın?
Belki benimki de yarış teknesidir?
C:-)
formüllerde tanıdık torpili yaparız olmadı Tapatalk kullanarak iPhone aracılığıyla gönderildi
Gönderen: Suat Zeybek - 24 Ocak 2018, 16:23:28
Kamberim Oğuz'um,Gönder Deniz
Benim Karabiber'in de ölçülerini göndersem bir bakar mısın?
Belki benimki de yarış teknesidir?
C:-)
Tapatalk kullanarak iPhone aracılığıyla gönderildi
Sonra da sıaraya sy.Gezgn'i mi alsak ne ;) Van De Studt 40CC :) :) :)
Gönderen: Oğuzhan Oğuz - 24 Ocak 2018, 16:24:13
Hallederim Suat kaptanımKamberim Oğuz'um,Gönder Deniz
Benim Karabiber'in de ölçülerini göndersem bir bakar mısın?
Belki benimki de yarış teknesidir?
C:-)
Tapatalk kullanarak iPhone aracılığıyla gönderildi
Sonra da sıaraya sy.Gezgn'i mi alsak ne ;) Van De Studt 40CC :) :) :)
Tapatalk kullanarak iPhone aracılığıyla gönderildi
Gönderen: Suat Zeybek - 24 Ocak 2018, 16:28:27
Hallederim Suat kaptanımKamberim Oğuz'um,Gönder Deniz
Benim Karabiber'in de ölçülerini göndersem bir bakar mısın?
Belki benimki de yarış teknesidir?
C:-)
Tapatalk kullanarak iPhone aracılığıyla gönderildi
Sonra da sıaraya sy.Gezgn'i mi alsak ne ;) Van De Studt 40CC :) :) :)
Tapatalk kullanarak iPhone aracılığıyla gönderildi
Sahi mi? Ben şaka yapmıştım ama lazım olan neyse göndereyim o zaman. Ne değerleri lazım bulup çıkarmaya çalışayım 8)
Gönderen: Oğuzhan Oğuz - 24 Ocak 2018, 16:34:19
Bülent reise resimli bir cevap yazmıştım . O mesajdaki değerler yeterliHallederim Suat kaptanımKamberim Oğuz'um,Gönder Deniz
Benim Karabiber'in de ölçülerini göndersem bir bakar mısın?
Belki benimki de yarış teknesidir?
C:-)
Tapatalk kullanarak iPhone aracılığıyla gönderildi
Sonra da sıaraya sy.Gezgn'i mi alsak ne ;) Van De Studt 40CC :) :) :)
Tapatalk kullanarak iPhone aracılığıyla gönderildi
Sahi mi? Ben şaka yapmıştım ama lazım olan neyse göndereyim o zaman. Ne değerleri lazım bulup çıkarmaya çalışayım 8)
Tapatalk kullanarak iPhone aracılığıyla gönderildi
Gönderen: Suat Zeybek - 24 Ocak 2018, 17:29:49
LOA : 41.37
LWL : 35.53
BEAM : 11,65
Sail Area : 1173
Displacement : 17600 lbs
Ballast : 9700 lbs
Draft : 5,25
Gönderen: Oğuzhan Oğuz - 26 Ocak 2018, 01:02:18
Sanırım aşağıdaki bilgiler lazım olsa gerek ;)
LOA : 41.37
LWL : 35.53
BEAM : 11,65
Sail Area : 1173
Displacement : 17600 lbs
Ballast : 9700 lbs
Draft : 5,25
Displacement/Length Deplasman/Boy D/L 178
Hull Speed Gövde Hızı HS 7,99 Knot
Su Altı Alanı LWL Area 277,329415
Center of Floatation Cf
Waterplane Coefficient Wf 1,00
Pounds per Immersion PPI 1478,2
Moment to Trim 1 Inch MTI 3448,7
Center of Lateral Plane CLP
Prismatic Coefficient CP 0,625
Speed/Length Ratio S/L 1,34
Half Angle of Entrance HAE
Center of Effort CE
Sail Area/Displacement SA/D 27,7
Comfort Ratio CR 27,5
Screening Stability Value SSV
Ballast Ratio BR 0,551136364
Height of Displacement HD
Volumetric Displacement VD 275
Angle of Vanishing Stability SSA 131,6831278
Rightning Moment
Capsize Screening CSF 1,794849913
Elemanın dediği ilave 2700 lb daha ağırlığına ilave edildiğinde
Displacement/Length Deplasman/Boy D/L 205
Hull Speed Gövde Hızı HS 7,99 Knot
Su Altı Alanı LWL Area 277,329415
Center of Floatation Cf
Waterplane Coefficient Wf 1,00
Pounds per Immersion PPI 1478,2
Moment to Trim 1 Inch MTI 3448,7
Center of Lateral Plane CLP
Prismatic Coefficient CP 0,625
Speed/Length Ratio S/L 1,34
Half Angle of Entrance HAE
Center of Effort CE
Sail Area/Displacement SA/D 25,2
Comfort Ratio CR 31,7
Screening Stability Value SSV
Ballast Ratio BR 0,477832512
Height of Displacement HD
Volumetric Displacement VD 317,1875
Angle of Vanishing Stability SSA 128,8075154
Rightning Moment
Capsize Screening CSF 1,711542454
Gönderen: Oğuzhan Oğuz - 26 Ocak 2018, 01:10:38
Bir yelkenli teknenin performansı ve abranabilirliği bir çok olduya bağlıdır. Ama belki de en önemli parametre gövdenin biçimi ve salma tipidir. Zaman içinde teknelerin bordaları daha düşük, salmaları ise daha uzun tasarlanmaya başlandı. Ancak bir çok yelken seyri için bu gelişim önemli bir ilerleme olarak kabul edilmez. Evrilen bir çok farklı şekildeki salmanın hendine has, farklı şartlarda avantajları vardır. Aşağıda yelkenli teknenizle seyir tercihlerinize göre uygun olabilecek salmalar ve özellikleri derlenmiştir.
