Heyamola Hey
Sağlık Ocağı => Teknede Güvenlik => Konuyu başlatan: Dilek Ergül - 05 Şubat 2017, 08:54:50
-
Arkadaşlar,
Daha önceleri Single Handed Sailing (Tek el yelkencilik) isimli kitabın özet çevirisinde bazı bölümlerde bu kitaba değinmiştim. Şimdi elime almışken sizlerle de paylaşmak isterim zira Türkçe'si ne yazık ki yok. Telif hakları sebebiyle Ö Z E T çeviridir. Bu çeviri Gezgin Korsan Forum'da da ve kendi bloğumda da yayınlanmaktadır. (Bunu yazmamın sebebi ilk orada çeviriyi aktarmaya başladığım içindir. Eğer uygun değilse moderasyondan rica ediyorum siliniz)
Heavy Weather Sailing- Adlard Coles derlemesiyle Peter Bruce editörlüğünde 6. Baskısı çıkmış bir kitap. 6. Baskısı Ellen MacArthur Ön sözü ile çıkmış.
Close to the wind ( Rüzgara yakın) kitabının yazarı Pete Goss '' Eğer seyahatinizde hiç bir kitap almadıysanız bunu alın'' diye belirtmiş ve bunu kitabın kapağına taşımışlar.
Size bu gün Ellen MacArthur'un ön sözünün çevirisi ile bölüme başlıyorum.. Sadece bu önsözü tam çevireceğim, çünkü bu önsöz durumu yeterinden fazla anlatıyor.
Ellen MacArthur başlangıcı:
'' Benim Dünya turu rekorum esnasında, özellikle 2005 Ocak Güney Okyanusu kısmı korkunçtu. Çok derin bir depresyonun üzerime geleceğini biliyorduk ve rüzgar 80 knot'larda arkamdan gelmekteydi,yani içindesiniz demektir ve büyük ihtimal ile sağ kalmanız imkansızdır. Rüzgarın önünde kalmanız gerekir, bu denli zorlu şartlarda ve yüksek hızda gitmek zorunda olmanın stresi inanılmazdır. Bir şeyi kırdığınızda 6 saat içinde çok büyük bir belanın içindesiniz demektir.
Buz dağlarını tecrübe ettim, soluganları, güverteye vuran dolu fırtınalarını ve çok uzun dalgaları tecrübe ettim.. Vadiden aşağıya bakmak gibidir. Üç gün ve üç gece rüzgar fazlasıyla sertti ve teknemi kaybedebilirdim,tıpkı bir hızlı trende kontrolü kaybederek gitmek gibiydi. 10 dakikalık kısa uykular uyuyarak sadece ayakta kalmaya çalışıyordum.
! No longer available
Hele ki 100 feet'lik bir direğe tırmanmak, ki tamirler nedeniyle 2 kez tırmanmak zorunda kaldım; tıpkı depremde telgraf direğinde olmak gibiydi. Siyah ve mavi tarafından dayak yiyorsunuz. En büyük risk düşmek değil, direkten kayıp kolunuzu ya da bacağınızı kırmak..
.... ama kimse beni bunu yapmaya zorlamadı o halde neden yaptım ?
Evet, kendimi zorladığım (meydan okuduğum ) durumların içinde kaldım, ama bir sebep vardı ki; Daha fazlası için geriye gitmek zorundaydım.. Güney Okyanus'u gezegende ki en zorlu ve en ıssız yerlerden biriydi. Ancak rüzgar, yağmur ve dağ gibi denizler büyük bir güzellik ile de geliyorlardı ve doğanın en saf haliyle, çok sert şartların içinde olmama rağmen benzersiz bir deneyimdi.. Buna şahitlik etmek bir ayrıcalıktı..
Okyanuslar beklenmedik ve bağışlamaz yerler olabiliyor, aynı zamnda da heyecanın tam da yeri.. Potensiyel olarak tek başına Dünya turu tehlikeli bir meydan okumadır, ama aynı zamanda bizler teknemizde alınabilecek en iyi güvenlik önlemlerini alır ve en kötüye hazırlanırız. Riskin farkında olmak son derece önemlidir ve en basitiyle bulunacağınız çevreyi anlamanız gerekir. Sonuçta alacağımız riskler hesaplanır: Ben önümdeki hava şartlarını analiz edecek hava durumu analistleriyle çalıştım, teknede ki her safhayı çalıştım. Her şeyi kavradığınızı bilmek, öğrenebileceğiniz her şeyi öğrendiğini bilmek, yola çıkmadan önce akılsal olarak da sizi hazırlayan koşullardır, ama aynı zamanda elinizden gelecek olasılıklara hazırlandığınzı bilmek- Güvertenizde patlayacak hava koşulları gibi..
Siz orada bir yerdeyken bir şey kırılır, bozulur ise onarabilecek tek kişi sizsiniz. Dolayısıyla teknenizi içinden dışan bilmek zorundasınız.
Ellen MacArthur
Burada özellikle Ellen'ın bir başka baskıya verdiği ön sözden bir alıntı yapmak isterim:
''Ağır hava koşulu sadece rüzgarın hızı değildir. Bazen bulunduğunuz yerde 25 knot rüzgarda öyle deniz şartları vardır ki ağır hava seyirlerini uygulamak zorunda kalırsınız. Bu nedenle hava şartını mutlaka bulunduğunuz deniz koşulları ile değerlendirin''
http://i.hizliresim.com/1V5Wdb.jpg
Bu kitap denizden korkulsun diye yazılmamış. Aksine denize güvenle ve daha uzun rotalarla çıkılabilsin diye yazılmış.
30 Ağustos Zafer Bayramında azıcık yağmur yağdı, çoğumuz çıkmadık.. Dolmabahçe de anma için sadece 3 tekneydik.. Kültür maalesef marinada yayılarak oluşmuyor... Denizcilik başka bir durum.. Evet Damme Ellen MacArthur İngiltere'de de 1 tane.. 15 kişi yok buna benzer.. Biz de ise hiç yok ve olmayacak da.. Bunun birincil sebebi hala çocukları dibimizde yetiştirmek istememiz.. İkincisi de aşırı emniyetçi oluşumuz. Macera biz de 10. sırada.. malum çocuk büyür, işe girer, ev alır..Önce daima hayatını garanti etmesi öğütlenir.. Her neyse..
Sevgi ve Saygılarımla,
Dilek Ergül
-
BÖLÜM 1- Yazar / Olin Stephens
Tekne tasarımı ve ağır hava şartları için kondisyonu.
Öncelikle yazar tekne tasarımcılarının takip ettiği üzere ünlü Olin James Stephens II yani Sparkman&Stephens yatlarının tasarımcısı.. Hal böyle olunca da elbette yazacakları kendi tasarımlarına göre olacaktır.. Ama unutmayın.. 21.yüzyıldayız ve bu tasarımlarda üretilen bir bir artık eskimekte.. Yenilerini ise almak mümkün değil..eee ne yapalım..ölelim mi..? derseniz eğer..yok derim.. ben almam ayrı konu ama Cyclades ile Dünya Turu atan bu sevimlilik canavarı çiftin maceralarını takip edin derim..
Şimdi bölümün özet çevirisi:
Her tür ve boyutta gemi ve hayatta kalanlar ağır havadan nasiplerini almışlardır.. Ağır havanın sunacağı en kötüye hazır olan tekne mi yoksa onu abramak mı değerli olandır? Suyun etrafında geçen ömrüm bana pek çok extrem hava şartlarına dayanan tekneleri öğretti. Kardeşim Rod ile birlikte Harry Pigeon'un Islander'inde New Rochelle limanındaydık. Onu bu kendi yaptığı 34 foot'luk yawl arma teknesiyle attığı Dünya turu sonrası kutlamaya gitmiştik. Teknenin ne hafifliği ne de basit ''vee'' alt formu ağır şartlar için üretilmemişti. Bizi en çok etkileyen ise ne motor, ne elektriksel donanım ne de diğer gerekli donanımı vardı. Hemen sonrasında duyduk ki Alain Gerbault Firebird isimli teknesi ile City Island'daydı.. Hemen gittik tabiki.. İki tekne arasında ki farklılık barizdi.. ve bu ağır eski tekne bir hayli ağır havayla karşılaşmıştı.
En büyük saygımızı da Dr Claud Worth'un 1920'lerde ürettiği Tern isimli teknelerdi...Her zaman standart bir genişliği, değişik ağırlıklarda ki teknelerde ve uzun salma ile savundular.. ( Kitapları Yacht Crusing - Yacht Navigation and Voyaging)
Tekne tasarım ve yapım tekniği olarak 12-15 metre dalgaları ve 60-80 knot havayı kaldıracak yapıda olmalıdır.. Teknenin Ağırlık/Boy rasyosu (ki bunlar Ted Brewer hesaplamalarıdır) ile su hattı arasında matematiksel bir denge vardır. Ağırlık; güç,denge,konfor,iç yaşam alanı ve hareket kabiliyeti gibi istekler ile değişir, şekil alır. Teknenin toplam ağırlığı aynı zamanda mürettebat ve alınacak ihtiyac malzemelerinin de ağırlığını karşılıyor olmalıdır. Ve tabi ki balastı da üzerinde taşıyacağı yelken yükünü karşılayacak miktarda olmalıdır. Gerçekte en iy materyallerin akıllıca kullanımı sonucunda, hafif gövde ve armalı, yeterli balastı olan dengeli, ağırlık rasyosunun güvenli sınırın en altında olacak tekneler yapılabilir. Burada önemli olan hangi malzemeden yapıldıkları değildir.. Ağaç, Grp ya da benzeri hafif başka malzeme olabilirler. Karbon fiber gibi hafif, aynı zamanda güçlü gövdeli tekneler yapılabilir. Hafif tekneler mutlaka hafif malzemeler ve akıllıca balast ile üretilmelidirler. Ağır teknelerin ise malzeme seçimi bu kadar hassas olmayabilir.
Teknenin yer çekimine dikey merkezi ve gövde geometrisi birlikte pozitif dengeyi sağlar. Bu rasyoda ki iyi değeri yakalamak önemlidir. 120 derece ve üstünde tekne devrilir ise doğrulacak demektir. Altında değerlerde tam tersi olma olasılığı yüksektir. Derinlik tekneye daha rahat hareket,daha rahat iç alan imkanı, sintine suyuna daha çok alan sağlar. Ama yüksek hızlarda daha az iletkendir.. Ağır tekneler ise denge demektir ve yüksek hızlarda çabuk tepki verir.
Derinlik ve genişlik rasyosuna gelirsek orta seviye bana ideal görünüyor.
