[Oğuzhan Oğuz]

Bu yazıları hazırlarken kullandığım değerleri tekne seçim aşamalarımda kullanmıştım. Mesela bütçeme daha uygun, böyle bayrak değişimiyle uğraşıp dertlenmeyeceğim tekneler varken neden ta Bodrum'a gidip bir tekneyi seçtiğim sorusunun cevabı bu formüllerde yatıyor. Önceliğim hep daha güvenli ve daha denizci bir tekneydi. Ben de bu formüllerle bir excel dosyası oluşturmuştum ve karşıma çıkan alabileceğim tekneleri bu kıstaslara göre kıyaslamıştım. Herkesin faydalanabilmesi için burada paylaştım. Ayrıca excel dosyasını da derleyip toparlayıp burada paylaşacağım. Ölçü ve ağırlığını bildiğiniz bir teknenin değerlerini girdiğinizde yukarıdaki oran ve faktörleri otomatik hesaplıyor ancak yine de hesabın nasıl yapıldığının anlaşılabilmesi adına bildiklerimi paylaşmak istedim. Ayrıca bu değerleri göze alarak kesin bir yargıya varmamanızı öneririm. Kıyaslama yaptığınızda değerler birbirine çok yakın çıkarsa daha doğru gibi gözüken tekne sizi yanıltmasın. Bu tamamen amatörce tekne kıyaslaması için kullanılabilir. Teknenin kabuğunun formunun işin içine çok dahil edilmediği basit bir kıyaslama yöntemidir. Ancak değerler çok farklı çıkıyorsa o zaman gönül rahatlığıyla tekneleri kıyaslayabilirsiniz. Tabi naçizane tavsiyem önce siz tekne ile ne yapacaksınız sorusuna cevap bulmanız olur. Bu soruya cevabı ben 2 senede bulabildim. Okyanus geçecek bir tekne elbette en güvenli teknedir ama bu uzun seyirler için vakit var mı? Bu büyüklükte bir tekneyi tek başıma abrayabilecek miyim? bakım masrafları, bağlama masrafları  bütçeme uyacak mı? gibi soruları da zamanla cevaplayarak doğru tekneyle buluşmaya çalıştım. Zaman içinde satılık tekne arayışlarımda önce tekne boyunu netleştirdim. Sonraları tekneleri kendi aralarında kıyaslamaya başladım. Umarım sizlere de ışık tutar.

[Ersin Böke]

Oğuzhan, bu iki yıl yapmış olduğun çalışmalar gerçekten önemli.. İki yıl iyi çalışmışsın. Bizlerle de bu çalışmaları paylaşıyor olman çok önemli. Teşekkürler.

[Oğuzhan Oğuz]

Oğuzhan, bu iki yıl yapmış olduğun çalışmalar gerçekten önemli.. İki yıl iyi çalışmışsın. Bizlerle de bu çalışmaları paylaşıyor olman çok önemli. Teşekkürler.

Rica ederim. Böyle bir platformda paylaşacağımı hiç düşünmeden hazırlamıştım bu çalışmayı. Sadece kendimin anlayacağı kendine has bir dağınıklıkta bir excele döktüm . Onu elden geçirip güzel ve işe yarar hale getirip burada paylaşacağım.

[Ahmet Kabaalioğlu]

Oğuzhan, bu iki yıl yapmış olduğun çalışmalar gerçekten önemli.. İki yıl iyi çalışmışsın. Bizlerle de bu çalışmaları paylaşıyor olman çok önemli. Teşekkürler.

Rica ederim. Böyle bir platformda paylaşacağımı hiç düşünmeden hazırlamıştım bu çalışmayı. Sadece kendimin anlayacağı kendine has bir dağınıklıkta bir excele döktüm . Onu elden geçirip güzel ve işe yarar hale getirip burada paylaşacağım.

Harika çalışmalar, eline sağlık.

[Oğuzhan Oğuz]

Oğuzhan, bu iki yıl yapmış olduğun çalışmalar gerçekten önemli.. İki yıl iyi çalışmışsın. Bizlerle de bu çalışmaları paylaşıyor olman çok önemli. Teşekkürler.