YÜZGEÇ TİPİ SALMA VE SERBEST DÜMEN PALASI (FIN KEEL WITH SPADE RUDDER)
(https://keyassets.timeincuk.net/inspirewp/live/wp-content/uploads/sites/20/2016/11/LRSF_P3P0444.jpg)
Düşük ıslak yüzey ve kanat kesitli salma hız ve atiklik demektir.
En fazla ortak seçim genelde hafif ama enli gövdeli ve yüksek bordalı teknelerden yana kullanılır.
GENEL VE RÜZGARÜSTÜ SEYİRLER
Avantajlar
• Düşük ıslak yüzey ve kanat şekli iyi hız, hızlı manevra yüksek ivme.
• İyi dümen dinleme
• En iyi tasarımlar dalgalı denizlerde başı basarak kabul edilebilir bir konforla seyir imkanı sunarlar.
Dezavantajlar
• Yüksek hacimli hafif tasarımlar zorlu deniz şartlarında yorucu ve sallantılı bir seyiri beraberinde getirirler.
• Düz kesimler darbe etkisine sebebiyet verirler.
• Dümen çok hassas olup daha fazla konsantrasyon ve çalışma gerektirirler.
• Kuvvetli darbelerde yatmaya fazla meyillidir.
• Genelde erken camadana vurmayı gerektirirler.
• Faça flokta stabil olamayabilirler.
RÜZGARALTI SEYİRLER
Avantajlar
• Hızlıdır.
• Sörfe ve hatta plane e kalkabilirler.
Dezavantajları
• Çabuk ve aniden broşa düşebilirler.
• Rotada stabil kalamayabilirler ve kuvvettli havalarda kontrol edilmesi zordur.
MOTOR SEYRİ
Avantajlar
• Abraması kolay, sıkı ve hızlı manevra kabiliyetleri vardır.
• Bazıları tornistanda da ileri yoldaki gibi dümen dinlerler.
Dezavantajlar
• Limitli yanal alan apaz seyirlerde düşük hızlarda rüzgardan etkilenir.
• Dümen serbest bırakılırsa aniden yön değiştirebilir.
•
YÜZGEÇ SALMA VE TOPUKLU PALA (FIN KEEL WITH SKEG RUDDER)
(https://keyassets.timeincuk.net/inspirewp/live/wp-content/uploads/sites/20/2016/11/LR2SF_P3P0314.jpg)
Topuk palayı koruduğu gibi yelken ve motor seyirlerinde rotadan sapmaları azaltır.
Yukarıdaki kombinasyon ile hemen hemen aynı olup arada bazı kilit farklılıklar vardır.
Avantajlar
• Topuk pala için daha iyi bir destek sağlar.
• Yelken veya motor seyirlerinde rotada stabil kalma eğilimi daha başarılıdır.
• Hasarlanma ihtimali daha azdır.
Dezavantajlar
• Daha fazla ıslak yüzey daha düşük hız anlamına gelir.
• Topuk ve pala arasına objeler sıkışabilir.
• Sınırlı tur kabiliyeti dümeni ağırlaştırabilir.
OMURGA SALMA
(https://keyassets.timeincuk.net/inspirewp/live/wp-content/uploads/sites/20/2016/11/LRSF_P3P2865.jpg)
Omurga salma ağırlığıyla daha denizci ve stabildir.
Geleneksel sayılacak bir tercihtir. Genelde 1970 öncesi tasarımlarda rastlanılabilir.
GENEL VE RÜZGARÜSTÜ SEYİRLER
Avantajlar
• Rotada stabil kalabilme.
• Yavaş, hafif ve konforlu seyir.
• Çalkantılı denizlerde kuvvetli sürüş sağlar ancak ıslanabilirsiniz.
• Manevralar sırasında yol alabilirler.
• Yatmaya karşı dirençli.
• Faça flok becerisi iyidir.
Dezavantajlar
• Geniş ıslak yüzey, zayıf kanat şekli : düşük hız, yavaş manevra, rüzgaraltına meyilli olma ve orsası zayıftır.
• Dengesiz gövde veya arma dümeni ağırlaştırır.
RÜZGARALTI SEYİRLER
Avantajlar
• Broşa düşmeye karşı dirençli ve rotada stabil kalabilirler.
• Zor hava ve deniz şartlarında stabil kalabilirler.
Dezavantajlar
• Yavaş.
• Sörfe kalmakta zorlanırlar. (Aranılan bir özellik olarak da düşünülebilir.)
MOTOR SEYRİ
Avantajlar
• İyi yol alma.
• Rotada stabil kalabilme.
• Ağır yapısı sayesinde vibrasyonu ve gürültüyü azaltır.
Dezavantajlar
• Tam turda geniş daire çizmek zorundadırlar.
• Tornistanda dümen dinlemez ve önceden kestirilemeyecek tepkiler verebilirler. ve
HAREKETLİ (ASKILI VEYA KATLANIR) SALMA – LIFTING OR SWING KEEL
(https://keyassets.timeincuk.net/inspirewp/live/wp-content/uploads/sites/20/2016/11/LRSF_DSC00315.jpg)
Hareketli salma sayesinde karaya çıkabilir ancak salma ile yuvası arasına taşların girmemesine dikkat edilmelidir.
Olabilecek en kısa salma opsiyonu.
GENEL VE RÜZGARÜSTÜ SEYİRLER
Avantajlar
• Çekilebilen salma sayesinde en sığ sulara girebilir.
• İyi tasarlanmış bir hareketli salma çok verimli ve hızlı olabilir.
Dezavantajlar
• Balçık veya kum gibi yumuşak zemin haricinde bir yüzeye oturduğunda korumasız olan gövde zarar görebilir.
• Katlanır salma daha iyi koruma sağlar ancak verimi düşük olup karada uzun süre kalabilir. (yumuşak balçık hariç.)
• Taş ve kurumuş çamur kaldırma mekanizmasını tıkayabilir.
• Salma muhafazası içeride yer kaplayacağından iç hacmi azaltır.
• Sabit rotada stabil kalma konusunda zayıftır.
RÜZGARALTI SEYİRLER
Avantajlar
• Sörfe ve plane’e erken kalkarlar.