-Dilek Hemen burada bazı rasyolar vereyim: Ör Eos ( benim teknem)
Ağırlık/Su hattı rasyosu
Ağırlık/Su hattı rasyosu 233,98
Balast/Ağırlık Rasyosu 40,18
Yelken alanı/ağırlık rasyosu 16,61
Hareket rahatlığı 24,30
Devirldiğinde dönme 2,02
Bu rasyolara göre benim teknem:
Ağırlık/Su hattı rasyosu
Very light racer 100-150
Light cruiser/racer 150-200
Light cruiser 200-250
Average cruiser 250-300
Heavy cruiser 300-350
Yelken alanı-ağılık rasyosu
Motor-sailers below 14
Ocean Cruisers 14-17
Coastal Cruisers 16-18
Ocean racers 18-20
Radical racers 20 plus
Balast/ağırlık rasyosu
45% olmalı..
Şimdi tüm bu veriler ile çıkaracağımız sonuç şu:
1. Ben Eos'u dengeli yüklemeliyim.
2. Erken camadan vurmalıyım
3. Teknem rahat
4. Devrilirse doğrulacak
Gibi.. yani nasıl kullanmanız gerekiyor teknenizi bunu veren sayılar aslında...
Kaldığımız yerden devam edelim..
Bu bölümde Olin Stephens kısca Ted Brewer rasyolarında Moderate ve üstü olan teknelerin daha güvenli olduklarını belirtmiş. Diğer teknelerin ise gereken önlemleri alarak seyir yapmalarını öğütlemiş. Buraya bir ek yapmak istiyorum: Hani diyoruz ya bazen 50 knot gördüm diye..görmedik..inanın görmedik.. nice denizler var 50 Knot sizi yutar.. toplam şartları değerlendirmek gerekir.. Deniz hali bu her şey başımıza gelebilir.. Ayrı konu.. Kendi teknemden örnek verdim ya.. 34 foot teknenin dolu hali 7470Kg.. Bilge Keel.. yani salma yarı uzun.. ve hangskeg.. Ben Güney Okyanusu'na gitmem.. Ama giden var.. hem de bir iki değil.. dümende ki kişinin kabiliyeti ve alacağı riskin kat sayısı ile ilgili bir durum bu..
Bu riskleri alana aptal denmez..almayana korkak..Deniz bu.. dur daha denir dur daha neler göreceğiz bak.. (Güneşli günler göreceğiz..)
Evet devam edelim:
Ted Brewer rasyoları..
Ted Brewer tekne tasarımcısıdır. Az çok denizcilik ile alakası olan ve olmaya başlayanlar kendisini bilir.. Ted Brewer kendi verdiği matematik formülleri le şaşmaz bir rasyolar zinciri oluşturmuş..
http://www.tedbrewer.com/yachtdesign.html
Yukarıda ki linkte bununla ilgili bilgi var ama İngilizce..başka bir başlıkta bunu da çeviririz..
Olin Stephens'in özel yorumu:
2001 yılında, iki İngiliz Farr 38 ( Rising Farrster) devrildikleri ve salmayı gövdeden kırdıkları şeklinde anons yaptılar. Sonrasında John Abernathy'nin yorumu salmanın bulunduğu bölgede ki gövde yeterince güçlü değildi ve teknenin dönmesine dayanamadı. Bu arada gövde Avustralya yasalarının tanıdığı min standartları sağlıyordu.. ( Dilek- Adamların gövde kalınlığı hakkında yasası var!) Avustralya ''Cruising and Yacht Club'' Sydney-Hobart yarışına katılan teknelerden gövde kalınlıklarını kontrol etmelerini istedi.. Ki Farr'lar Bruce Farr tasarımı olarak zaten yarıştaydılar.. Bu yaşanan üzücü olay tek de değildi..başka tasarımcıların da teknelerinde benzeri durumlar oluştu hatta insanlar öldü.. Avrupa yasaları sonradan yarışa çıkacak teknelerde RCD sertifikası koşulu getirdi. Bu ISO/CEN 12215-5 standartının gelişmiş haliydi. 24 metreye kadar yatlarda uygulanması zorunlu hale geldi. Ve bu standartta tasarımın dayanıklılığı, tasarım üzerine binecek güçlere göre yapılması gibi elementler öne çıkarıldı..Sonradan pek çok Avrupa'lı tekne bu standartta üretilir oldu..
Dilek- Bu acaba şu demek mi oluyor.. Eos 40% bir salma ağırlık rasyosuna sahip ki bu iyi bir değer.. ama caba bakalım salma çevresi gövde yeterince kalın mı..? İşte bunu da Lloyd Belgesi ve okyanusa çıkabilir onayı veriyor.. Capsize rasyosu 2,05.. Aslında 2 ve altı daha da makbul.. Eh marka vermeyeyim şu anda kullandığınız markalı pek çok teknenin ki 2,14'ler de... ama bir sürü tekne Dünya etrafında seyahette.. Peki nedir bu devrilme rasyosu?
-
2. Bölüm Kırılan dalgalarda teknelerin stabilitesi:
Bu bölümüAndrew Claughton yazmış.. Kendisi Mühendis ve özellikle kırılan dalgalar ve teknelerin hareketi konusunda uzman...
Bir tekneyi deviren sebep nedir?
Tecrübeler göstermiştir ki düz bir suda tekneyi devirecek rüzgar gücü yoktur.. Hatta dalgalı ve dalgalar yüksek ve dik olursa da tekneniz devrilmez..
Tekneyi deviren net olarak ''kırılan dalgalar''dır.. Peki ne büyüklükte kırılan dalga teknenizi devirir? $$#.:
Ne yazık ki cevap '' çok da büyük'' değil.. Gövde uzunluğunuzun 60% si kadar kırılan dalga teknenizi devirir.. Ama asıl olan etkenlerden biri de teknenizin gövde şeklidir..
Şimdi asıl konu bundan nasıl uzak kalırsınız?
Cevap basittir.. Kırılan dalgalardan uzak durun..
1979 Fast Net yarışında;pek çok tekne aslında yoluna devam etme pozisyonundaydı ve dalgalara karşı gittiler.. Kırılan dalgalardan uzak kısımda seyir yapmak istediler. Aslında kırılma olmayan kısımdaki dalga kırılma olan kısımdan büyüktü.. ve bu da teknelerin yalpalaması ama kırılan dalga olmadığı için devrilmeden uzak kalmaları demekti.. Aynı zamanda denizde yelkenle akmaya devam etmek de teknenin gövdesini devrilmekten uzak tutan bir koşuldur. genellikle risk yanlış dümencilikten gelir.. Güçlü dümenci ve tayfa ile aslında dalgalarda gitmek tekniği işe yarar ancak dalgalar kırılmaya başladığında 1979 Fastnet yarışında olduğu gibi her zaman teknenizi dalgalardan uzak tutamayabilirsiniz..
(http://i.hizliresim.com/1V5WNb.jpg)
(http://i.hizliresim.com/vX92ZO.jpg)
Aşağıda ki çizelgelerde Gövde planları ve doğrulma momentumunun ağırlığa oranı ile ilgili çizelgeler göreceksiniz; Salma modellerinin karşılaştırması 32 feet tekneye göre uygulanmıştır...
(http://i.hizliresim.com/X9A19o.jpg)
Aşağıda ki çizelgeye göre teknenize düşen yer çekimi ve kaldırma kuvveti oranları devrilme 90 derece ulaştığında doğrulması zor bir alana girmektedir..bir iki derece sonra artık suyun kaldırma kuvveti ve yer çekimi birlikte devreye girmekte ve istenmeyen sonuç ortaya çıkmaktadır..
(http://i.hizliresim.com/Qvq3vA.jpg)
Yukarıda ki ilk çizelge yaptığımız bir testi gösteriyor.. 3 ana gövdeyi kıyasladık. Biri geleneksel tekne formu, diğeri modern fin salma ve üçüncüsü yüksek gövde, fin salma ve (skeg) gövdeye bağlantılı pala.. Bu üç teknede birbirlerinden bağımsız 3 ayrı harekete mahal verdiler:
1. Denge ve sağlamlığın bileşkesi olan hidrostatik performans
2. Kırılan dalgalara verilen hareketsel karşılık
3. Abranabilirlik, devrilmeye önlem olacak kadar sürekli yelken yapabilme ( gidebilme) kabiliyeti
Şimdi bu 3 maddeyi teknenin tasarımına göre ayrı ayrı inceleyelim:
Devamı gelecek.. :)
-
Şahanesin.
-
Eyvallah..
-
Güney' li enlemlere gidilecek ise tekne ağır olacak, omurga salma ve ya uzun salma olacak, eni dar olacak, asma-gövde parçalı pala olacak.. Fırtınayı ve zor deniz şartlarını en iyi atlatan tekneler bunlar derler..
Dilek: Elbette standart rotalarda bu tehlikeler daha az rastlanır olduğundan dolayı bir çok kişi artık yıllar geçtikçe başka tekneler ile denizlerde görülmeye başlandı..Fabrikasyon tekneler her ne kadar Cebel-i Tarık'a gittikçe azalsa da sayıları her yıl artmakta der marina çalışanları..
Kitaba devam:
Dünya'da yarış kuralları ve güvenlik önlemlerini belirleyen bazı yarış trajedileri yaşanmıştır. Bunların en başında 1979 Fast Net yarışı gelmekte. 1984 Vasco De Gama yarışı, 1987 The Great British and French yarışı, 1991 Japonya - Guam yarışı, ve tabi ki 1993 ve 1998 Sydney Hobart yarışları..
1997 Fastnet sonrasında filonun 28%'si yarışa bitirebildi. 25 tekne terk edildi.. Kazanan tekne 18,6metre boyunda çok güçlü alüminyumdan imal edilmiş Olin Stephens tasarımı ''Tenacious'' isimli Ted Turner'ın teknesiydi..Hava 10 kuvvet idi...
Dilek: Yarışta hayatını kaybeden 15 denizci adına Cape Clear adasında bir anma taşı bulunmaktadır..
1956'dan 1998'e kadar olan dönemde teknelerin bu tipte ''Fırtına Yarışları'' diye adlandırılan yarışları bitirme oranları giderek azalmış. Teknelerin modernleşmesi ve modern teknoloji bu orana ters etki etmiş. Çünkü tekneler giderek sadece hıza göre yapılır olmuşlar ve salma şekilleri de ''Fin Salma'' denilen türe dönmüş.
Tabi tam burada arma konuşmamız da yerinde olur.. Teknenin armasının her şekilde çok iyi kontrol edilmiş olması, hatta bazı yerlerde önlemler alarak güçlendirilmesi, değiştirilmesi gerekiyor. Bu yarışlarda olan en büyük kayıplar devrilme ve direk kırma sonrası yaşanmış. 6-8 metre dalgaların kırılarak geldiği bir 10 kuvvet bir havada kırılan direği tekneden ayırmak ve tekneyi stabil tutacak kadar bir organizasyonu o sallantıda güvertede konuşlandırmak riski doğal olarak çok büyük. Bu nedenle de özellikle arma donanımında kullanılan malzemelerin çok büyük bir önemi var. Elbette burada çift direkli tekneler öne çıkacak... 1981 Whitbread Dünya Çevresi Yarışında Yeni Zellanda ekibinin bulunduğu tekne Ceramco; Sir Peter Blake önderliğinde ilerliyordu. ''Kükreyen Kırklar'' kısmında deniz şartları sonucunda direk kırdı.. ve yola aşağıda ki gibi bir arma düzeniyle devam ettiler. Devam edilen yol Cape Town'a 2455 deniz mili idi..