Rica ederim. Böyle bir platformda paylaşacağımı hiç düşünmeden hazırlamıştım bu çalışmayı. Sadece kendimin anlayacağı kendine has bir dağınıklıkta bir excele döktüm . Onu elden geçirip güzel ve işe yarar hale getirip burada paylaşacağım.

Harika çalışmalar, eline sağlık.

Rica ederim Ahmet reis. Daha çok denizciliğe uzaktan çekinerek bakan arkadaşlara yol gösterici nitelikte. Tecrübeli olanlar için zaten bilinen şeyler. Umarım birilerine faydası olur

[Bülent Büyükdağ]

Çok başarılı. Ellerine, emeğine sağlık.

[Dilek Ergül]

Oğuzhan Kardeşim,

Konu ile alakalı olarak bir şey soracağım ancak burada özelden mesaj yok Dolayısıyla bana ulaşabilirsen yazmadan evvel yanlış anlaşılmalara mahal vermemek adına sana bir danışayım diyorum. Beni arasan sevinirim. 05324613726.

Teşekkür ederim,
Dilek Ergül

[Dilek Ergül]

Tekne ile  ilgili verilen rasyolar, kat sayıları teknenizin iyi ya da kötü olduğunu göstermez. Teknenizi nerede, nasıl kullanacağınızı gösterir. Dolayısıyla ne için tekne isteyeceksiniz sorunun bir bakıma cevabıdır bu değerler. Akdeniz içinde tam boy salma bir azap olabilir mesela.. Ama okyanuslarda büyük avantaj. Güney denizlerinde dar enli ve tam boy salmalı bir ağır abla tadından yenmez gibi.. Amaç ve hayaller ve abramak.. Abramak derken hem güçsel hem de maddi olarak.. 15 metre Swan alamayacağımıza göre deniz çıkmayalım mı yani.. Tabi ki değil.. Öte yandan çok doğru amaçlar belirlenmeli ve hazırlık dönemi ona göre yapılmalıdır. Eğer okyanusa gitmeseydim asla CC tekne almazdım. Standart bir tekne bana yeterdi de artardı.. O nedenle sakın kat sayılara bakıp teknenizden soğumayın. Hem hız, hem güvenlik, hem sağlamlık dersek tekne markaları Amel, Lafitte, Najad.. ve pahalılar..en azından benim için.. Abramak dersen be tek başıma tam boy ve ya gövdeden döküm salma tekneleri abrayamıyorum.. Moody her açıdan bana göreydi.. Doğrulma katsayısı 2,02.. yani erken camadan, dikkatli dalga karşılama demek bu.. o kadar ama.. abartmaya da gerek yok.. ciddiyet ve eğlence dengeli olmadığında ben yaşamımdan zevk alamıyorum..

Bu benim fikrim..

[Oğuzhan Oğuz]

Değerli Çarkçıbaşılarım,

Dilek reis bugün nezaket göstererek telefonla beni arayarak kullandığım terimlerin doğruluğu konusundaki fikirlerini paylaştı. Sonuç itibariyle 14 numaralı mesajın sonunda kullandığım "alabora (Stabilite Oranı)" terimi yerine "Doğrulma Oranı" teriminin kullanılması gerektiğini belirtti. Sizden ricam bu şekilde düzeltme yapmanız.
Screening Stability Value teriminin tam Türkçe karşılığını bilemediğim için o şekilde bıraktım. Bu konuda da bilgisi olan reislerden bilgilerini paylaşmasını rica ederim.