Dezavantajlar
• Kuvvetli rüzgarlarda kontrol çok kolay kaybedilebilir.
MOTOR SEYRİ
Avantajlar
• Abranması ve performansı salma aşağıdayken iyidir.
Dezavantajlar
• Salma yukarıdaysa rotada stabil kalabilme becerisi zayıftır
İKİZ VEYA SAFRA SALMA – TWIN OR BILGE KEEL
(https://keyassets.timeincuk.net/inspirewp/live/wp-content/uploads/sites/20/2016/11/LRSF_P3P2964.jpg)
İkiz salma karada düz bir zemin üzerinde stabil durabilir.
İngiltere gelgitlerden etkilendiği için çok popüler olan ikiz kısa salma diğer ülkelerde çok fazla tercih edilmez.
GENEL VE RÜZGARÜSTÜ SEYİRLER
Avantajlar
• Kısa su kesimi.
• Karada düz zeminde stabil durabilme.
• Karaya oturduğunda gövdeyi korur.
• İyi tasarımlar rüzgarüstü seyirlerde uzun salmalı teknelerden daha iyi, yüzgeç tipi salmalı teknelerle de aynı becerilere sahiptirler.
Dezavantajlar
• Orsası ve hızı özellikle eski tasarım teknelerde düşüktür.
• Tekne yattığında rüzgarüstü salmanın altından dalgaya maruz kalabilir.
• Salmalardan birisi yumuşak zemine saplandığında veya bir boşluğa girdiğinde tekne devrilebilir.
TORPİL (KANAT KESİTLİ) SALMA - WING KEEL
(https://keyassets.timeincuk.net/inspirewp/live/wp-content/uploads/sites/20/2016/11/LRSF_P3P2881.jpg)
Kanadın üzerinden akan su daha uzun ve ağır bir tekne seyrine yakın seyir konforu sunar.
Önceleri popüler olan bu salma tipi şimdilerde yerini torpil salmalara bıraktı.
Avantajlar
• Kısa su kesimi.
• Düşük ağırlık merkezi daha iyi doğrulma momenti sağlar.
• Kanadın üzerinden akan su daha uzun ve ağır bir tekne seyrine yakın seyir konforu sunar
Dezavantajlar
• Balıkçı ağlarına takılma olasılığı daha yüksektir.
• Karaya alındığında salma üzerinde durması tekne için daha risklidir.
• Kanatların altında oluşacak yosun ve kabukluları temizlemek zordur.
Orijinal makaleye http://www.yachtingmonthly.com/sailing-skills/keel-type-affects-performance-54322 (http://www.yachtingmonthly.com/sailing-skills/keel-type-affects-performance-54322) linkinden ulaşabilirsiniz.
Gönderen: Suat Zeybek - 26 Ocak 2018, 13:02:31
Sanırım aşağıdaki bilgiler lazım olsa gerek ;)
LOA : 41.37
LWL : 35.53
BEAM : 11,65
Sail Area : 1173
Displacement : 17600 lbs
Ballast : 9700 lbs
Draft : 5,25
Displacement/Length Deplasman/Boy D/L 178
Hull Speed Gövde Hızı HS 7,99 Knot
Su Altı Alanı LWL Area 277,329415
Center of Floatation Cf
Waterplane Coefficient Wf 1,00
Pounds per Immersion PPI 1478,2
Moment to Trim 1 Inch MTI 3448,7
Center of Lateral Plane CLP
Prismatic Coefficient CP 0,625
Speed/Length Ratio S/L 1,34
Half Angle of Entrance HAE
Center of Effort CE
Sail Area/Displacement SA/D 27,7
Comfort Ratio CR 27,5
Screening Stability Value SSV
Ballast Ratio BR 0,551136364
Height of Displacement HD
Volumetric Displacement VD 275
Angle of Vanishing Stability SSA 131,6831278
Rightning Moment
Capsize Screening CSF 1,794849913
Elemanın dediği ilave 2700 lb daha ağırlığına ilave edildiğinde
Displacement/Length Deplasman/Boy D/L 205
Hull Speed Gövde Hızı HS 7,99 Knot
Su Altı Alanı LWL Area 277,329415
Center of Floatation Cf
Waterplane Coefficient Wf 1,00
Pounds per Immersion PPI 1478,2
Moment to Trim 1 Inch MTI 3448,7
Center of Lateral Plane CLP
Prismatic Coefficient CP 0,625
Speed/Length Ratio S/L 1,34
Half Angle of Entrance HAE
Center of Effort CE
Sail Area/Displacement SA/D 25,2
Comfort Ratio CR 31,7
Screening Stability Value SSV
Ballast Ratio BR 0,477832512
Height of Displacement HD
Volumetric Displacement VD 317,1875
Angle of Vanishing Stability SSA 128,8075154
Rightning Moment
Capsize Screening CSF 1,711542454
Sağolasın Oğuzhan reis. Şimdi tüm bunların ne anlama geldiği üzerinde bir çalışma yapmam lazım....
Ona göre ilave düzenlemeler falan emniyetli/konforlu uzun seyirler için...
Bu arada 2 yerine 1 tuşuna basarak Disp. değerini hatalı vermişim. Çok pardon. 27600 lbs. olarak revize etmek gerekiyor....
Teşekkürler.