(http://i.hizliresim.com/bk3XrY.jpg) Yarış başlangıcında..
(http://i.hizliresim.com/d8pdPZ.jpg) Direk kırıldıktan sonra..
Kitapta özellikle çarmıh tellerinin eski yöntem ile pim ve yuva yöntemiyle yapılmasını öneriyor. Bizlerin teknelerinde olan bir yuvaya geçen sıkıştırılmış tel ucunu önermiyor. Çünkü Dünya seyahatinin çoğu kısmı arkadan alınan rüzgar ile olduğundan dolayı arma sürekli aynı yönde zorlanmakta. Ve bu da baskının bindiği yerleri aşındırmakta. En doğrusu tüm direk ve armayı X-ray'den geçirmek. Ancak bu yöntem oldukça pahalı olduğu için tercih konusu değil. O neden ile uzun okyanus geçişleri öncesinde ve geçiş esnasında her gün arma kontrolü gündelik iş halini almalı. Böylece olabileceğinden kuşkulandığınız bir aksiliğe de önlem alma şansınız artar. Direk, bumba, bağlantı yerlerinin kontrolü yapılmalıdır. Tasarımcılar halen daha salmaya oturan direk ile güverteye oturan direk arasında kararsızdırlar. Eğer tekneniz salmaya basan bir direğe sahipse özellikle gözden kaçan kısım direğin bastığı takozlardır. Mutlaka düzenli kontroller yapılmalıdır. Direkte çıkacak sorun aslında arma sorunudur..genellikle de tellerin ve bağlı oldukları terminallerin yarattığı sorunlar olacaktır.
En kötüsü olduğunda; Öncelikle kendinize düşünecek zamanı tanıyıp direği en iyi ne şekilde destekleyeceğinize karar vermek zorundasınız. Bu mandardan tutunda, balon gönderine kadar o sırada güvertenizde bulacağınız ek malzemeler ile olacaktır. Baş ya da kıç ıstralya kaybı genellikle direğin kırılması ile son bulur. Bu durumda ilk yapılacak şey hangi ıstralya sağlam ise rüzgar üstüne denk getirmek olacaktır. Kopan tel rüzgar altı kalmalıdır. Panik yok! hemen sonrasında balon mandarını kopan telin yerine destekleyici olarak aktarın. Asla panik yapıp hemen yelkenleri indirmeye kalkmayın. Yüksek dalgaların olduğu bir denizde stabilitenizi de kaybetmeden tüm bu işleri halletmeniz gerekir ki ters dönme riskini de almayın.
Hadi diyelim ki olan oldu ve direği kırdınız.. En önemli ve ölümcül kısım direğin gövdeye zarar verip vermediği.. Direği bu durumda hemen tekneden ayırmanız gerekecektir. Bu çok dikkatle ama hızla yapılması gereken bir işlemdir.Önce tüm telleri kesin. Sonra direğin kalan bağlantılı kısmını kesin ve bırakın denize gitsin. Bazen direk ve armadan hiç bir şey elinize kalmaz.. Böyle durumda bumba ve balon gönderi kurtarıcınız olacaktır.
-
Fırtına Yelkenleri
Aslında bu bölümde önce bir açıklama yapmam gerekiyor. Bizim denizcilik terimlerimizin bir kısmı Türkçe değil. Lingua Franca’dan kalma ya da başka dillerden devşirme. Dolayısıyla bazı terimlerin karşılığı tam anlamıyla yok. Çünkü Lingua Franca bir dil değil, bir anlaşma yolu. Eski zamanlarda Akdeniz içinde seyir yapan gemilerde çok çeşitli ülkelerden tayfalar çalışırmış. Hatta Osmanlı donanmasında 3-4 ayrı dil konuşulurmuş (Barbaros Hayrettin Paşa’nın günlüklerinden alıntıdır) Gemi içerisinde ki görevlerinde aralarında anlaşmanın en iyi yolu olarak ortak bir terminoloji geliştirmişler. Bu terminolojinin adı Lingua Franca.. Tabi teknoloji geliştikçe terimler Lingua Franca’da yer bulmamış.. Bunun yerine uluslar kendi terimlerini oluşturarak devam etmişler. Biz diğer dillerden devşirerek devam etmişiz.
Bu durumda ben ‘’ÖZET’’ çeviriye devam ederken StaySail ve Trysail kelimelerini n tam karşılıklarını şöyle çevireceğim:
Açık deniz seyrinde mutlaka normalin dışında rüzgarlar için (burada yabancı forumlarda denizciler 30knot aşağısında hiç kullanmadıklarını beyan etmişler) küçük ve güçlü bir yelkene ihtiyacınız olacaktır. Baş ıstralyaya ya da baş ıstralyadan geride direğe doğru donatacağınız ikinci bir ıstralyaya basacağınız fırtına floğu ( ki bu da Türkçe değil) ‘’stay sail’’ (ben baş fırtına yelkeni diyeceğim) ve ana yelken konumuna bumbadan serbest kalmış şekilde basacağınız fırtına yelkeni ‘’ try sail’’ ( ben ana fırtına yelkeni diyeceğim). Kitap her ikisini de yelken dolabınızda bulundurmanızı tavsiye ediyor. Deniz, Rüzgar şartlarına ve gittiğiniz rotaya bağlı olarak kullanacağınız olasılıkların mevcut olduğunu belirtiyor. Bu bölümde özellikle dalgalardan daha yavaş ilerleyen daha küçük yelkenliler için bazı tavsiyeler olacak.
Stay Sail, İkinci baş ıstralyaya basacağınız fırtına yelkeni: (Fırtına Floğu)
Baş ıstralyaya basılan fırtına yelkenin olmaması öncelikle hatadır. Çünkü fırtına yelkeni boyutuna getireceğiniz camadanlı bir Cenova yelkeni torbalanacak ve daha fazla rüzgar tutacaktır. Istralyanın da, fırtına yelkeninin asıl olması gereken konumundan yukarısında olacağı için yalpayı arttıracak ve anormal rüzgar ve deniz şartlarında yırtılıp, hasara yol açacaktır. Her ne kadar kıçtan alınan rüzgarlarda yelken formu o kadar önemli olmasa da ve iyi sarılmış Cenova yelkeni işe yarasa da.. Hatta gereğinden fazla büyüklükte bir fırtına yelkeni güvenli seyir için fazla bir hız yapmanıza yol açacaktır. Yarışlarda ki kurallar daha farklı olduğu için yarış sınıflandırma kurumları ORC gibi (IRC değil.. o ayrı) keyif için seyir yapan teknelere önerilenden daha büyük alanlarda fırtına yelkenlerine izin vermektedir. Bu nedenle yarış yelkenlileri ‘’spit fire jib’’ adında daha küçük fırtına yelkenleri de almaktadırlar.. Çünkü onlar için 35-60 knot aralığında geniş bir yelpazade oluşan hava şartları için tek yelken taşımak akıllıca olmayacaktır.
Dilek: Başka kaynakta yaklaşık ölçüler aşağıdadır…
27' boat 30 sq ft
28' to 35' boat 60 sq ft
36' to 43' boat 100 sq ft
44' to 52' boat 150 sq ft
Fırtına ve sert hava şartlarında genel olarak görüş az olduğundan bu yelkenler iyi görülebilir ‘’portakal, sarı, pembe’’ renklerde üretilirler. (Şahsen ben portakalı tercih ettim)
Ama renkten çok daha önemli kısım kumaşın ağırlığı ve üretildiği materyaldir. Açık deniz yarışçıları bu yelkenin üretileceği kumaşın ipliğinin Spectra ve ya Dynema olması gereğini ön görmüşlerdir.
(http://i.hizliresim.com/qjkMX5.jpg)
Dilek: Burada araya gireyim..bizlere yapılan dakron.. Spectra ve Dynema aslında endüstriyel iplik isimleri. (Tekstil sektöründe çalıştığım için biliyorum) İsterseniz ve paranız var ise bu ipliklerden tshirt üretebilirsiniz.. Ama fiyatlarından dolayı teknik alanlarda kullanımı daha uygun oluyor.
Fırtına yelkenini basacağınız baş ıstralyanın, ana ıstralyadan direğe doğru geride olması önerilen. İsteyen elbette baş ıstrayaya da basabilir. Ancak basılı olan Cenova yelkenini çıkarıp yerine fırtına yelkenini donatmak pek çok şartta zorlayıcı hatta tehlikelidir. O nedenle geride bir ıstralyada torbasında hazır tutmak en akıllıca yol. Tabi bu yelken torbasının yelkeni en hızlı şekilde açmak için gerekli donanımda olması gerekir.
(http://i.hizliresim.com/vX92bO.jpg)
Olasılıklardan biri de fırtına yelkenini sıkı sarılmış Cenova yelkeninin üzerine basmaktır. Ancak bu önünde sonunda sürtünmeyle yıpranmaya yol açacaktır. O nenden en iyi yol direğe yakın bir ikinci baş ıstralyaya basmaktır.
(http://i.hizliresim.com/9g1L88.jpg)
Tıpkı cutter arma yelkenliler gibi. Dikkat edilmesi gereken hususlar; birincisi fırtına yelkeni baş güvertede torbasında en hazır şekliyle durmalı ama asla sizin orada ki hareketinize engel olmamalıdır. İkincisi, fırtına yelkeni onu basacağınız tüm ekipmanı ile birlikte torbasında hazır olmalı ve kolay toka edilir olmalıdır.
Bu arada pupa seyrinde baş ıstralyada basılmış ikiz yelken; ana yelken olmadan; eğer rüzgar oturmuş ise gayet konforlu bir seyir sağlayabilir..
(http://i.hizliresim.com/zak4EO.jpg)
Try Sail; Ana yelken konumuna bumbaya bağlı olmaksızın basacağınız fırtına yelkeni:
Bu yelken direğe basılır ancak bumbadan bağımsızdır. Bu yelken güçlü bir kumaştan, ön fırtına yelkeni ile aynı ağırlıkta ancak daha yumuşak dokunumda olmalıdır. Özellikle üç köşesi ek yamalarla güçlendirilmiş olmadır. Ana yelkende kullanılan plastik arabalar bu yelkende kullanılmamalıdır. Fitil sistemi tavsiye edilir. Mutlaka doğru ölçülerde olmalıdır.
