Heyamola Hey
Tersane => Tekne Restorasyonu => Konuyu başlatan: Öcal Turan - 31 Mart 2017, 00:49:40
-
Faydalı bir kaynak .
http://boatinfo.no/lib/other/manuals/boat_repairs.html#/0
-
Zor is fiber tamiri,
Ahsap super kolay ben bile yapabiliyorum ⛵️
-
Zor is fiber tamiri,
Ahsap super kolay ben bile yapabiliyorum ⛵️
Öğrenene kadar zor gerçekten. :)
-
Üstadım bu işin burada açık öğretim okulunu açıp derslerini vermek korkarımki size düşüyor.. :)
-
Üstadım bu işin burada açık öğretim okulunu açıp derslerini vermek korkarımki size düşüyor.. :)
Bizim öğrenciler başına gelmedikçe ders çalışmaz Recep reisim. :) ,
Bir ara konuların hepsini bir araya toplarız , isteyenler iyice okuduktan sonra forumda ki diğer bilgili reislerle beraber aklımız yettiği kadar soru cevap şeklinde işleriz konuyu .
Kısaca söylemem gerekirse konunun özü ; İyi bir yüzey hazırlığı , ortam ısısına göre reçine karışım oranı ve uygulama süresine dikkat etmek , elyafı uygun şekilde uygulamak olarak söylenebilir.
Gerisi biraz da el becerisine kalmış. C:-)
-
Öcal abi birşey sorucam.. Genelde benim gördüğüm uygulamalarda ters döndürülmüş kalıp üzerinde elyaf epoksi rahatlıkla uygulanıyor.. Yer çekimi sonuçta elyafın iyice yapışmasına yardımcı..
Ancak tekne normal durduğunda bu yapışma nasıl sağlanıyor?
-
Öcal abi birşey sorucam.. Genelde benim gördüğüm uygulamalarda ters döndürülmüş kalıp üzerinde elyaf epoksi rahatlıkla uygulanıyor.. Yer çekimi sonuçta elyafın iyice yapışmasına yardımcı..
Ancak tekne normal durduğunda bu yapışma nasıl sağlanıyor?
Önce reçine sürülüp kullandığın reçinenin teknik özelliklerine -hava sıcaklığına göre beklenerek parmak yapışma moduna gelmesi bekleniyor (elyafı bırakmasın diye) , sonrasında elyaf lastik eldivenli elle sıvanarak kıvrım kalmaksızın ve kumaşın örgü şeklini bozmadan iyice yapıştırılıyor , sonrasında yine elyafı ağırlaştırıp sarktırmayacak (aynı zamanda esnekliğini bozmayacak) fakat hava kabarciği da kalmayacak miktar-şekilde epoksi rulosu ve gerekirse tırtıklı rulo ile reçine sürülüyor ve yediriliyor . (Elyaf saydam renge bürünecek hiç beyazlık kalmadan)
Tabii elyaf katlarını da birbiri üzerine 10 cm. Binecek şekilde uygulamak lazım bir yan elyaf katına geçince. Ben onu 25 cm. lik katlar halinde attım. Yani her 50 cm. de bir 25 cm.lik çift kat elyaf kuşağım oldu daha iyi direnç için tekneyi saran.
Diğer bir sır da , elyaf katlarıni tekne su hattının 35 cm. Gibi üzerinden başlattım , ve başladığı yeri 3M in bantıyla yarısı elyafta olmak üzere tekneye tutturdum böylece yukardan tutan bir şey oldu kumaşı.
Epoksi tam kurumadan da falçata ile elyafla beraber temizledim onları.
Bunu mu sormuştun Ersin. ?
.
-
Buldum kumaşın asılmış resimini,
(http://i.hizliresim.com/EPmWNq.jpg) (http://hizliresim.com/EPmWNq)
(http://i.hizliresim.com/D7YWYm.jpg) (http://hizliresim.com/D7YWYm)
Bu kumaş ,
(http://i.hizliresim.com/p6bM5n.jpg) (http://hizliresim.com/p6bM5n)
epoksi yiyince böyle oldu ,
(http://i.hizliresim.com/5DaEqD.jpg) (http://hizliresim.com/5DaEqD)
(http://i.hizliresim.com/G9mW4N.jpg) (http://hizliresim.com/G9mW4N)
Bu da motor su emiş ağzından benim teknenin gövde kalınlığı , hani bu tekne bir şey yapmasam da benden fazla yaşardı demiştim ya :)
(http://i.hizliresim.com/nOQ9oa.jpg) (http://hizliresim.com/nOQ9oa)
-
Yerçekimi epoksi elhyaf uygulamasında gerçekten sorundur, elyaf eposi ile doyurulduktan sonra tekne gövdesine yapıştırılır ve yerçekimi özellikle yatay zeminlerde görevini yapar ve elyafı gövdeden ayırır. Büyük çaplı elyaf uygulamalarında mutlaka vakumlama kullanılmalıdır. Küçük çapta ise uygulama ince bir sünger tabakası üzerine polietilen market torbası yayılıp zemine alttan bir destekle bastırılır. sünger kalınlığı bölgenin şekline göre kalınlaştırılmalıdır böylece sünger tüm zeminer baskı uygular.