Gönderen: Oğuzhan Oğuz - 26 Ocak 2018, 16:01:12
Sanırım aşağıdaki bilgiler lazım olsa gerek ;)
LOA : 41.37
LWL : 35.53
BEAM : 11,65
Sail Area : 1173
Displacement : 17600 lbs
Ballast : 9700 lbs
Draft : 5,25
Displacement/Length Deplasman/Boy D/L 178
Hull Speed Gövde Hızı HS 7,99 Knot
Su Altı Alanı LWL Area 277,329415
Center of Floatation Cf
Waterplane Coefficient Wf 1,00
Pounds per Immersion PPI 1478,2
Moment to Trim 1 Inch MTI 3448,7
Center of Lateral Plane CLP
Prismatic Coefficient CP 0,625
Speed/Length Ratio S/L 1,34
Half Angle of Entrance HAE
Center of Effort CE
Sail Area/Displacement SA/D 27,7
Comfort Ratio CR 27,5
Screening Stability Value SSV
Ballast Ratio BR 0,551136364
Height of Displacement HD
Volumetric Displacement VD 275
Angle of Vanishing Stability SSA 131,6831278
Rightning Moment
Capsize Screening CSF 1,794849913
Elemanın dediği ilave 2700 lb daha ağırlığına ilave edildiğinde
Displacement/Length Deplasman/Boy D/L 205
Hull Speed Gövde Hızı HS 7,99 Knot
Su Altı Alanı LWL Area 277,329415
Center of Floatation Cf
Waterplane Coefficient Wf 1,00
Pounds per Immersion PPI 1478,2
Moment to Trim 1 Inch MTI 3448,7
Center of Lateral Plane CLP
Prismatic Coefficient CP 0,625
Speed/Length Ratio S/L 1,34
Half Angle of Entrance HAE
Center of Effort CE
Sail Area/Displacement SA/D 25,2
Comfort Ratio CR 31,7
Screening Stability Value SSV
Ballast Ratio BR 0,477832512
Height of Displacement HD
Volumetric Displacement VD 317,1875
Angle of Vanishing Stability SSA 128,8075154
Rightning Moment
Capsize Screening CSF 1,711542454
Sağolasın Oğuzhan reis. Şimdi tüm bunların ne anlama geldiği üzerinde bir çalışma yapmam lazım....
Ona göre ilave düzenlemeler falan emniyetli/konforlu uzun seyirler için...
Bu arada 2 yerine 1 tuşuna basarak Disp. değerini hatalı vermişim. Çok pardon. 27600 lbs. olarak revize etmek gerekiyor....
Teşekkürler.
Suat reisim,
Sizin doğru veriyi vermenizden sonra aşağıdaki değerler ortaya çıktı. Teknenizin Deplasman/Boy oranı 341 değerine çıktı ki ağır tekne demek. Deplasmanı yanlış girdiğimizde 40 feet CC tekneyi yarış teknesi gibi okumuştuk :) Bu hesaplamalarda yazarın bahsettiği off shore tekneler için ilave edilmesini tavsiye ettiği 2770 kg ilave ağırlık dahil edildi.
Displacement/Length Deplasman/Boy D/L 341
Hull Speed Gövde Hızı HS 7,99 Knot
Su Altı Alanı LWL Area 277,329415
Center of Floatation Cf
Waterplane Coefficient Wf 1,00
Pounds per Immersion PPI 1478,2
Moment to Trim 1 Inch MTI 3448,7
Center of Lateral Plane CLP
Prismatic Coefficient CP 0,625
Speed/Length Ratio S/L 1,34
Half Angle of Entrance HAE
Center of Effort CE
Sail Area/Displacement SA/D 17,9
Comfort Ratio CR 52,7
Screening Stability Value SSV
Ballast Ratio BR 0,287791129
Height of Displacement HD
Volumetric Displacement VD 526,640625
Angle of Vanishing Stability SSA 120,5450376
Rightning Moment
Capsize Screening CSF 1,445644953
Aşağıdaki hesaplarda direkt katalog değerleri üzerinden hesaplandı. Ancak yazarın bakış açısı üzerinden yorum yapmayı tercih ediyorsak yukarıdaki değerler daha gerçekçi olacaktır.
Zaten farkedileceği gibi tekne yine hafif tekne sınıfına düşüyor katalog değerlerinden gidince.
Displacement/Length Deplasman/Boy D/L 279
Hull Speed Gövde Hızı HS 7,99 Knot
Su Altı Alanı LWL Area 277,329415
Center of Floatation Cf
Waterplane Coefficient Wf 1,00
Pounds per Immersion PPI 1478,2
Moment to Trim 1 Inch MTI 3448,7
Center of Lateral Plane CLP
Prismatic Coefficient CP 0,625
Speed/Length Ratio S/L 1,34
Half Angle of Entrance HAE
Center of Effort CE
Sail Area/Displacement SA/D 20,5
Comfort Ratio CR 43,2
Screening Stability Value SSV
Ballast Ratio BR 0,351449275
Height of Displacement HD
Volumetric Displacement VD 431,25
Angle of Vanishing Stability SSA 123,4727392
Rightning Moment
Capsize Screening CSF 1,545116152
Kolay gelsin.
Gönderen: Suat Zeybek - 26 Ocak 2018, 16:36:09
Sanırım aşağıdaki bilgiler lazım olsa gerek ;)
LOA : 41.37
LWL : 35.53
BEAM : 11,65
Sail Area : 1173
Displacement : 17600 lbs
Ballast : 9700 lbs
Draft : 5,25
Displacement/Length Deplasman/Boy D/L 178
Hull Speed Gövde Hızı HS 7,99 Knot
Su Altı Alanı LWL Area 277,329415
Center of Floatation Cf
Waterplane Coefficient Wf 1,00
Pounds per Immersion PPI 1478,2
Moment to Trim 1 Inch MTI 3448,7
Center of Lateral Plane CLP
Prismatic Coefficient CP 0,625
Speed/Length Ratio S/L 1,34
Half Angle of Entrance HAE
Center of Effort CE
Sail Area/Displacement SA/D 27,7
Comfort Ratio CR 27,5
Screening Stability Value SSV
Ballast Ratio BR 0,551136364
Height of Displacement HD
Volumetric Displacement VD 275
Angle of Vanishing Stability SSA 131,6831278
Rightning Moment
Capsize Screening CSF 1,794849913
Elemanın dediği ilave 2700 lb daha ağırlığına ilave edildiğinde
Displacement/Length Deplasman/Boy D/L 205
Hull Speed Gövde Hızı HS 7,99 Knot
Su Altı Alanı LWL Area 277,329415
Center of Floatation Cf
Waterplane Coefficient Wf 1,00
Pounds per Immersion PPI 1478,2
Moment to Trim 1 Inch MTI 3448,7
Center of Lateral Plane CLP
Prismatic Coefficient CP 0,625
Speed/Length Ratio S/L 1,34
Half Angle of Entrance HAE
Center of Effort CE
Sail Area/Displacement SA/D 25,2
Comfort Ratio CR 31,7
Screening Stability Value SSV
Ballast Ratio BR 0,477832512
Height of Displacement HD
Volumetric Displacement VD 317,1875
Angle of Vanishing Stability SSA 128,8075154
Rightning Moment
Capsize Screening CSF 1,711542454
Sağolasın Oğuzhan reis. Şimdi tüm bunların ne anlama geldiği üzerinde bir çalışma yapmam lazım....