Teşekkürler

[Dilek Ergül]

SAILING SHIP STABILITY

Standard stability abbreviations:

A Silhouette area (as in CE) sails, hull and superstructure (disregards overlaps)
B Centre of buoyancy of the underwater body (varies with heel angle)
G Position of the centre of gravity
GM Metacentric height (positive when ‘M’ is above ‘G’) for small angles of heel (< 12o )
GZ Righting lever
K Keel Datum Point
KN Distance used for initial calculation of GZ (‘G’ moves with load state)

M Point about which the vessel pivots – Valid for small angles of heel (< 12o)
N Point horizontally opposite ‘K’
Z Point horizontally opposite ‘G’
W Displacement
WL Waterline

Special abbreviations for sailing ship stability:
CE Geometric centre of above water silhouette (‘A’)
CLR Geometric centre of underwater hull profile (CP is another abbreviation)
Dhwl Wind heeling lever mathematically derived from WLO
GZf Righting lever at θf or 60o (whichever is less)
H Vertical distance between CE and CLR
P Wind pressure in kilograms per square metre
V Wind velocity in knots
WLO Wind heeling moment to heel ship from zero to θf or 60o (whichever is less)
ρ Air density

θ Heel Angle
θd Angle at which Dhwl intersects GZ curve (must exceed 15o)
θf Downflooding angle

Useful formulae:
Heeling Moment = PAH cos1.3θ kg.m (Wolfson formula)
Righting Lever = KN – KG sineθ
Dhwl = ½WLO cos1.3θ
WLO = GZf ÷cos1.3θf
Righting Moment = GZ x W
Wind Pressure = ½ ρV2 kg/sq metre (architects’ figure)

= 1/50 V2 kg/sq metre (working figure)

Basic Stability Requirements:

To provide the optimum balance between resistance to capsize, and comfortable living and working conditions, a modern square rigger should have a roll rate of at least eight seconds, combined with a stability range exceeding 90o, and this is not difficult to achieve at the design stage.

Maximum angles of steady heel:

The Wolfson Unit at Southampton University (UK) developed a maximum recommended angle of steady heel (irrespective of sail set) which allows for gust response without heeling to downflooding angle. Vessels must be able to sail at a minimum of 15o of heel while meeting that standard. There is a further limiting angle for squalls, and these maximum angles are intended to set limits rather than encourage people to sail at as great an angle as possible:
● Maximum angle of steady heel to withstand gusts: This gives a fixed angle of heel that should never be exceeded. This angle is extrapolated and as long as the ship is sailed at no more than that angle of heel she will enjoy at least a 1.4 protection factor against gusts, regardless of the steady wind strength.
● Maximum angle of steady heel to withstand squalls: These curves develop the above concept further, and are intended to provide a ready method of calculating a squall protection factor. However, unlike the fixed simple gust protection angle, the result is variable, and the greater the strength of the squall that you wish to protect against, the lower the maximum angle of heel, and thus the more you will have to reduce sail.

One Wolfson example showed a sailing vessel in 20 knots of wind and at 11o of heel that was already on the limit for countering a 45 knot squall, and obviously even more vulnerable to a 60 knot squall. However, her maximum (limiting) steady angle to counter simple gusts was 27o.

Downflooding & intact freeboard:
Given that circumstances can result in knockdown for even the best vessel, maintaining her intact freeboard and minimising the risk of resultant downflooding is critical to her ability to recover. There are many features that can improve ‘intact’ stability at large angles of heel, such as watertight deckhouses. Downflooding creates free surface effect, and thus transforms a difficult situation into an irrecoverable one. A good range of stability is indeed essential, but it must be combined with maximum resistance to downflooding.
The size of opening that will cause critical downflooding is calculated from a formula related to the ship’s displacement. The angle at which these openings submerge is called the downflooding angle, and it is an important figure for sailing ship stability. UK regulations preclude submergence at less than 40o of any such openings. A downflood angle of more than 65o is both achievable and regarded as best practice.
Many certifying authorities require that the shipside should not be pierced for opening scuttles, in order to protect intact freeboard. Excessive water trapped on deck is a related potential problem. The modern recommendation is that ships should be able to free their decks of water in a time close to (better still – less than) their period of roll.