-
Dediğiniz husus ,elyafın yerde bir naylon üzerinde reçineye doyurulup , plastikten elyaf eninde bir ruloya sarılarak tekne gövdesine uygulanması veya , 300 gr. m2 den ağır kumaşlar uygulaması için doğru Çelenoğlu reisim , hatta teknenin kıvrım ,özellikle gövdenin altında salmaya doğru dönen büküm yerlerinde destek uygulanması lazım .
Ancak hafif kumaşlarda , bekleme süresine dikkat edilerek (yazın Ege ve Akdeniz Bölgesinde 10 ika 20 Dk. arasında değişir) uygulama yaptığınızda , önceden gövdede uygulama yerine sürdüğünüz reçine sayesinde kumaş gövdeye çok iyi yapışıyor ve sonrasında reçineyi rulo ile dikkatlice yedirdiğimizde sarkmıyor.
Hiç bir yerde yazmayan ve marina ustalarının da akıl edemediği :), benim kendi icadım olan bantlama sistemi ise önceden çıkardığım şablona göre kesip numaralandırdığım kumaşın tekne gövdesine (önce bir taraf sonra öbür taraf ) boydan boya asılması şeklinde (rüzgarsız olacak hava veya kapalı alanda) olduğundan , makas vs. İle o yapışkan ellerle fazla uğraşmadım , elyafın düzgünce oturtulması , yapıştırılıp epoksi yedirilmesi ve sıvazlanmasına uğraşmak için daha çok vaktim oldu.
Ersin reis sanırım lamine ahşap üzerine en fazla 50-75 gr m2 tül veya 100 gr. m2 atacak ki , onlar hiç sarkmazlar dikkatli çalışırsa. (Ben 300 gr.m2 kullandım) .
Tabii ,kullandığımız kumaş ve epoksinin kalitesi de çok önemli.
Not: Ersin reis in bir yemek borcu olmuştur. :)
-
Bu başlıkları da buraya bağlayalım da konu biraz toplansın. C:-)
http://heyamolahey.com/bakim/egitici-video-ozmoz-tedavisi/
http://heyamolahey.com/bakim/blister-veya-osmosis-tedavi-plani/
http://heyamolahey.com/bakim/ozmosiz-ve-tedavisine-kisa-bir-bakis/
http://heyamolahey.com/bakim/epoksi-uygulama/
-
Şöyle bir şey gördüm.
Karbon elyaf teknelere uygulanır mı? Pahalı mıdır? Uygulama farklı mıdır? Sağlamlık, dayanıklılık açısından ayırt edici bir yanı var mıdır?
https://www.youtube.com/watch?v=AHpUEY8QQaw
-
Şöyle bir şey gördüm.
Karbon elyaf teknelere uygulanır mı? Pahalı mıdır? Uygulama farklı mıdır? Sağlamlık, dayanıklılık açısından ayırt edici bir yanı var mıdır?
https://www.youtube.com/watch?v=AHpUEY8QQaw
Oldukça amatör bir çalışma olmuş. :)
Soruya gelince ; Karbon elyaf en sağlam ve hafif malzeme Recep reisim. Okyanus yarışlarında limitleri zorlayan teknelerin yapımında (özellikle u tekneyi uçuran kanatların yapımında ) kullanılıyor ve bu malzeme ile yapılan tekne fiyatları milyon dolarlar ile telaffuz ediliyor.
Normal tekneler için gerek yok bu malzeme kullanmaya. Çok sağlam olsun derseniz polyester reçine yerine epoksi reçine (Ucuzladı artık nispeten)kullanmak yeterli.
Karbon elyaf ayrıca zırh , uçak ve helikopter yapımı gibi yerlerde de kullanılıyor.
-
Çok teşekkür ederim.
Bu bilgilerim arttıkça yeniden "fiberin ömrü" tartışması aklıma geliyor. 4-5 sene filan önce Yelken Dünyası bir yazı yayınlamıştı. "Fiberin ömrü 30 yıldır" gibi bir yazıydı. O zaman 25'lerinin üstünde 8.5 metre bir tekne ile ilgileniyordum. Yazı soğutmuştu o tekneden. Sonuçta bana aynı paraya küçük ama sıfır kayık almak düşmüştü.