Ona göre ilave düzenlemeler falan emniyetli/konforlu uzun seyirler için...
Bu arada 2 yerine 1 tuşuna basarak Disp. değerini hatalı vermişim. Çok pardon. 27600 lbs. olarak revize etmek gerekiyor....
Teşekkürler.
Suat reisim,
Sizin doğru veriyi vermenizden sonra aşağıdaki değerler ortaya çıktı. Teknenizin Deplasman/Boy oranı 341 değerine çıktı ki ağır tekne demek. Deplasmanı yanlış girdiğimizde 40 feet CC tekneyi yarış teknesi gibi okumuştuk :) Bu hesaplamalarda yazarın bahsettiği off shore tekneler için ilave edilmesini tavsiye ettiği 2770 kg ilave ağırlık dahil edildi.
Displacement/Length Deplasman/Boy D/L 341
Hull Speed Gövde Hızı HS 7,99 Knot
Su Altı Alanı LWL Area 277,329415
Center of Floatation Cf
Waterplane Coefficient Wf 1,00
Pounds per Immersion PPI 1478,2
Moment to Trim 1 Inch MTI 3448,7
Center of Lateral Plane CLP
Prismatic Coefficient CP 0,625
Speed/Length Ratio S/L 1,34
Half Angle of Entrance HAE
Center of Effort CE
Sail Area/Displacement SA/D 17,9
Comfort Ratio CR 52,7
Screening Stability Value SSV
Ballast Ratio BR 0,287791129
Height of Displacement HD
Volumetric Displacement VD 526,640625
Angle of Vanishing Stability SSA 120,5450376
Rightning Moment
Capsize Screening CSF 1,445644953
Aşağıdaki hesaplarda direkt katalog değerleri üzerinden hesaplandı. Ancak yazarın bakış açısı üzerinden yorum yapmayı tercih ediyorsak yukarıdaki değerler daha gerçekçi olacaktır.
Zaten farkedileceği gibi tekne yine hafif tekne sınıfına düşüyor katalog değerlerinden gidince.
Displacement/Length Deplasman/Boy D/L 279
Hull Speed Gövde Hızı HS 7,99 Knot
Su Altı Alanı LWL Area 277,329415
Center of Floatation Cf
Waterplane Coefficient Wf 1,00
Pounds per Immersion PPI 1478,2
Moment to Trim 1 Inch MTI 3448,7
Center of Lateral Plane CLP
Prismatic Coefficient CP 0,625
Speed/Length Ratio S/L 1,34
Half Angle of Entrance HAE
Center of Effort CE
Sail Area/Displacement SA/D 20,5
Comfort Ratio CR 43,2
Screening Stability Value SSV
Ballast Ratio BR 0,351449275
Height of Displacement HD
Volumetric Displacement VD 431,25
Angle of Vanishing Stability SSA 123,4727392
Rightning Moment
Capsize Screening CSF 1,545116152
Kolay gelsin.
Oğuzhan reisim teşekkürler detay için. Üzerinde çalışmaya başlıyorum.... :)
Gönderen: Tan Kaan Özkan - 26 Ocak 2018, 19:07:41
Fuara gidemediniz ama aklınız teknelerde kaldı.
Üzülmeyiniz,
Fuarı ayağını... pardon ekranlarınıza getirdik ;D
Buyruuuunn,
http://grahamsnook.com/360-tours/360-degree-yacht-interiors/
Gönderen: Ersin Böke - 26 Ocak 2018, 21:04:39
Gönderen: Ahmet Kabaalioğlu - 26 Ocak 2018, 23:27:13
Gönderen: Mücahit Karabaş - 27 Ocak 2018, 15:16:17
Tekneyi değiştirirken ilk makale çok faydalı olmuştu. O dönemde Oğuzhan'ın Excel tablosu kadar detaylı olmasa da işe yarar bir calculator bulmuştum. Linki aşağıda. Konfor oranı da var. Ve kendilerince yorum yapıp renklerle süslemişler :)
http://www.sloopit.co.uk/sailing/br_calc.asp
Salma makalesi de çok faydalı. Doğrultma momentinde kuvvet x yol hesabı dışında akışkan mekaniği konusu da var. Su basıncının farkı ve ileri hareket sonucunda teknenin altına oluşan ufak girdapçıklar da geri çağırıcı kuvvet yaratıyorlar. Bu anlamda torpil salmalar modern fiber teknelerde bence çok başarılı oldu. Ağırlığı en altta yoğunlaştırarak teknenin ağırlık merkezini aşağıya çekmeleri ve girdap oluşumunun klasik salmalara göre azalması özellikle uzun yolculuklar için avantaj getirdi. Omurga salmalar kadar stabil bir yolculuk sağlayamasalar da idare eder :) Zaten ahşap tekne ve omurga salma candır. :D
Gönderen: Oğuzhan Oğuz - 27 Ocak 2018, 16:48:04
Oğuzhan Reis ve Burak Reis makaleler için teşekkürler. :)xx
Tekneyi değiştirirken ilk makale çok faydalı olmuştu. O dönemde Oğuzhan'ın Excel tablosu kadar detaylı olmasa da işe yarar bir calculator bulmuştum. Linki aşağıda. Konfor oranı da var. Ve kendilerince yorum yapıp renklerle süslemişler :)
http://www.sloopit.co.uk/sailing/br_calc.asp
Salma makalesi de çok faydalı. Doğrultma momentinde kuvvet x yol hesabı dışında akışkan mekaniği konusu da var. Su basıncının farkı ve ileri hareket sonucunda teknenin altına oluşan ufak girdapçıklar da geri çağırıcı kuvvet yaratıyorlar. Bu anlamda torpil salmalar modern fiber teknelerde bence çok başarılı oldu. Ağırlığı en altta yoğunlaştırarak teknenin ağırlık merkezini aşağıya çekmeleri ve girdap oluşumunun klasik salmalara göre azalması özellikle uzun yolculuklar için avantaj getirdi. Omurga salmalar kadar stabil bir yolculuk sağlayamasalar da idare eder :) Zaten ahşap tekne ve omurga salma candır. :D