References for Sailing Ship Stability:
Cleary, Daidola & Reyling. Sailing ship intact stability criteria, Marine Technology, Vol 33 (July 1996)
Deakin. B. The development of stability standards for UK sailing vessels, Royal Institute of Naval Architects, paper 4 (Spring 1990)
DTP. Model Stability Booklet for Sail Training Ships under 24 metres, (HMSO, 1990)
DTP. The Auxiliary Barque Marques DTP Report of Court Number 8073, (HMSO, 1987)
Kriegsmarine. Niobe: Havarie-Untersuchungs-Akte der Marine, (Berlin, 1932)
MSA. The Code of Practice for Large Commercial Sailing & Motor Vessels, (HMSO, 1997)
Marean. P.E. and Long. R.W. Survey of sailing ship stability leading to Modified Regulations, New England Section, Society of Naval Architects and Marine Engineers (1985)
Tsai.N.T. and Haciski. E.C. Stability of large sailing vessels, Marine Technology vol 23 (1986)
Scott. F. J. M. A Square Rig Handbook: Operations – Safety – Training – Equipment, (London, 2nd edition 2001)
University of Southampton, Wolfson Unit. Sail Training Vessel Stability – DTP Report Number 798, (Southampton, 1987)
NTSB. Marine Accident Report: Capsizing & sinking of the US Sailing Vessel Pride of Baltimore, (Washington, 1987)
White. W.H. Manual of Naval Architecture, (London, 1894)

[Dilek Ergül]

Üşenmezsem çeviririm 

[Ahmet Kabaalioğlu]

Değerli Çarkçıbaşılarım,

Dilek reis bugün nezaket göstererek telefonla beni arayarak kullandığım terimlerin doğruluğu konusundaki fikirlerini paylaştı. Sonuç itibariyle 14 numaralı mesajın sonunda kullandığım "alabora (Stabilite Oranı)" terimi yerine "Doğrulma Oranı" teriminin kullanılması gerektiğini belirtti. Sizden ricam bu şekilde düzeltme yapmanız.
Screening Stability Value teriminin tam Türkçe karşılığını bilemediğim için o şekilde bıraktım. Bu konuda da bilgisi olan reislerden bilgilerini paylaşmasını rica ederim.

Teşekkürler

An itibari ile düzeltilmiş.

[Oğuzhan Oğuz]

Değerli Çarkçıbaşılarım,

Dilek reis bugün nezaket göstererek telefonla beni arayarak kullandığım terimlerin doğruluğu konusundaki fikirlerini paylaştı. Sonuç itibariyle 14 numaralı mesajın sonunda kullandığım "alabora (Stabilite Oranı)" terimi yerine "Doğrulma Oranı" teriminin kullanılması gerektiğini belirtti. Sizden ricam bu şekilde düzeltme yapmanız.
Screening Stability Value teriminin tam Türkçe karşılığını bilemediğim için o şekilde bıraktım. Bu konuda da bilgisi olan reislerden bilgilerini paylaşmasını rica ederim.

Teşekkürler

An itibari ile düzeltilmiş.

Teşekkürler

[Serkan Güvenen]

Başta Oğuzhan olmak üzere herhesin eline sağlık , devamlı bir şeyler öğrenmek ayrı keyifli oluyor  .

[Oğuzhan Oğuz]

Teknenizi ve onun kapasitesini anlamak




Nigel Calder ve Chris Beeson teknenizin dizayn değerlerini anlamanızı veya seyir amacınıza uygun bir tekne olup olmadığını açıklayacak.

Teknenizi ve onun dizayn değelerini anlamak :

Herkese uygun bir gezi teknesi henüz yapılmadı ve hatta daha dizayn edilemedi. Farklı yelkenciler farklı bütçelere ve deneyimlere ve gereksinimlere sahiptirler.
Bazı kıyı seyri yapan yelkenciler, haftasonlarını marinadan marinaya gezerek değerlendirirken diğerleri marinalara girmektense farklı kıyıları, demir yerlerini, farklı koyları keşfetmeyi yeğlerler.
Bazılarıysa açık deniz seyri yapmayı tercih ederler. Mesela Biscay körfezinden Akdenize veya Kuzey denizini keşfedip Hollanda, İskandinavya ve Baltık kıyılarına gitmeyi tercih ederler.