1998 Sydney-Hobart yarışında gelen bir yorum; o koşullarda çok büyük bir ana fırtına yelkeni alanının o koşullara uygun olmadığı yönünde oldu.
( yani neymiş.. bir boy büyük alalım seneye de giyelim olmaz..)
Bu arada her iki fırtına yelkenini de normal bir havada denemeyi unutmayın. Nasıl basacağınızı, nasıl kullanacağınızı mutlaka tatbik edin.
Bu yelkenin kesimi ‘’leech-cut’’ dedikleri güngörmez yakasına paralel dikişler yapılarak da olabilir, ‘’cross-cut’’ dedikleri güngörmez yakasına düşey eğimli dikişler yapılarak da olabilir. Kitap güngörmez yakasına paralel olan dikişli kesimi öneriyor ki en büyük gücün bindiği kenar olarak, bu kenara bu dikiş tarzı ile dayanıklılık kazandıracağımızı öngörüyor. Eğer orsa yakısını arabalı şekilde yapacaksanız en azından ilk ve son arabaların alüminyum ve ya paslanmaz çelikten olası gerekmektedir. Kalanlar plastik olabilir. Aynı baş fırtına yelkeninde olduğu gibi yarışçılar metrekare-hava-deniz şartları üçgenini dengeli sağlamak için iki ayrı metrekarede ana fırtına yelkeni taşıyorlar. Bu yelkenin basılış şekli çok önemli. Öncelikle tek yerine iki uskuta halatı kullanırsanız daha iyi kontrol edersiniz.
(http://i.hizliresim.com/3vZLdA.jpg)
Elbette ki halatın doğrultusu ve güverte de konumlandıracağınız makaranın yerinin en uygun konumda olması yelkenin kesimine göre karar verilecek ögelerdir. Elbette ki güvertede makara konumlandırıp, yelkenin uskuta ucunu bumbanın sonuna da çekebilirsiniz ancak bu durum; yelkenin direkten, uskuta köşesine kadar güngörmez yakasıyla oluşturduğu üçgen alanın düz olmasına ve hali hazırda ana yelken (klasik ana yelken olduğunu varsayıyoruz) ve 50 litre kadar suyu taşıyan bumbaya ekstra yük getirecektir. Elbette bumbayı direk tepesinden ya da güçlü bir palanga ile desteklemek gerekir. Fırtına şartlarında istenmeyen kavança bumba da felaket sayılacak sonuçlarla karşılaşmanıza yol açabilir. Ama iki uskuta ile bumbaya bağlamadan oluşturacağınız düzenek de böyle bir olasılık yoktur. Az sayıda vinci olan yelkenlilerde yukarıda bahsettiğimiz makaralı düzenekler ile bu uskutaları kullanabileceğiniz vince doğru yönlendirebilirsiniz.
Küçük yelkenliler ana yelken mandarı ile bu yelkeni basabilirler. Ancak önlem olarak mutlaka bir güvenlik halatı basmalarında fayda vardır. Mandar kilitinin kopması durumunda sorun yaşanmaması için bu gerekli bir önlemdir. Yelken basıldıktan sonra bumbanın sabitlenmesi gerekir. Bu güverte, ya da serpinti önleyen körüğün görevini gören sert malzemeden yapılmış kapaklar olabilir. En ideali eski yelkenlilerde olan bumba yerleştirdiğiniz, serpinti önleyen bölümün hemen üzerine konumlanan ahşap, yarım ay biçimli bumba taşıyıcılardır. Büyük yelkenlilerde ise ana yelkenden mandar kilitini çıkarmak için bumbaya tırmanmak zorunda kalabilirsiniz. Bu ise sizin için tehlike oluşturur. Bunun yerine yedek bir mandar döşemiş olmak ve bunu direkte daha ulaşılabilir bir pozisyonda tutmak en güvenlisidir.
Dilek: Size bir video yüklüyorum. Bu video İngilizce ama ana fırtına yelkeninin nasıl basıldığını gayet güzel anlatıyor. En azından yaptıklarından benim yazdıklarım ile anlamanız daha mümkün. Bu videoda 6 kişi 25 dakikada bastıklarını belirtiyorlar. Tek balınıza bu çok zor olacaktır. O nedenle ben hiç risk almayıp havanın yükseleceği hakkında en ufak şüphemde basmayı uygun buluyorum. En kötü yanıldınız ve tekrar ana yelkeni bastınız olur.. Bu yelkenlerin basılmasını defalarca kendi teknenizde ekibiniz (aileniz) ve tek başınıza denemenizi öneriyorlar. Yine videoda ki öneri; aslında bir başka seçenek de yelkeninize 4. Camadanı yapmak. 3. Camadan hala ciddi alana sahip olduğu için 4. Camadan ana fırtına yelkenini basmaktansa, bir camadan daha vurmayı ve ana yelkeni, fırtına yelkeni alanına getirmeyi çok daha kolay bir seçenek olarak sunuluyor. Video 40 knot rüzgarda çekilmiş..
Bu yelkenin, teknelerin armasına göre pek çok basılma şekli vardır. En kolayı direğe ikinci bir ray döşemektir. Her ikisi de tecrübeli tek el denizci olan ve fırtına yelkenlerini kullanan denizciler Willy Ker ve Michael Thoyts ana fırtına yelkenlerini direkteki ikinci raydan kullandılar. Hemen direk dibinde basılmaya hazır bir şekilde yelkenleri istiflenmişti.
Dilek: Ben eski teknemde 3 camadan kullanıyordum. Ancak 3. Camadanım nerdeyse birkaç metrekarelik bir yelken alanı bırakıyordu. Sanıyorum bu sefer 4. Camadanı tercih edeceğim. Bu konuda yelken yapımcılarının da fikrini almak istiyorum.
Ana fırtına yelkeni teknede basılması en kolay yelken OLMASI GEREKİRken ne yazık ki en zorudur. İkinci bir ray yok ise basılması zor bir göreve dönüşür.
Bazı tekneler en iyi heave-to (orsa alabanda eğlenmek) ( faça yelken) yelkenleri tersleyerek tekneyi durdurmak eğlendirmek; fırtına yelkenleri ile yaparlar. Bunu deneyerek bulmanız en iyisidir.
En başarılı fırtına yelkeni kullanan kişi; ikinci tek el Dünya turu sırasında Cape Horn geçerken 1 hafta esecek olan 11 kuvvet hava ile karşılaşan David Cowper’dır. David 200.000 nm’lik tecrübesinde sadece iki kez fırtına yelkeni kullanmıştır. Willy Ker de iki kez kullandığını söylemiştir.
Dilek: Bu bölümün yazarı Richard Cilifford ise kendisinin pek çok kez; konfor hızdan daha önemli olduğu için çok daha yumuşak şartlarda kullandığını belirtiyor.
(Çeviri Devam edecektir)
-
Şahanesin.
-
Sevgili Dilek, Şimdilik şöyle bir baktım, Akşam detaylı okuyacağım yazılar arasına aldım. Bu arada burada moderatör yok. Bir koca reis var.O 'na da pek iş düşmüyor çünkü kurallar pek basit. Bu yazıyı başkaca bir yerlerde paylaşman, burada da paylaşıyor olman için neden bir sıkıntı yaratsın.? Tam tersine burada da paylaştığın için teşekkür ederiz.. ;)
-
Yok be Ersin..dert deği aslında da..hani ne bileyim kimseyi de kırmamak amaç.. Bak ben saldıracağım zaman zaten kimse tutamaz da.. Yine de bazı durumlarda hassas olmak, saygı duymak gerek..
-
Tamam işte.. Hassasiyet gösterip , saygı duyulacak bir durum yok. Tam tersine ciddi emek harcanmış bir çalışmayı burada da paylaşıyor olman çok güzel. Tekrar teşekkürler.
-
Eline sağlık, harika bilgiler, ilgiyle takipçiyim.
-
Eline, emeğine sağlık. Zevkle okuyorum.
Yazıyı okurken dikkatimi çekti ve aklıma geldi. İlginç bir şekilde neredeyse her konuda yazılar mevcut, (maalesef çoğu yabancı kaynaklı) ve bir çok konuda dümencinin ehil olmasından ve becerilerinden bahsedilmesine, yaşanması muhtemel olayların doğru dümen teknikleri ile atlatılabileceği söylenmesine rağmen, konu dümen tutma olunca, onlarca tekniği var denmesine rağmen, bu konularda bir yazı okuduğumu hiç anımsamıyorum.
Nedir bu onlarca dümen tutma tekniği ?
-
Eline, emeğine sağlık. Zevkle okuyorum.
Yazıyı okurken dikkatimi çekti ve aklıma geldi. İlginç bir şekilde neredeyse her konuda yazılar mevcut, (maalesef çoğu yabancı kaynaklı) ve bir çok konuda dümencinin ehil olmasından ve becerilerinden bahsedilmesine, yaşanması muhtemel olayların doğru dümen teknikleri ile atlatılabileceği söylenmesine rağmen, konu dümen tutma olunca, onlarca tekniği var denmesine rağmen, bu konularda bir yazı okuduğumu hiç anımsamıyorum.
Nedir bu onlarca dümen tutma tekniği ?
Aslında var.. ve oraya da gelinecek..
Hatta girizgah olarak bu Adlard amca der ki..
Ağır deniz ve hava şartlarında eğer teknede bir center boardçu yani optimist ya da laserci varsa, dümeni o çocuğa verin..Sizden iyi dümen tuttuğunu göreceksiniz.. ;D ;D
-
Sevgili Dilek, hangi kitabı okursan oku bu işi bilenlerin çaktırmadan ve tepki çekmeden söyledikleri hep aynı.
Bence iki önemli kriter var. Birisi çok hafif hava. Diğeri ise Çok sert hava. Bu iki hava da da gidebilen bir armadan bahsedildiğinde ne yazık ki bu tek direkli , büyük cenovalı markoni arma olmuyor. ;)
-
Emeğine sağlık Dilek.
Zevkle okuyor takip ediyorum. ;)
-
İlgi ile takip ediyorum ,teşekkürler Dilek Reis.
-
Dilek korsan, yazı dizinizi keyifle okuyorum ve faydalanıyorum. Ancak itiraz ettiğim bir nokta var. Bu konu başlığının ilk yazısının son paragrafında;
"Bu kitap denizden korkulsun diye yazılmamış. Aksine denize güvenle ve daha uzun rotalarla çıkılabilsin diye yazılmış.
30 Ağustos Zafer Bayramında azıcık yağmur yağdı, çoğumuz çıkmadık.. Dolmabahçe de anma için sadece 3 tekneydik.. Kültür maalesef marinada yayılarak oluşmuyor... Denizcilik başka bir durum.. Evet Damme Ellen MacArthur İngiltere'de de 1 tane.. 15 kişi yok buna benzer.. Biz de ise hiç yok ve olmayacak da.. Bunun birincil sebebi hala çocukları dibimizde yetiştirmek istememiz.. İkincisi de aşırı emniyetçi oluşumuz. Macera biz de 10. sırada.. malum çocuk büyür, işe girer, ev alır..Önce daima hayatını garanti etmesi öğütlenir.. Her neyse..