Şimdi baktım siteye. Daha önce görmemiştim. Bence başarılı ve Excel dosyasından daha iyi. Bunu kullanırım ben de. Tek sorun metrik ölçüler girildiğinde garip sonuçlar veriyor. 34 knot gövde hızı gibi
imperial birimlerle tekne özelliklerini girmek daha sağlıklı olur sanırım. Teşekkürler link için Mücahit reis
Tapatalk kullanarak iPhone aracılığıyla gönderildi
Gönderen: Ersin Böke - 27 Ocak 2018, 21:49:59
Gönderen: Hakan Tiryaki - 27 Ocak 2018, 22:56:47
Oğuzhan'ın Excel'i:
LWL Area 468,923955
Wf 1,00
PPI 2499,4
MTI 6999,9
CP 0,625
S/L 1,34
SA/D 10,4
CR 47,4
BR 0,047103978
VD 895,625
SSA 103,3716398
CSF 1,706280996
Tom Dove'un hesap tablosu:
boatName=Yengeç
LOA=49.22
LWL=42.65
beam=16.41
displacement=57320
sailArea=968.76
displacementToLWL=330
speed=8.75
sailAreaToDisplacement=10.43
LWLToBeam=2.6
motionComfort=47.39
capsizeRatio=1.7
ppi=2501
Mücahit reisim, Sloopit'in verileri bana da tutarsız geldi. Aşağıdaki metrik tablo sağlam çalışıyor :)
https://nsc.ca/web2/library/tools/keel-boat-metrics-calculator/
Bir sorum olacak ilaveten. Benim kayık malum, deplasman teknesi. Balast değeri söz konusu olabilir mi? Altında boydan boya bir nal (u profil) var ama tahminen 2 tonluk ağırlığı bu tip bir teknede balast olarak değerlendirilebilir mi?
Gönderen: Mücahit Karabaş - 28 Ocak 2018, 15:32:59
Burada tekne konusunda bilgili pek çok reisimiz varken bana fikir söylemek pek düşmese de Tirhandillere ayri bir merakım olduğu için okuduklarımdan anladığım kadarıyla. Havada ve suda giden, roketlerden teknelere tüm taşıtlarda ballast (ballance ile ayni kökten, dengeleyici) kullanılıyor. Birisi hariç. O da tirhandil...
Küçükken okutulan "Türkiye kendi kendine yeten yedi ülkeden biridir" e benzer olarak. Tirhandil kendi kendine yeten yegane teknedir. Bir Ege iş teknesi olarak tirhandil, geniş karinasi, hilal şeklinde baş kıç bodoslamaları, genelinde yuvarlak hatlı ve alçak yapısı ile müthiş güvenli bir kayık.
Tiryaki Reisimin söylediği U Profil tarzi ağırlıklar tirhandile son 40 yıldır ekleniyormuş. Hem yelken seyrinde yardımcı oluyor. Hem de teknenin yuvarlak formunu tam anlamıyla verebilecek eski ustalarin kalmaması nedeniyle sigorta görevi görüyor. Orijinal tirhandilin omurgasi kısa olduğu için kendi etrafında dönebilme kabiliyeti var. Bu sonradan eklenen ballast bu kabiliyeti az da olsa zayıflatıyor olabilir.
Konu tekne seçimi. Tirhandil iyi seçim bence :D
Gönderen: Tan Kaan Özkan - 28 Ocak 2018, 15:41:17
Neden, nasıl sorusunu teknik olarak cevaplayamam ama "8 havadan sonra Tirhandil stabilitesini kaybeder" derler.
Sanırım Cem abi bunu güzelce açıklayabilir.
Gönderen: Hakan Tiryaki - 28 Ocak 2018, 16:11:16
Yelken seyrinde davranışlarını bu sezon görebileceğimi umuyorum. Ama yine de 8 ve üzeri havada seyirde olmamayı umuyorum :)
Gönderen: Tan Kaan Özkan - 28 Ocak 2018, 16:44:41
Cevap hep aynı, Akdeniz de kullanılan 3 çeşit tirhandil var. En stabili adriyatikte kullanılan ama yine de okyanus'a gelmez, 8 havadan sonra bozar kendini.
Hani bekliyorum birisi çıksında "o eskidendi kardeşim, şimdi şu bıdı bıdıdan dolayı her yere git teknesi oldu" başka tekneye bakarsam n'olayım. O derece yani ;D
Gönderen: Tan Kaan Özkan - 28 Ocak 2018, 17:01:07
Yorum yapmadan sadece soruyorum. Ne derdiniz ?
Yacht Type: Tirhandil – Double Ender
Hull Material: GRP
LOA: 13,50 m
Beam: 4,38 m
Draught: 1,40 m
Guest Cabins: 2
Crew Cabins: 1
Engines: 75 HP YANMAR
Generators: 7 kW ONAN
(https://resmim.net/f/3d6SIC.jpg)
(https://resmim.net/f/I0CElr.jpg)
(https://resmim.net/f/6wJY01.jpg)
(https://resmim.net/f/8rRvR2.jpg)
(https://resmim.net/f/ygOQjt.jpg)
(https://resmim.net/f/SVzA5c.jpg)
(https://resmim.net/f/Gt3lGl.jpg)
(https://resmim.net/f/pCOMTG.jpg)
(https://resmim.net/f/KhMioA.jpg)
Gönderen: Hakan Tiryaki - 28 Ocak 2018, 17:14:03
Gönderen: Ahmet Kabaalioğlu - 28 Ocak 2018, 21:37:56
Gönderen: Tan Kaan Özkan - 29 Ocak 2018, 11:23:46
Nedir Abi bu, prototip sanırım, yüzer halde olanı varmıdır acaba?