Bu üç farklı profildeki gezi yelkenci mükemmel teknenin nasıl olması gerektiği konusunda tamamen farklı fikirlere sahiptirler. Çünkü üçünün de teknelerinden beklentileri farklıdır. Genelde bir marinadan diğer bir marinaya  seyir yapan gezgin yelkenciler seçim konusunda daha şanslıdırlar. Tekne üreticileri bu tip seyir yapan yelkenciler için çok şık, rahat, iyi donanımlı, görüntüsü çok hoş, fiyatı uygun, fin salmalı, manevra kabiliyeti yüksek dümenli, kolay abranabilecek ve bakımı kolay tekneler üretirler. Marinalara girmektense koyları tercih eden yelkenciler ise yarı omurga salmalı veya hareketli salmalı, bakımı kolay, skeg palalı tekneleri tercih ederler. Açık deniz seyri yapan yelkenciler ise çok daha mukavemeti yüksek, çok daha pahalı, mümkünse omurga salma, skeg palalı, uzun bakımsız kalsa bile sağlam kalabilecek tekneleri tercih ederler.
Sizin teknenizi mükemmel kılacak özelliği bulmanız teknenizin su üstündeki yaşamını uzun kılacak anahtardır.
Sizin için uygun tekneyi bulup sizi uzun süre su üstünde mutlu edecek

Uzun süre sizi mutlu edecek doğru tekneyi bulabilmek için anahtar doğru cevaplara ulaşmaktır. Doğru cevaplara ulaşabilmeniz için birçok sayısal veriyi gözden geçirmek veya istatistiksel araçlara başvurmadan önce doğru sorular sormanız gerekmektedir.


Nigel ve eşi uzun süre kendilerini dinleyip, nasıl ve nerelerde yelken yapacaklarına karar verdikten sonra Mal 46 “NADA" teknesini almaya karar verdiler.

İstenen özellikler


Herkes farklı gezi tarzına sahiptir. Önemli olan teknenizin tarzınıza uygun olmasıdır. Nasıl ve nereye yelken yapmak istiyorsunuz?. Aşağıda da seçimlerinizi belirleyecek önemli özellikler verilmiştir.



   •   Hız ve yelken yapma kabiliyeti.
   •   Denizde ve marinada konfor.
   •   Az mürettebatla yelken yapabilme.
   •   Rotada kalma stabilitesi.
   •   Her hava koşulunda güvenlik.
   •   Motorla manevra kabiliyeti.
   •   Keyifli, eğlenceli yelken yapabilme özelliği.
   •   Düşük su kesimi (Sığ sulara girebilme özelliği.)
   •   Teknenin mutfağı.
   •   Havuzluk ve kamarada dinlenme alanları.

Bu özelliklere kişisel isteklerinizi de eklemekte serbestsiniz.

Dürüst olmak gerekirse, birçok yelkenci herşeyi geride bırakıp egzotik adalara gitmeyi palmiye ağaçlarının gölgesinde içkisini yudumlamayı hayal eder. Ancak bunu yapabilmek için açık deniz teknesine çokça para harcamanız gerekmektedir. Bir çoğumuz için gerçek ise daha ucuz bir tekne alıp, kıyı seyri yapıp, keyifli ve eğlenceli yelken yapmak çok daha uygundur.

Günümüzde hava durumunu takip ederek, gerekli iletişim imkanları ve gelişmiş hava durumu tahminleriyle kıyı seyri için yapılmış bir tekneyi kıyı seyrinde batırmak imkansızdır. Bu sebeple kıyı seyri için tasarlanan tekneler açık deniz seyri için güvenli değildir.

Kıyı seyri için tasarlanan tekneler göreceli olarak kısa mesafeli rotalarda az sıklıkta gece seyri yaparlar ve bu sayede kötü havaya yakalansa bile kıyıya yakın mesafede olduğu için bir limana sığınabilecek ve batma tehlikesini atlatacaktır.