Sevgi ve Saygılarımla,
Dilek Ergül"
diye yazmışsınız.
Kendinize haksızlık etmeyin, alçakgönüllük hiç yapmayın. Siz varsınız. Tamamlanmamış olması o kadar önemli değil, düşünmüş, cesaret etmiş ve teşebbüs etmiş olmaktır önemli olan. İnsanın başına her yerde her zaman bir aksilik gelebilir. Kaldı ki siz bunu tekrarlamak için hazırlık yapıyorsunuz. Bu anlamda Türk kadınlarına bir örneksiniz. En azından bu nedenle, denize ve yelkenciliğe gönül vermiş kişi ve kurumlarca, isminizin ve yaptığınız girişimin sürekli gündemde tutulması gerekirken bunun yeterince yapılmadığını düşünüyorum. Başka toplumlarda sizin gibi insanlar ülkenin reklamı ve marka değeri olarak yüceltilip desteklenirken,( Eski tartışmaları yeniden gündeme taşımak istememekle birlikte) size hala forumlarda bile gereken değer verilmemekte. Bu nedenle belki bu forum, deniz sever Türk kadınlarına örnek olması amacıyla, sizin adınızı taşıyan ve her yıl tekrarlanan bir etkinlik düzenleyebilir.
-
Sevgili Dilek, hangi kitabı okursan oku bu işi bilenlerin çaktırmadan ve tepki çekmeden söyledikleri hep aynı.
Bence iki önemli kriter var. Birisi çok hafif hava. Diğeri ise Çok sert hava. Bu iki hava da da gidebilen bir armadan bahsedildiğinde ne yazık ki bu tek direkli , büyük cenovalı markoni arma olmuyor. ;)
O nedenle Vendee Globe tekneleri hep ketch veya yawl. Güney okyanuslarinda rahat etsinler diye öyle.
-
Sevgili Dilek, hangi kitabı okursan oku bu işi bilenlerin çaktırmadan ve tepki çekmeden söyledikleri hep aynı.
Bence iki önemli kriter var. Birisi çok hafif hava. Diğeri ise Çok sert hava. Bu iki hava da da gidebilen bir armadan bahsedildiğinde ne yazık ki bu tek direkli , büyük cenovalı markoni arma olmuyor. ;)
O nedenle Vendee Globe tekneleri hep ketch veya yawl. Güney okyanuslarinda rahat etsinler diye öyle.
Dövelim bence Ersin'i >:( :o ;D ;D
-
Dilek korsan, yazı dizinizi keyifle okuyorum ve faydalanıyorum. Ancak itiraz ettiğim bir nokta var. Bu konu başlığının ilk yazısının son paragrafında;
"Bu kitap denizden korkulsun diye yazılmamış. Aksine denize güvenle ve daha uzun rotalarla çıkılabilsin diye yazılmış.
30 Ağustos Zafer Bayramında azıcık yağmur yağdı, çoğumuz çıkmadık.. Dolmabahçe de anma için sadece 3 tekneydik.. Kültür maalesef marinada yayılarak oluşmuyor... Denizcilik başka bir durum.. Evet Damme Ellen MacArthur İngiltere'de de 1 tane.. 15 kişi yok buna benzer.. Biz de ise hiç yok ve olmayacak da.. Bunun birincil sebebi hala çocukları dibimizde yetiştirmek istememiz.. İkincisi de aşırı emniyetçi oluşumuz. Macera biz de 10. sırada.. malum çocuk büyür, işe girer, ev alır..Önce daima hayatını garanti etmesi öğütlenir.. Her neyse..
Sevgi ve Saygılarımla,
Dilek Ergül"
diye yazmışsınız.
Kendinize haksızlık etmeyin, alçakgönüllük hiç yapmayın. Siz varsınız. Tamamlanmamış olması o kadar önemli değil, düşünmüş, cesaret etmiş ve teşebbüs etmiş olmaktır önemli olan. İnsanın başına her yerde her zaman bir aksilik gelebilir. Kaldı ki siz bunu tekrarlamak için hazırlık yapıyorsunuz. Bu anlamda Türk kadınlarına bir örneksiniz. En azından bu nedenle, denize ve yelkenciliğe gönül vermiş kişi ve kurumlarca, isminizin ve yaptığınız girişimin sürekli gündemde tutulması gerekirken bunun yeterince yapılmadığını düşünüyorum. Başka toplumlarda sizin gibi insanlar ülkenin reklamı ve marka değeri olarak yüceltilip desteklenirken,( Eski tartışmaları yeniden gündeme taşımak istememekle birlikte) size hala forumlarda bile gereken değer verilmemekte. Bu nedenle belki bu forum, deniz sever Türk kadınlarına örnek olması amacıyla, sizin adınızı taşıyan ve her yıl tekrarlanan bir etkinlik düzenleyebilir.
Erdal Kardeşim, Kesinlikle alçak gönüllülük değil benim ki aksine hatta ukalayımdırda.. 8) 45 yıllık yaşam süremde asla birileri için bir şey yapmadım. Hele övgü için asla. İş yerinde de bu böyledir, evde de.. Beni övmesinden hoşlanacağım iki kişi vardır oğlum ve sevgili yeğenim.. Açıkçası ve cidden kimse de bu yazdığınız anlamda umurumda değildir. Ben doğru bildiğimi yaparım, yanlış yaparım,hata yaparım, güzel yaparım... ama ne yaparsam yapayım kendim için yaparım. Benim seçimlerimdir. Dolayısıyla, canı isteyen takdir eder, alacağını alır, canı isteyen küfür eder alacağını alır.. Alınan hiç bir şey benden bir şey eksiltmez aksine kazandırır. Adıma etkinliğe gelince, bunu da hiç bir şekilde istemem. Düşünceniz gayet nazik ve hoş.. ama henüz yaşlanmadım.. ;D ;D Bakalım hele yaşlanalım.. ::) :P
Yoksa ben de farkındayım bir yerde yazdığım Cenova gönderini geniş apazda da bazı rüzgar yönlerinde kullanmama yanlış diyerek itiraz edenin, başka başlıkta bunun doğru olduğunu yazdığına.. Erkekler işte ne yaparsın..Çocuk gibiler bazen.. C:-) !O__
Çaktın mı :o ;D ;D
Sevgi ve Saygılarımla kardeşim,
Dilek Ergül
-
Onu bizim çakmamıza gerek yok ki annem, kafamıza vura vura bellettiler zaten. Neyse, geçelim, ne demiş şair?....
Aklıma bir şey gelmedi :)
-
[/quote] Erdal Kardeşim, Kesinlikle alçak gönüllülük değil benim ki aksine hatta ukalayımdırda.. 8) 45 yıllık yaşam süremde asla birileri için bir şey yapmadım. Hele övgü için asla. İş yerinde de bu böyledir, evde de.. Beni övmesinden hoşlanacağım iki kişi vardır oğlum ve sevgili yeğenim.. Açıkçası ve cidden kimse de bu yazdığınız anlamda umurumda değildir. Ben doğru bildiğimi yaparım, yanlış yaparım,hata yaparım, güzel yaparım... ama ne yaparsam yapayım kendim için yaparım. Benim seçimlerimdir. Dolayısıyla, canı isteyen takdir eder, alacağını alır, canı isteyen küfür eder alacağını alır.. Alınan hiç bir şey benden bir şey eksiltmez aksine kazandırır. Adıma etkinliğe gelince, bunu da hiç bir şekilde istemem. Düşünceniz gayet nazik ve hoş.. ama henüz yaşlanmadım.. ;D ;D Bakalım hele yaşlanalım.. ::) :P
Yoksa ben de farkındayım bir yerde yazdığım Cenova gönderini geniş apazda da bazı rüzgar yönlerinde kullanmama yanlış diyerek itiraz edenin, başka başlıkta bunun doğru olduğunu yazdığına.. Erkekler işte ne yaparsın..Çocuk gibiler bazen.. C:-) !O__
Çaktın mı :o ;D ;D
Sevgi ve Saygılarımla kardeşim,
Dilek Ergül
[/quote]
Doğrusu da bu zaten Dilek reis. Kahraman olmak için yola çıkılmaz. Bir şey yaparsınız, toplum benimserse kahraman olursunuz. Benim yazım sizden çok, yazınızda söz ettiğiniz, bizim gibi koca çocuklara hitaben idi :). Siz yapacağınızı yaptınız şimdi sıra bizde.
-
Merhabalar,
Konuya devam ediyoruz. Ancak öncelikle arada tekrarlamak isterim ki ‘’BU BİR ÖZET ÇEVİRİDİR’’ yani ben çeviriyi anlamlandırıyorum. Dolayısıyla kelime kaybı oluyor. Bilgi kaybına rastlayan olur ise lütfen tamamlasın. Bu hepimiz adına daha faydalı olacaktır. Yine bir konu; ben özellikle ve ‘’ELİMDEN GELDİĞİ KADAR’’ tanımları Türkçeleştiriyorum.. Bulabildiğim kadarıyla. Bulamadıklarımı da sizler eğer isterseniz ekleme yoluyla aktara bilirsiniz. Ben tıpkı İngilizler, Fransızlar da olduğu gibi artık kendi terimlerimiz ile hareket etmemiz gerektiğine inanıyorum. Bu benim düşüncem elbette.. Herkesinkine saygı duyarım ve benim düşünceme de saygı duyulmasını talep ederim.
6. BÖLÜM Set Hana Hazırlıkları Yazan Peter Bruce
Amerika’nın Pasifik Okyanusu Filosundan bazı tekneler 1944’te yaşanan Kobra Tayfunu’nda batıp, 790 kişi ölünce Filo Amirali Nimitz filoya bir mektup yayınlar. Mektup aşağıda ki yorum ile bitirilmiştir:
(Bunu aynen aktarıyorum)
‘’Bir geminin güvenliği için tüm önlemlerin alınması gereken zaman, bunu yapabilmeye muktedir andır. Bir denizci için alınacak önlemlerin gereksiz olduğunu düşünüp önlem almaktan kaçınmaktan daha tehlikeli bir şey yoktur. Denizde güvenlik yüzlerce yıldır tam tersi bir felsefeye bağlıdır’’
Bazı sert hava seyirleri okyanus gezginleri için kaçınılmazdır. Öte yandan da özellikle kıyı seyri yapanlar için meteorolojik takip ve alınacak önlemler ile kaçınılabilecek bir durumdur. Ama meteoroloji de kesinlik içeren bir bilim değildir. Bu nedenle herhangi bir kendini bir anda fırtınanın ortasında da bulabilir. Bu nedenle tedbirli bir kaptan; olasılıkları planlar, sakin havada liman içinde ve dışında alıştırmalarını yapar ve ekibinden olabileceklere dair en basit görevleri ister. Teknesinin yapısı ve tepkilerini iyi bilen bir kaptan ve yeterli alıştırma yapmış bir ekip, en kötü anların üstesinden geleceklerdir. Burada ekibin enerjisini korumak oldukça önemlidir. Kaptan ekibi motive etmeli ve ekibin moralini yüksek tutmalıdır.