Muhtemelen.
Agan tur'un, Brokerage sayfasında gördüm. Kasım 2013 teslim filan demişler ama , ne gördüm ne duydum yapıldığını.
Gönderen: Cem Gür - 29 Ocak 2018, 13:20:37
İlk defa görüyorum belki siz görmüşsünüzdür ama,
Yorum yapmadan sadece soruyorum. Ne derdiniz ?
Yacht Type: Tirhandil – Double Ender
(https://resmim.net/f/3d6SIC.jpg)
Ne yazık ki bu prototip hiç bir "tırandil" genel kabullerine bile uymuyor. Hakan'ın dediği gibi sadece bir double ender.
Bu konuda bir de kısa bilgi aktarmak istiyorum.
Komşuda hem geleneksel tekneleri yeniden hayata geçirmek hem de çağa uydurmaya çabalayan önemli ve başat isimlerden biri Nikolas Vlavianos. Bir donanma emeklisi. Siz onu hem son çalışması sokoleva "Medon Plioni" den hem de bir fırtınada kaynettiği "Sulatana"dan tanıyor olmalısınız.
Onlar da tırandili çağa adapte etmek için çaba harcıyor, tartışıyorlar ama yıllardır havanda su dövmekten öteye geçemediler.
Yunanistanda da tıpkı Türkiye'de olduğu gibi tırandil "iş teknesi" vasfından çıkıp "özel tekneye" dönüştüğünde ve aynı zamanda uzun zamandır motor tahrikli olduğundan geleneksel formu deforme edildi.
Bu ne demek ? Şu demek: Orijinal tırandil formunda kıç bodoslama baştan yüksektir. Amaç yelken ile yürütülen teknede dümencinin görüş alanını olabildiğince genişletmeyi amaçlar. İkinci konu yine orijinal tırandilde vasattan geriye karina bodoslamaya doğru iyice narinleşir. Bu da tırandile hem hız hem de kıç denizlerde "kaçış" sağlar. Yine orijinal yapısında omurga boyu kısadır. Sürtünme ve direnç azaldığı için ileri yönde manevra kabiliyeti atmıştır.İşte bu 3 önemli ve doğal yapı motora geçince terk edildi. Kıç bodoslamanın yüksek olmasının fonksiyonu kalmadı. Motor seyrinde kıç bastığı için de bahsettiğim vasattan geriye narinlikten vaz geçilip daha dolgun taşıyıcı bir forma geçildi ki seyirde motor etkisi ile kıç batmasın, İç hacim kazanmak için omurga boyu uzatıldı.
Orijinal karina formunda bir diğer önemli yapı ise tırandilde yüzdürücülük alanının kabaca vasatın önüne ve arkasına dengeli dağılımı idi. Bu form tırandili "oynak" bir tekne yapar. Güvenli fakat oynak. Bundan da vazgeçilip orta kesiti lale yaprağını hatırlatan form neredeyse U forma dönüştü.
Şimdilerde gıdım gıdım sehimi azaltılan borda çalımı ile daha fazla iç hacim elde edilmeye çalışılıyor. Orijinal borda çalımına sahip bir tırandilin iç hacmi kamara için yeterli yükseklik veremiyor. Kamara tekne üzerinde yüksek kalıyor. Hoş bunu göz yanılgısı ile kaybeden çok güzel uygulamalar da yok değil.
Safra konusuna gelince .... Evet son 40-50 yıldır bir U profil ile dış safra uygulaması yapılıyor. Yine "asıl" tırandilde dış değil iç safra esastır. Dış safranın konma nedenlerinden biri teknenin oynaklığını gidermek ve daha fazla yelken taşımasını sağlamaktı.
Tırandilin büyük annesi kabul edilen Adriya trabalco ve bratseraların açık denize daha fazla uygunluğu tam da bu karina yapısından kaynaklanıyor. Bu iki sınıf, iş teknesi olarak hem kabotaj hem de av amaçlı kullanılıyorlardı. Kabotaj amaçlı kullanılanlar doğal olarak daha hacimli narinlik katsayıları daha düşük tekneler olmak durumunda.
Tırandilin Okyanus'a çıkıp çıkamama sorunu ise tümü ile yapısal bir bir olgu. John Hanna Tahiti Ketch'i uzun yol yüksek denizler teknesi olarak tırandilden esinlenerek tasarladığında tırandilin ana özelliklerini de modifiye etmiştir. Borda çalımı iyice azalmış, tekne vasattan başa ve kıça tam bir simetri ile oluşturulmuştur.
Özetle tırandil bir dizi yapısal verileri tadil edilerek her tekne gibi okyanusa çıkar. Tadilatlardan sonra hâlâ tırandil denebilir mi emin değilim.
Gönderen: Cem Gür - 29 Ocak 2018, 13:40:00
Gönderen: Hakan Tiryaki - 29 Ocak 2018, 18:31:56
Özetle tırandil bir dizi yapısal verileri tadil edilerek her tekne gibi okyanusa çıkar. Tadilatlardan sonra hâlâ tırandil denebilir mi emin değilim.
Benim ilk günden beri niyetimi biliyorsun, Kızıldeniz geçip, Hint Okyanusu'na açılmak. Henüz Yengeç bu hayali gerçekleştirmek için gerekli kondüsyondan bana göre bayağı uzak. Ama eninde sonunda bir gün yetti canıma deme ihtimalim de bayağı yüksek :) Biraz açar mısın bu yapısal detayları.
Gönderen: Cem Gür - 29 Ocak 2018, 19:57:12
Özetle tırandil bir dizi yapısal verileri tadil edilerek her tekne gibi okyanusa çıkar. Tadilatlardan sonra hâlâ tırandil denebilir mi emin değilim.
Benim ilk günden beri niyetimi biliyorsun, Kızıldeniz geçip, Hint Okyanusu'na açılmak. Henüz Yengeç bu hayali gerçekleştirmek için gerekli kondüsyondan bana göre bayağı uzak. Ama eninde sonunda bir gün yetti canıma deme ihtimalim de bayağı yüksek :) Biraz açar mısın bu yapısal detayları.