Tabii malzemelerin fiyatlarını filan bilmiyorum. Ama giderek yaşlı fiber teknelere daha sempatik bakmaya başladım..
Bir de Karbon elyaf tekne olunca, yok altını sürttüm. Yok kayaya çarptım, fırtınada suda yüzen bir kütük karinayı zedeledi gibi dertler de sonlanacak herhalde..
-
Çok teşekkür ederim.
Bu bilgilerim arttıkça yeniden "fiberin ömrü" tartışması aklıma geliyor. 4-5 sene filan önce Yelken Dünyası bir yazı yayınlamıştı. "Fiberin ömrü 30 yıldır" gibi bir yazıydı. O zaman 25'lerinin üstünde 8.5 metre bir tekne ile ilgileniyordum. Yazı soğutmuştu o tekneden. Sonuçta bana aynı paraya küçük ama sıfır kayık almak düşmüştü.
Tabii malzemelerin fiyatlarını filan bilmiyorum. Ama giderek yaşlı fiber teknelere daha sempatik bakmaya başladım..
Bir de Karbon elyaf tekne olunca, yok altını sürttüm. Yok kayaya çarptım, fırtınada suda yüzen bir kütük karinayı zedeledi gibi dertler de sonlanacak herhalde..
Halen gezen 1955 model fiber tekneler var Recep reisim.
Usulünce yapılan fiber teknelerin ömrü tesbit edilemedi daha. :)
Sağlamlık işine gelince ;Karbon fiber tekneyi yeterince kalın yaparsanız dediğiniz doğru , aynı şey kevlar takviyeli veya cam elyafı tekne için de geçerli ama onlar sırasıyla daha kalın olmak zorunda tabii.
Ancak , normal olarak karbon elyaf dahil yapılan tüm çeşitlerden de kayaya vurunca yırtılan , parçalanan tekneler var.
Sebebi ; Karbon elyaf ın bazı bölümlerde ekstra sağlamlık için kullanılmasının yanı sıra , asıl amacın aynı kalınlıktaki fiber tekneden çok daha ince ve hafif bir yapıda ama aynı sağlamlıkta bir gövde elde edilmek istenmesi.
Kalın bir karton kağıt düşünün , onun inceliğinde gövde duvarları var ve hafif oldukları için müthiş süratlere çıkabiliyorlar.
Eğer kayalara vurduğu zaman etkilenmeyecek gibi karbon fiber bir gövde isterseniz bu sefer tekneyi ağırlaştırırsınız ve karbon fiber in hafiflik- sürat avantajını kaybedersiniz.
Böyle bir tekne istiyorsanız kalın gemi sacından yapılmış bir tekne aynı işi yapar , belki biraz daha ağırdır ama çok çok daha ucuza mal olur. :)
Netice de yine o söze geliyoruz Recep reisim ; ''Her seçiş bir vazgeçiştir.''
Orta kararı bulup onu uygulamak lazım.
-
Tüm elyaflar yeteri kadar sağlıklıdır. Bir misketten çekilecek 100 m iplik bir şilebi kolaylıkla çekebilecek güce sahiptir. Kevlar ve karbon da daha güçlüdür. Burada bahsedilen tabii ki çekme gerilimidir. Kırılma ise çekme geriliminden etkilense de kullanılacak reçine de önemli rol oynar. Örneğin kevlar halat olarak çok güçlüdür ama paslanmaz çelik kadar güçlü müdür? Bakş açısına göre değişir. Paslanmaz çeliği bir bıçak ile kesemezsiniz ama kevları kolaylıkla kesersiniz. Tüm elyafların uzama katsayıları farklıdır, bu nedenle uygun reçine kullanılmazsa birbirine uyum göstermezler, reçine çatlayabilir veya elyaf kopabilir. Bu nedenle cam elyafı yerine karbon fiber kullanırım çok sağlam olur düşüncesi yanlıştır. Çok daha pahalı bir elyaf kullanmanıza rağmen istediğiniz sonuca ulaşamayabilirsiniz. Çelik teknelerin fiber teknelere göre daha sağlam olduğu ise tartışılabilir. Bir kayaya çarptığınızda yeterli güç oluşursa fiberglas çatlar, çelik de yarılır. Küçümsemek için değil ama çeliğin en büyük düşmanı pastır. Su ile temasta yüzeyin den çok önemli bir kalınlığı korozyon nedeni ile kaybeder. İyi bakılmamaış bir çelik tekne su ile temas olasılığı olursa çok kısa sürede erir ve biter. Yeni yapıldığında kalınlığı bir çok şeye dayanabilirken paslanırsa kağıttan daha kolay yırtılabilir. Çeliğin bir özelliği de paslanma hariç yüzeyin den yılda 0.2 mm'ye kadar başka sebeplerle kayıp yaşayabilmesidir. Sanırım kullanılacak malzemeyi tasarımcılara bırakmak en doğrusu olur.