(http://i.hizliresim.com/8M0rWn.jpg)
Limanda yapılabilecek Hazırlıkları:
Güvenliği satın alamazsınız ama tecrübeli ellerde, satın alınan ekipman güvenliği sağlayabilir. Bu ekipmanlar değişik formlarda olabilir. Özellikle ISAF Açık Deniz kurallarında belirtilen ekipman tüm Dünya Açık deniz yarışlarında kullanılması zorunlu ekipman olup, aynı zamanda ekibin de bunların nasıl kullanılacağını bilmesi koşulu vardır. Tecrübeli kaptanlar ufak sızıntıları, bozulan seyir lambalarını, arızalı pompayı ya da tıkanan boşaltma hortumunu açmayı ve benzerlerini halledebilir. Bu tip ufak görünen işler, sert bir hava ve zor denizlerde hiç de beklenmeyen büyük arızalara yol açabilir. Teknenizle ilgili tamirlerde yol gösterecek bir ‘’arıza kitabı’’ sert denizlerde bu tamirleri yapmada yol gösterici olabilir.
Fırtına kullanılan yelkenler çok kullanılmadığından genelde güvertede torbalarında dururlar. Ve tabi ki sürekli olarak üzerlerine gelen deniz suyu ve tuz dikişlerde atmalara, kumaşta zayıf alanların oluşmasına neden olur. O nedenle her sezon sonunda mutlaka bakımları yapılmalıdır.
Her kaptan teknesinde mutlaka alternatif çözüm ekipmanları bulundurmalıdır. Örneğin baş sarma sistemi arızalansa,kırılsa,kopsa; ek bir alternatif sisteminiz var mı? GPS siste çalışmadığında, acil durum seyir lambaları, yedek sintine pompası ve bunlara benzerleri.. Tüm bu önlemeler ile alakalı bir uzman tavsiyesi almak da faydalı olacaktır.
Amansız durumlara hazırlık:
En iyi sert hava seyri prensibi iyiyi ummak ama en kötüye hazırlanmaktır. 1971’de Dünya’yı batı dönüşü rotasından tek başına turlayan ilk denizci Chay Blyth gibi tüm hazırlıklarınızı sakin bir hava ve denizde de yapabilirsiniz ya da sert bir havada da denemelerinizi yapabilirsiniz. Ancak sert havada yapacağınız denemelerde ekibin az tecrübeli olması negatif bir etki doğurabilir.
(http://i.hizliresim.com/GBQAzb.jpg)
Devamı gelecek sefere..
-
7. Bölüm deniz demirleri :
Eveeetttt gelelim hepinizin merak ettiği..bilgisi olan olmayanın herkesin fikri olduğu ama hiç kullanmadığı deniz demirlerine..
Bak kitap bölüme büyük harflerle ve şöyle başlamış:
CİDDEN ESMEYE BAŞLADIĞINDA.. Kıçı ya da başı rüzgar ve dalgaya vererek durmak en iyisidir.. Piyasada pek çok çeşit deniz demiri vardır. Dilek- Aslında kitap iki türe ayırıyor ki genel jargon da aynıdır.. Deniz demiri ve sürüklenme demiri desek mi acep..(Sea Anchor - Drogue) Bu ekipman teknenizin durmasına ya da çok ama çok yavaş sürüklenmesine yarar. Deniz demiri bir paraşüt şeklindedir ve genelde baş taraftan atılır. Sürüklenme çapası diyebileceğimiz drogue ise geniş çan biçimindedir ve dibinde denizin akıp çıkabileceği bir delik vardır. Kıçtan atılır. Teknenin güvenli hızda akmasına, kıçı denizde yutmaya ve gerektiğinde acil durum yönlendirme ekipmanı olarak kullanılmaya yarar. Bence her etkende mutlaka bulunmalıdır. Pardey usulü faça yelken de baş taraftan tekneye belli bir açı yapacak şekilde paraşüt deniz demiri atılmaktadır. Tekne nerdeyse durur.. Siz ve ekibiniz rahat bir uyku ve yemek zamanı geçirebilirsiniz. Yine de nöbetlere devam tabi ki.. Bir de unutmayın paraşüt tipi olanlarda tekneye binecek yük çok fazla olacaktır. Çünkü denizi tam olarak tutacaktır. Dolayısıyla Pardey usulü en doğrusudur. Paraşüt; teknenin hem başı hem de bordalarından bağlanacağı için ağırlık dağılacaktır.
(https://i.hizliresim.com/37rVqp.jpg)
(https://i.hizliresim.com/W0BPQQ.jpg)
(https://i.hizliresim.com/R0mvPn.jpg)
Sürüklenme demiri ise teknik olarak hala gitmek istediğinizde ama hava şartları size teknenize zarar verecek hızlar yaptırmaya başladığında kullanılır..
(https://i.hizliresim.com/yEYD3N.jpg)
(https://i.hizliresim.com/GB6J03.jpg)
Dilek - Bu da değişik drogue markaşarının karşılaştırılması..
(https://i.hizliresim.com/69g1X9.png)
Kitapta bazı diğer kitapları okumamız öneriliyor. Çünkü bu deniz demiri konusu ciddi ve çok sert koşullarda sizin, teknenizin ve ekibin hayatta kalmasını sağlıyor..
1. Drag Device Data Base - Victor Shane
2. The sea anchor and Drogue hand book - Daniel Shewmon
3. Storm Tactics hand book - Lin and Lary Pardey ( Dilek - Bizde ki erkek yazarların eşinin adını yazan az, yazan da başa yazmamıştır..ayrımcılığa bak.. hay başınıza kadın kadar taş düşsün emi)
Şimdi pek çoklarımız gibi ben de deniz demirini tam bir kurtarıcı gibi görürdüm..ancak işin aslı farklı.. Bir kere defalarca demiri atıp toplamayı ve teknenize en uygun şekilde bağlamayı öğrenmiş olmanız gerekiyor. Hemen hemen tanıdığım herkes sadece almakla yetinmiş ancak kullanmamıştır. Kullanmak gerekliliğinin anlamı bunu tecrübe etmeniz gerekliliğidir. Ve fırtına gelmeden önce, özellikle de paraşüt deniz demirinin ekipmanı güverte de hazırlanmış olmalıdır.. Zaten fırtınada ve o deniz koşullarında güvertede iş yapmak hem çok zor hem de tehlikelidir.
Neden deniz demiri kullanmalıyız?
Tekneniz faça yelkende tam bir güven sağlamıyor ve dalga üzerinde kırılıyorsa, tekneyi daha sabit tutmak için deniz demiri en iyi yöntemdir. Özellikle yeni ve fin salma hafif teknelerde aslında en iyi yöntemdir. Fin salma teknelerde faça yelkende salma ve palaya binecek yük ile ciddi pala ve salma hasarları oluşabilir. Yükü biraz daha bölmek ve teknenin değişik bölümlerine dağıtmak için kullanılacak bir yöntemdir. Aslında diğer bir yöntemde motor açmak olabilir.. İyi bir dümenci, güçlü bir motor ve 3 lü yavaş dönen pervane ile yeterince mazot doğru bir taktik olabilir.. ( Dilek - denemek gerek)
Paraşüt Deniz Demiri:
Öncelikle bu ekipmanlar pahalıdır. O nedenle paraşüt kumaşından kendiniz dikebilir ya da eski paraşütleri satan bir yerden çok daha ucuza alıp kullanabilirsiniz. Sadece teknenize uygun bir donanım yapmanız gerekecektir. Ve bu donanım her ne olursa olsun zaten yapılması gereken bir donanımdır. Paraşütü kullanacağız zaman mutlaka bazı makaralar paraşütün uskutalarını bağlayacağınız babalara gidecek yolda makaralar dahi hazır ve önceden denenmiş olmalıdır. Fırtına anında bunları doğru konuşlandıramayacağınız gibi, zaten daha önceden denememişseniz eğer nasıl kullanacağınızı bile bilemeyeceksiniz.. Bu konuda tecrübe edenlerin hepsi önceden denenmemiş her ekipman gibi paraşüt deniz demirinin de ciddi sorunlara yol açacağını belirtiyorlar.
Güvertede paraşüt deniz demiri için kullanacağınız her şey, makara,kilit,halatlar çok sağlam olmalı. Teknenizin aşağı yukarı 80% ağırlığını bu düzenek taşıyacak. Dolayısıyla o makaraları takacağınız yerler de bir o kadar yükü taşıyacak kadar güçlü yerler olmalı. Bir örnekte 45 knotluk bir kuzey denizi fırtınasında 12.2 metrelik bir tekne paraşüt deniz demirini ırgatına bağlamış. Irgat güverte parçasıyla birlikte yerinde fırlamış. Unutmayın her dalgada bu yük tam gücüyle bağlantılara binecektir. Tüm deniz demirleri halat artı zincir ile bağlanır ki deniz demirinin bir kaç metre denizin altında olması istenir. Deniz bu şekilde bir kum torbası gibi ağırlık oluşturacak ve tekneyi tutacaktır. Ancak her seferinde o zincir ve halat binecek yük ile denizin yükü artı teknenizin kendi ağırlığı tamamen sizin döşeyeceğiniz ekipmanda olacaktır.
Kullanacağınız halatın uzunluğu teknenizin ağırlığı ve paraşütün boyutu ile doğru orantıda olmalıdır. Bazı markalar 120 metre halat önermektedirler.. ama yaklaşık ölçü için Daniel Shewmon'un önerisi, beklenen dalgadan 20 kat fazla metrede halattır. yeterli uzunluk yeterli esneme demektir. Bu da en az oluşacak yükü oluşturur. Halatların güverteye değer kısımlarında mutlaka su hortumları kullanın. Halatların kopmasını bu şekilde önleyebilirsiniz. Her kullanımdan sonra halatlarınızı mutlaka tatlı su ile yıkayınız ki tahrip olmalarını ve bir daha ki sefere güvenle kullanabilesiniz.
Paraşüt deniz demiri atarken bir el incesi ve ucunda turuncu bir şamandıra ile atmalısınız. Bu el incesi size toplama kolaylığı sağlayacaktır. Aksi halde o kadar büyük su kütlesinin taşındığı bir torbayı denizden toplamak imkansız olacağından, bu kadar pahalı bir ekipmanı denizde bırakmanız gerekebilir.