Açık deniz seyri yapan gezginler ise rotalarını günlerce bazen haftalarca açık denizde yol alacak şekilde çizerler.

Kıyı seyri için dizayn edilmiş tekneler açık deniz seyri yapan teknelere nazaran çok daha az erzak, ekipman ve ağırlık taşırlar. Bu yüzden tekne tasarımcıları performans ve konfor üzerine dizayn yaparlar. Bu tasarım açık deniz tekneleri için güvenli değildir.

6 Kilit karar verici kriter.

İş teknemizi seçmeye geldiğinde, yayınlanan veriler seçim aşamasında karar vermeyi kolaylaştırır.


   •   Deplasman / Uzunluk oranı
   •   Salma oranı
   •   Yelken Alanı / Deplasman oranı
   •   Alabora olma açısı
   •   Stabilite STIX Number
   •   Polar diyagram

Bütün bu verilerde en önemli parametre teknenin ağırlığıdır. Teknelerin katalog verilerinde verilen ağırlığı teknenin boş ağırlığıdır. Gezi teknelerinde bu formüllerde katalog değerlerine bu değerlere kıyı seyri yapan tekneler için en az 1360 kg, açık deniz seyri yapan tekneler için 2270 kg eklenerek hesaplanmalıdır.


Bu ilave edilmesi gereken ağırlıkların çoğu yakıt ve su tanklarının ağırlığıdır. Bunun dışında aküler, şarj cihazları, ısıtıcılar, ekstra yelkenler, dingy, dıştan takma motor hatta kitaplarınız bile teknede ciddi bir ağırlık oluşturur. Zaman içinde tekneniz bu yüklerden dolayı çok ağırlaşır. En son teknenizi ne zaman boşalttınız?.

En iyi yöntem teknenizi çok doldurmamak, teknenizde sadece gerçekten ihtiyacınız olan malzemeleri bulundurmanızdır.

Deplasman / Boy oranı



D /  B = Deplasman  (libre )/ (0.1 x Su Hattı Boyu (Feet))^3

Alternatif olarak online bir “Deplasman / Boy” oranı hesap makinasıyla metrik birimlerle hesaplayabilirsiniz.


Bowman 42 gibi ağır tekneler, teknenin ağırlıkla yüklenmesinden daha az etkilenirler.

D/B oranı teknenin hız potansiyeli hakkında size fikir verir. Düşük sayı daha hızlı bir tekneyi ifade eder. Hız potansiyelini masaya yatırırsak hafif tekneler daha hızlıdır fakat baş - kıç denizlerinde teknenin davranış şekli çok daha fazladır. Bu da uzun bir seyirde veya açık denizde rahatsızlık verici bir seyir sunar ve bu hiç eğlenceli değildir.


Starlight 39 sağlam, kararlı ve yetenekli bir yelkenlidir.

Ayrıca D/B oranı düşük olan bir tekneye fazla yükleme yaptığınızda perfomansına olan etkisi , aynı ağırlık yüklemesini D/B oranı yüksek tekneye yaptığınızdaki etkisinden daha fazla olacaktır.


Kısa su hattı boyu Rustler 36 yı aldatıcı bir biçimde yavaş gösterir.

Aşağıdaki tabloda Rustler 36 orta ağırlıkta olmasına rağmen çok yavaş bir tekne olarak gözüküyor. Bunun sebebi de Su Hattı Boyu’nun kısa olmasından kaynaklanmaktadır. Fakat bu tekne yattığı zaman farklı bir senaryo ortaya çıkıyor. Çünkü Su Hattı Boyu uzuyor. Bu sebeple bu formül uygulanırken her teknenin tasarımı ayrı ayrı ele alınmalıdır. Bu dizayn farklılıklarını aşağıdaki şekilde görebilirsiniz.

Hafif teknelerin performansı ağırlık yüklemelerinde, aynı miktarda ağırlık yüklenmesine rağmen ağır teknelerinkine göre daha çok düşer.