Yapısal ayrıntıları konuşmadan önce senin Yengeç'i tam arma yelkenle donatıp değişik havalarda seyir yapman önemli. Özellikle sert hava seyrinde vereceği tepkiler, güverte üst binası ve eklentilerinin etkileri, teknenin formunun yelken seyrinde üstünlük ve zaafiyetleri ortaya çıktığında yapısal ayrıntıların da adresleri belli olacak.
Yukarıda sormuştun örneğin 2 ton nalı balast/safra olarak kabul edebilirmiyiz diye. Sanırım Yengeç 20+ ton gibi. Bu durumda safra onda bir gibi görünüyor. İlk bakışta makul olmayan az bir ağırlık gibi değerlendirilebilir. Ama unutulmaması gereken geleneksel yığma ahşap teknelerin yapısal eleman ağırlıkları ( omurga, eğriler, kaplama, güverte vs) tekneyi bizatihi ağır yapan ve suya batmasını sağlayan öğeler.
O nedenle Yengeç'in çok sıkı bir gözlem ve gözlemlerin kayıt altına alınması sonrasında karar verilebilecek nelerin eklenip nelerin çıkacağına.
Gönderen: Hakan Tiryaki - 29 Ocak 2018, 20:19:51
Gönderen: Cem Gür - 29 Ocak 2018, 21:54:36
Gönderen: Ersin Böke - 29 Ocak 2018, 21:56:00
Bence cenovayı elleme.. Onun yerine randa arma düşünebilirsin. Zanettiğin kadar zor değil.. Yani tasarım olarak :) Bumbaları da para tutmaz.. Yaptırırım burada.. Çatal kısmını da ben yapabilirim.. Yelken ? Burağa sormak lazım.. :)
Bir örnek vereyim.. Benim bulduğum Venüs 34 34 feet.. Yelken alanı 38 m2.. Ağırlığı 8 ton.. Tayo Mar max 4 ton ama yelken alanı 40 m2 yaklaşık..
Randa arma ile daha az safra ile daha büyük yelken alanı kullanma şansın var.. Çünkü randa arma tekneyi baymıyor.. Seren üst ucundan rüzgar kaçırıyor bayılmak yerine..
Şöyle örnek vereyim.. Sırf merakımdan Flok ve ana yelken gidiyorum.. Tekne 5 derece bayıldı diyelim.. Trinketi açarsam 10 derece bayılıyor aynı şartlarda..
demem o ki Flok trinket yerine ana yelkeni randa yap bitir işi..
Nasıl yapılır.. ? eh o kadarını da Cem Gür diyiversin :)) Onu da ben söyleyeceksem birilerinin takıldığı gibi yelken gurusu sanarlar sonra.. :))
Gönderen: Cem Gür - 29 Ocak 2018, 22:15:17
Yine de 2 ön yelkeni öneriyorum. İlle de hafif havalar için bir yelken istiyorsan karulası cıvadra cundasında bir jenerker veya karulası bodoslamada bir büyük trenket kullanabilirisin.
Ersin'in yazdığını yabana atma . Randa armada arma yüksekliği düşeceğinden safra ihtiyacın da daha makul seviyelere gelecektir.
Ama önce senin dazlumbazdan kurtulmanın yolunu bulman gerekiyor.
Randa cutter olarak Yengeç'e çok severek bir yelken planı hazırlayabilirim.
Böyle bir seçimde ahşap makaralar ile donam ve palangalar çok da para tutmayacaktır. Sadece direkte ufak tefek tadilat gerekecek. Yengeç de aslına rücu edecek :) :)
Gönderen: Hakan Tiryaki - 29 Ocak 2018, 22:50:08
Davlumbaza gelince, hemen her kış boyunca yıkıp atma planları yapıyorum ama yaz yaklaştıkça güneyin sıcağı aklımı başıma getiriyor. Bu mevzu tam iki ucu boklu değnek.
Yengeç'in orijinali 1996 yılına kadar zaten randaymış. Ahanda bu da fotoğrafı:
(http://i.hizliresim.com/QVZlJg.jpg) (http://hizliresim.com/QVZlJg)
(http://i.hizliresim.com/bBJ2jj.jpg) (http://hizliresim.com/bBJ2jj)
(http://i.hizliresim.com/dOk2on.jpg) (http://hizliresim.com/dOk2on)
Ne yapmalı bilemiyorum anlayacağınız...
Gönderen: Cem Gür - 29 Ocak 2018, 22:56:57
Gönderdiğin fotoğraflarda daha da belli.
Aranıp eşineyim bir kaç davlumbazsız ama güneşten de koruyacak örnek vardı. Bulup gönderirim.
Paranın gözü kçr olsun !!!!
Sen tadilatlara ben gerekirse yeni motora, yelkene para peşindeyiz.
Gönderen: Hakan Tiryaki - 29 Ocak 2018, 23:11:31
Forması o kadar güzel ki !!!
Gönderdiğin fotoğraflarda daha da belli.
Aranıp eşineyim bir kaç davlumbazsız ama güneşten de koruyacak örnek vardı. Bulup gönderirim.
Paranın gözü kçr olsun !!!!
Sen tadilatlara ben gerekirse yeni motora, yelkene para peşindeyiz.
Bu konuyu daha fazla işgal etmemek için aşağıdaki konuyu açtım. Buyrunuz efenim:
http://heyamolahey.com/yelkenli-tekneler/yengec'in-armasi-uzerine-zihin-jimnastigi/msg24092/?topicseen#msg24092
Gönderen: Hakan Tiryaki - 02 Şubat 2018, 03:18:34
http://wikiderya.org/wiki/tekne-se%C3%A7imi
Gönderen: Oğuzhan Oğuz - 11 Mayıs 2018, 02:21:28
(https://i.hizliresim.com/8YqEv1.png) (https://hizliresim.com/8YqEv1)
(https://i.hizliresim.com/D7zkb3.png) (https://hizliresim.com/D7zkb3)
Gönderen: Bülent Büyükdağ - 11 Mayıs 2018, 13:08:22