Devamı geliyor..
-
Bu kısımda bir videodan yardım alacağım.. video İngilizce ancak seyrederseniz gayet rahat yapılanı anlayacaksınız.. Videoda çeşitli ekipmanı denizde zincirli ve zincirsiz deneyerek teknenizi ne kadar durduracağı hakkında bir deney yapılmış onu anlatıyor.. Aslında paraşütün bir kaç metre suyun altında olması önerilen ancak Lary Pardey paraşüt suyun üzerindeyken de herhangi bir zorluk yaşamadığını belirtmiş. Suyun üzerinde paraşütün çalıştığını görmek onu daha fazla rahatlatıyormuş. Teknesinin klasik donanımda ve tam boy salmalı olduğunu unutmayalım ama..
https://www.youtube.com/watch?v=t4l3CbgUCU8
Bir önce ki bölümde bahsettiğim gibi paraşütü atarken 30-45 metrelik bir el incesi ve ucunda bir şamandra ile atarsanız eğer, sonrasında paraşütü toplamak kolay olacaktır.
Güverte üzeri donanımı konuşlandırırken mutlaka kilitlerin açılmadığından emin olmak için kilitin delikli kısmından tel ile sabitlemeniz en doğrusudur.
Yawl ve ya Kecht arma teknelerde demir atıldıktan sonra mizana yelkeni basılır ki tekne fazla gezmesin ve başı rüzgara dönsün diye.. Bu aynı şekilde paraşüt deniz demirinde de uygulanması faydalı bir seçenek. Sloop ve Cutter armalarda ise kıça bir mandar ile basacağınız demir yelkeni ciddi fayda sağlayacaktır..
https://www.youtube.com/watch?v=t4l3CbgUCU8
Bir önce ki bölümde bahsettiğim gibi paraşütü atarken 30-45 metrelik bir el incesi ve ucunda bir şamandra ile atarsanız eğer, sonrasında paraşütü toplamak kolay olacaktır.
Güverte üzeri donanımı konuşlandırırken mutlaka kilitlerin açılmadığından emin olmak için kilitin delikli kısmından tel ile sabitlemeniz en doğrusudur.
Yawl ve ya Kecht arma teknelerde demir atıldıktan sonra mizana yelkeni basılır ki tekne fazla gezmesin ve başı rüzgara dönsün diye.. Bu aynı şekilde paraşüt deniz demirinde de uygulanması faydalı bir seçenek. Sloop ve Cutter armalarda ise kıça bir mandar ile basacağınız demir yelkeni ciddi fayda sağlayacaktır..
(https://i.hizliresim.com/yEYrY9.jpg)
Dilek - Şimdi yukarıda iki tür paraşüt deniz demirini kullanma yönteminden bahsettik..
1. Baştan atmak
(https://i.hizliresim.com/EgG1Qq.jpg)
2. Pardey usulü
(https://i.hizliresim.com/W0BPQQ.jpg)
Her iki usulde de donanımın önemini zaten anlamışızdır.. Bu gibi donanımları satan firmaların arasında en bilineni ve tavsiye edileni de..
http://para-anchor.com/
Pardey'lerin Fırtına Taktikleri Videosunu aşağıda ki linkten satın alabilirsiniz.. Oldukça da faydalıdır..
http://www.thesailingchannel.tv/product/storm-tactics-pardey/
Bu siteyi de incelediğiniz de olayın sadece paraşüt kısmı olmadığını ve donanımın önemini daha iyi anlıyorsunuz..mesela paraşütün ucunda ki fır döndü.. halatlar ve uclarında ki bağlantı elemanları, kilitler gibi..
Ama bu genede kendin pişir kendin ye için engel değil bana göre..
Kitaba Pardey usulü ile devam ediyoruz..
Çeviri devamı: Pardey Usulü Paraşüt deniz demiri atılması ve heave too:
Şimdi, aslında bu konu derin.. herkes kesinlikle kendi teknesinde denemeli..
3. ve varsa 4. camadan yapılmış ana yelken ya da fırtınada ana yelkenin yerine donatılan yelken gergin bir vaziyette teknenizi rüzgara 50 derece açı ile durduruyorsunuz.. Şimdi ÖNEMLİ! KISIM.. DÜMEN RÜZGARIN GELDİĞİ YÖNDE alabanda ya da alabandaya yakın kitleniyor..
Dilek - Bakın çok önemli teknenizde deneyin.. en doğru şekli bulun.. Eos'da küçük bir genova terslenmiş şekilde olabiliyor mesela.. her tekne de ayrı bir durum söz konusu olabiliyor
Bu 50 derecelik açı ile duran ya da çok yavaş akan teknenin pozisyonu sonucu, teknenin başından kıçına kadar olan kesitin uzantısı olan, rüzgara doğru olan alanda dalgalar kırılmayı kesip, çok küçük turbülans sahaları oluşturuyor..
Sonrasında ise teknenin akışı eğer 1,5-2 knottan fazla ise, ya da tam konforu sağlayamadıysanız, pozisyonunuzu korumak zorlaştı ise; önerilen paraşüt deniz demirini teknede rüzgar ile gelen aynı açıdan yani 50 dereceden atmak.. ama atarken deniz demirini hem baştan hem de teknenin kıçına doğru olan babalardan üçgen olacak şekilde halatlar ile bağlayıp, bu bağlantıdan da tekrar tek başına bir halat ile paraşütü atmak.
(https://i.hizliresim.com/37rVqp.jpg)
Lary Pardey bu şekilde atılınca paraşüt halatını kısa tutmaktan yana çünkü tekne ve paraşüt dalgalar ile aynı zamanda gerilsin istiyor.. Ancak burada teknenizin paraşütü donattığınız ekipmanı çok güçlü olmalı..40 feet bir yatta bu aramaya binecek yükler o kadar büyük kü.. belki de uzun halat ile atmak en doğrusu olacaktır.
Bu arada denemelerde (bana çok enteresan geldi) fin salma ve uzun salma teknelerin diğer kısa salma teknelere göre çok daha iyi sonuçlar vermiştir.. Uzun ve derin salmalar Pardey metodunda daha iyi tutunma sağlamaktadırlar.
Hangi metodu kullanırsanız kullanın teknenizde donanımın bir kısmı hazır olmalı ve mutlaka denenmiş olmalıdır.
Paraşüt deniz demiri çok güvenli bir tutunum sağlamaktadır. Binen yüklerden dolayı çok az bir pala zedelenmesi rapor edilmiştir. Eğer doğru bir şekilde atılmış ise size çok az dikkat edeceğiniz ve bolca dinleneceğiniz bir ortam sunar.
Ve unutmayın.. sık sık telsizden '' GÜVENLİK'' uyarısını düzenli aralıklar ile vermeyi unutmayın ki bu arada çevre gemiler ile çatışma haline girmeyin..
Devamı gelecek..
-
https://www.youtube.com/watch?v=LbjwP6F_N9s
Yukarıda ki videoda anlatım İngilizce ancak seyredince gayet net anlaşılıyor ''heave too'' nedir..
Videoda da defalarca belirtilen bol bol deneyin.. Çünkü heave too hayat kurtaran bir pozisyondur...
-
Videolara devam..
Aşağıda ki videoda ise 2 ayrı zamanda açık denizde 2 ayrı teknenin 35 Knot ve üzeri rüzgarda ve çok yüksek denizlerde,
kırılan dalgalarda heave too pozisyonunda ki çekimlerini görüyorsunuz.. Teknenin rüzgar üstü tarafında ki türbulanslar ve ufak girdapları göreceksiniz.. Yani dalga teknenin üzerinde patlamıyor, kırılmıyor..
https://www.youtube.com/watch?v=cqPY4E_P0rI
Ve Tabiki Skip Novak'tan Heave-too ya da hove-too
https://www.youtube.com/watch?v=uQTOfns6OjU
-
Çeviriye kaldığımız yerden devam ediyoruz..
7. Bölüm Deniz demirleri..
Drogues..Konik deniz demirleri..
Aslında Drogue deniz demiri.. Paraşüt tipi olan ayrılıyor.. O nedenle deniz demiri olarak devam edeceğim.. Sürüklenme demiri de denilebilinir bana göre. Çünkü bu demirde siz akmaya devam ediyorsunuz.. Tekne yavaşlıyor.. Böylece tekne özellikle kıçtan aldığı rüzgar ve büyük dalgalarda, dalgalardan önde koşmuyor.. Ki olabilecek en tehlikeli durumlardan birisi de dalgalardan evvel dalgadan aşağı inmek..yuvarlanmak..
Bu tip deniz demiri bir konik bir tarafından deniz girip diğer tarafından daha az oranda çıktığı büyükçe torba ki bu büyüklük tekne boyu ve ağırlığı ile belirleniyor ve devamında halat, işaret şamandırası gibi paraşüt deniz demirinde ki ekipmanın hemen hemen aynı şekilde devam ediyor.
(https://i.hizliresim.com/yEYD3N.jpg)
Konik deniz demirinin en önemli yanı bir çok sahada destek ekipmanı olabilmesidir. Örneğin pala ve dümen arızalarında teknenize yön verebilirsiniz. Sert bir havada, girişi zor bir limana girerken teknenizde daha fazla kararlı bir dümen dinleme sağlamak isterseniz aynı şekilde kullanabilirsiniz. Tabi ki kıçtan gelen devasa denizlerde, denizden önce koşmamak için çok önemlidir.
Dilek- Değişik türleri var onlara değineceğiz. Şimdilik tekli konik torbayı anlatacak kitap.
(https://i.hizliresim.com/Pr3bjd.png)
Tekneniz denizlerden önce koşmaya başladığında iyi bir dümenci/reis teknesinde ne yapması gerektiğini bilir. İlk adım yelkenleri küçültmek ikinci adım konik deniz demirini atmaktır. Yönsel kararlılık karışık, kıçtan gelen kırılan dalgaların olduğu ve yüksek rüzgarın olduğu bir denizde paha biçilmezdir. Her dalgadan indiğinizde yandan da alacağınız soluğan teknenizin kıçını savuracaktır.. Bu da teknenin yanlamasına sebebiyet verecektir. Yalnız bu ekipmanı kullanırken unutulmaması gereken çok önemli bir konu; tekne yavaşladığında kıçtan daha fazla dalgayı alacak ve kıç vuracaktır. Bu her seferinde gerilim ve ek yük demektir. Bu durumda teknenizin kıç yapısının ve donanımın cidden sağlam olması gerekmektedir. Aynı şekilde havuzluk ve güvertede ki personelin de güvenliğinin iyi sağlanmış olması gerekir. (herkes bağlansın istisnasız)
Aynı şekilde gemiler de yavaşlamak için çapa ve zincir kullanırlar. Bu onlara iyi bir yavaşlama sağlar. Ancak teknelerde uygulandığında bazı dezavantajları vardır. Bir kere sığ sulara yanaşamazsınız.. Bu nedenle bu sorun sadece zincir kullanarak aşılabilir.. Ve zinciri de toplarken ırgatı kullanabilirsiniz..
https://www.youtube.com/watch?v=4SAXRH42Df0
https://www.youtube.com/watch?v=4SAXRH42Df0
Konik deniz demirinde (tekli ya da ikili ya da seri) de en azından 80-100 metre halat önerilir.. Daha uzunu yoktur daha kısası vardır unutmayalım. Gerilim ve tekneye binecek yükü ancak böyle bertaraf edebilirsiniz.. İlla tek boy 100 metre olması gerekmiyor.. elinizdeki yedek ve kalmış halatları da kullanabilirsiniz.
Ekipman donatılırken önce sancak ve iskele Genova vinçlerine ( ki tavsiye edilen) doğru ‘’V’’ şeklini alacak; iki halat donatıyorsunuz.. Bu iki halatın ucunu önceden örüp radansa yapılmış olması iyi bir yoldur. İki ucu böylece bir kilit ile deniz demirini tutacak tekli halata ekleyebilirsiniz. V halatların uzunluğunu 30 derecelik açıyı yapacak şekilde diye düşünebilirsiniz. Bu donanıma ‘’Bridle’’ deniyor.. Bu üçgenin dezavantajı boyunu uzatıp kısaltmada yaşanabilir. Ancak vinçlere yeterli uzunlukta halat getirilirse rahatça uzunluklarla oynayabilirsiniz.
Deniz demirinde ki en önemli kısıma gelince: Mutlaka halatlar gergin olmak zorunda yani içinden daima deniz geçmek zorunda. Yoksa her halat boşladığında tekneniz dalga sürüklenecek ve her tekrar gerildiğinde ise teknenize çok büyük yükler binecektir. Bu istenmeyen durumlara yol açabilir. O nedenle ekipmanın sonuna mutlaka ağırlık takıyoruz.
Wolfson raporuna göre ( Dilek- Bu bir Dünya çapında test firması. Verdiği raporlar ve değerler denizciler ve gemiciler tarafından dikkate alınmaktadır. http://www.wumtia.soton.ac.uk/) Ekipmanın 10-15 metre suyun altında kalamasını sağlayacak, yaklaşık 20-30 kg ağırlık ile çok işe yaradığını belirtmişlerdir. Bazen faydalanan yöntemlerden sadece ağırlık atmak hele ki ağırlık güvenlik altına alınmamışsa ciddi hasarlara yol açabilir.. Onun yerine deniz demiri artı ağırlık ve motor gücü ya da küçük bir baş yelkeni ( fırtına yelkeni) yavaş akan tekneyi olması gereken rotada ve güvenli bir şekilde koruyacaktır. Bazı deniz demiri kullanıcıları ağırlık konusunda teknenin kıçını suya çok bastırdığından dolayı kullanmayı tercih etmediklerini belirtmişlerdir. Elbette ağırlık olmadan deniz demirini toplaması da çok kolaylaşır. Denemelerle teknenize göre en iyi yöntemi bulmalısınız.
Konik deniz demirinin taşıdığı yük elbette paraşüt deniz demirine göre daha azdır anacak yine de oldukça büyük yükler taşıdığından emin olunuz. Wolfson şirketinin denemelerinde 33 foot 3,8 ton ağırlığında ki bir tekne için belirlediği bu yüklerin oluşturacağı hasarı gidermek için halatın güverteye ilk değdiği noktalarda sürtünmeden doğacak hasarları önlemek için halata plastik hortum takmak, eğer yeterince güçlü ise halatları vinçlere bağlamak önlemler olabilir. Ayrıca ekibin ayaklarına dikkat etmesi ve sıkıştırmaktan sakınması gerekmektedir.
Konik türdeki deniz demirlerinin çeşitleri vardır.. Bunlardan özellikle ‘’SERIES DROGUE’’ kayda değer bir fayda sağlamaktadır. Bu türde pek çok ufak konik torba ardı ardına dizilmiştir.
(https://i.hizliresim.com/4MYY6J.jpg)
(https://i.hizliresim.com/JlddPj.jpg)
Değişik deniz demirlerinin Najad 391’de denemesi sonuçları aşağıda ki tablodadır..
(https://i.hizliresim.com/5QppWl.jpg)
Bunlar tabi ki pahalı ekipmanlardır.. İsteyene kendin yap videosu da aşağıdadır.. Seri halde koni deniz demiri ciddi ağır deniz ve hava şartlarında çok ise yaramaktadır..
https://www.youtube.com/watch?v=L23MdzCbx2Y
Kitapta diğer bazı deniz demiri türlerinden de söz etmiş ancak en iyi için paraşüt, konik ve seri konik olduğu için burada çevirmeyeceğim.
Sadece halat ile tekneyi yavaşlatma:
Bu bölümün yazarı Peter Bruce’un babası Erroll Bruce 30 feet’lik teknesi Samuel Peppys ile Bermuda’da 1950 Mayısında Kasırga şiddetinde bir hava şartında kıçtan halat sallamış.. Sir Robin Knox-Johnston 1969’da ki tek Dünya çevreis yarışında Suhaili isimli teknesinde aynı şekilde uzun halat atmış..Miles Smeeton ve eşi Berly Smeeton Dünya seyehatinde 10 bofor bir havada meşhur tekneleri Tzu Hang ile halat atmış..
Milez Smeeton’un kitabının linki aşağıdadır..
https://www.amazon.co.uk/Enough-Sailors-Classics-Miles-Smeeton/dp/0071414312
(https://i.hizliresim.com/WQW44P.jpg)
Diğer bölüm ile devam edeceğiz..
-
Biraz cıvıtayım.. Şimdi biz Türk yelkencilerinin bu yazanlardan çıkardığı anlam şu olacaktır.
demek ki neymiş, sert havada seyir yapılmazmış.. :)
-
Biraz cıvıtayım.. Şimdi biz Türk yelkencilerinin bu yazanlardan çıkardığı anlam şu olacaktır.
demek ki neymiş, sert havada seyir yapılmazmış.. :)
Bence yabancı yelkenciler de aynı sonuca varmıştır :)
Sonuçta bunlar, sert havada seyir yapmak için değil, sert havaya yakalanınca güvenli seyir yapmak için bilinmesi gerekenler ;)
Bu kadar muhalefete bir müddet Küçükyalı taraflarına uğramasam hakkımda hayırlı olacak 8)
-
Abi sen gel.., biz muhalefeti severiz..
-
Çok yararlanacağız Dilek. Sagolasin.
-
9. Bölüm Dalgalar – Yazan Sheldon Bacon
Öncelikle belirtmek isterim ki bir bölümü atlayacağım. Hem burada fazlasıyla zaten bilgi var hem de bu bölüm bence çevirilecekse de ayrı ele alınması gereken bir bölüm. Hatta bana göre kitap aslında bazı noktalara sadece dokunmuş. Çünkü Meteoroloji ap ayrı bir dal..
Aşağıda ki bölüm olan Dalgalar'ın ise sadece teknik kısmını çevireceğim. Çünkü yine hem bu konuda pek çok bilgi var hem de kitap dalga bilimi üzerine açıklamalar yapmış. Sadece belirli bir kısmı aktarmak daha doğru geldi bana..
Dalgalar:
Bir tekne düşünün, karadan uzakta cam gibi bir denizde seyir yapmakta.. Ve derken rüzgar başlar. O zaman denizin yüzeyinde ne olur?
Hava ve denizin arasında ki sürtünme nedeniyle; deniz, denizdeki akıntıyı yönlendirmeye başlar.. Ancak rüzgarda ki düzensizlik düzenli olan deniz yüzeyinde dalgaların oluşmasına neden olur.. Gerçek rüzgar sağanaklı, uğultulu, karışıktır (türbülanslı)
Deniz yüzeyinden 100metre yukarıda bir hava sınırı mevcuttur. Deniz yüzeyi ile bu hava sınırı aralığında oluşan rüzgarlar direkt olarak denizi etkiler ve dalgalar oluşturur. Hava ve deniz suyu sıcaklığı arasında ki fark da rüzgarın; deniz yüzeyinden 1 km yukarılara kadar çıkmasına neden olur..
Rüzgar değişmedikçe (yön ve hız) denizin durumu da değişmez. Rüzgarın hızı arttıkça dalga boyu büyüyecek, azaldıkça düşecektir. Eğer rüzgarın yönü değişirse işte o zaman tehlikeli deniz şartları oluşacak; denizde eski dalganın başka bir yönünde yeni dalgalar oluşacak ve çatışan dalgalarla karışık bir deniz ortaya çıkacaktır.
Dalga içinde su partikülleri yuvarlak şekilde hareket ederler. Aynı zamanda su dalganın içinde aşağı ve yukarı da hareket eder. Su aynı zamanda yüzeyden dibe doğru da dalga yüksekliğine bağlı olarak hareket eder. 20mt uzunlukta bir dalganın 25% oranı kadar yani 5 mt derinliği vardır. Partiküllerin hızı yüzeyde bu 20%, dalganın dibinde ise 0,1% dir.. Eğer devinimin olduğu alanda bir deniz dibi yatağı var ise dalga hareketini devam ettirmeyi deneyecek ve yatağa çarpacaktır.
Dalganın uzunluğu, periyodu ve hızı arasında eşsiz bir bağlantı vardır. Bu bağlantı direkt yüksekliği etkiler. Ki o yükseklik sadece o uzunluk ve hızda ki dalga oluşacaktır.. Yani ‘’o dalga’’ için orantı tektir..
https://www.youtube.com/watch?v=7nS_aR8XX_U
Devamı gelecek..
-
Ben Ersin'i dövcem zaten :P !O__
-
Kitabın ilk bölümü bitti..
İkinci bölüm ise değişik fırtınalarda yaşınılan tecrübeleri ayrı başlıklar halinde anlatıyor..
Bu bölümü zaman buldukça çevirmeye çalışacağım.. Ancak takdir edersiniz ki ciddi bir iş yüküm var..bazen gecikmeler olabiliyor..
Kusuruma bakmayınız..
Sevgi ve Saygılarımla,
Dilek Ergül
-
Dilek eline sağlık, gerçekten önemli çalışmalar bunlar. Hele en büyük kitap marketler günümüzde oyuncak ve kırtasiye ye dönmüşlen, satılanlar da çok pahalı iken, senin bu çalışman gerçekten ayrı bir önem taşıyor.
Teşekkürler..
-
Elimden geldigince ozet ceviriyi video ve fotolarla destekleyerek uzun ceviriye dönüştürmeye çalışıyorum.. telif hakkı konusu da var çünkü.. ama simdilik saniyorum fena olmadi..
SM-N9000Q cihazımdan Tapatalk kullanılarak gönderildi