-
...
Ancak , normal olarak karbon elyaf dahil yapılan tüm çeşitlerden de kayaya vurunca yırtılan , parçalanan tekneler var.
Örnek;
Volvo Ocean Race 2015 - Team Vestas Wind
(http://www.dagensbatliv.se/upload/article/bild/6413/616662/Volvo_bat_grund_s.PNG)
(http://www.thedailysail.com/files/article_images/VOR_141219_smart_983A8732_620.jpg)
(http://www.thedailysail.com/files/editorial/14_12/VOR_141219_smart_983A8736_800.jpg)
Dünyanın en pahalı tekne ve ekipmanları, dünyanın en iyi ekipleri ve sonuç! :)
öZgür (tapatalk)
-
Dünyanın en pahalı tekne ve ekipmanları, dünyanın en iyi ekipleri ve sonuç! :)
Ekipman ve ekibe RAĞMEN mi, YÜZÜNDEN mi? 20 knot gidiyordu herifler!
-
Dünyanın en pahalı tekne ve ekipmanları, dünyanın en iyi ekipleri ve sonuç! :)
Ekipman ve ekibe RAĞMEN mi, YÜZÜNDEN mi? 20 knot gidiyordu herifler!
Yüzündendir..
İyi bir ekip olsalardı 25 ile gidiyor olurlardı! :)
öZgür (tapatalk)
-
İyi bir ekip olsalardı, gittiklieri yere bakarlardı..
-
Konu dağılacak ama...
Kazadan sonra navigatör'ü ekipten attılar. Bence tribünlere oynanmış bir hareketti. Rasyonal olan adamı tutmaktı. Öyle bir gece yaşayan biri asla benzer bir hata yapmazdı.
Araştırmaya üşendim, bilen var mı? O seneki Vestas ekibi ile, geçenlerde balıkçı teknesine çarpan ekipte kaç kişi aynı?
-
Sivilcelenmiş (blister) yüzeyi kazıdığınızda önce beyaz sonra reçine rengi çıkıyorsa ve bunlar biraz fazla sayıda ise herbirini tek tek mi onarmak gerekir?
Yoksa karinayı kazıyıp epoksi elyaf kaplamak daha mı doğru olur?
-
Ozmoz tamiri konusunda fiziki olarak görmeden yorum yapmak çok doğru olmasa da prensip olarak tek tük sivilceler mekanil olarak temizlendikten sonra iyici su ile yıkanmalı ve kurumaya bırakılmalıdır, süre 6 - 8 haftaya kadar uzayabilir. Süre sonunda önce epoksi reçine sürülmeli üstüne epoksi macun uygulanmalı, en üste tekrar epoksi reçine sürülmelidir. Bu onarıma geçici olarak bakılmalıdır. büyük olasılıkla çıbanlar aynı noktada değil ama tekrarlayacaktır. Doğrusu jel kotun kazınıp, temizlenip yıkama ve kurutma seanslarından sonra epoksi ile kaplanmasıdır. Epoksi uygulaması onarım değildir, asıl onarım mevcut ozmoz zararının temizlenmesidir. Epoksi sadece daha sonra oluşması mümkün ozmoz için önlemdiir. Yani teorik olarak çıbanları temizledikten sonra jel kot onatrımı da yapılabilir. Olacak olan ozmoz zararının temizlenmesidir. Riske bağlı olarak tekrar ortaya çıkabilir.
-
Bir cerrah, cildi keser açar, vücut içinde gördüğü hatayı onarır, örneğin safra kesesini alır. Sonra da dikişle kestiği cildi diker. Ozmoz tedavisi de aynı şekildedir. açtığınız jelkot tabakası ve uyguladığınız epoksi derinin dikilmesidir. Asıl onarım, ozmoz zararının fiberglas gövdeden uzaklaştırılmasıdır.
-
Faydalı bir kaynak .
http://boatinfo.no/lib/other/manuals/boat_repairs.html#/0
Buradaki link bozulmuş idi. Düzgününü koyalım.
https://heyamolahey.com/uploads/Epoksirecine.pdf
-
İyi etmişsiniz abicim.
-
Geçen aylarda bir Türk denizcimizin okyanus ötesinde yaptığı tamirat işini izler ve You Tube kanalında yapılan yorumları okuduğumda , yine bir iki gündür bizim DADD grubunda benim de dahil olduğum tartışmaları görünce , bu polyester ve epoksi işlerinde , sanki memleketim insanının kafası karışık gibi bir hisse kapıldım.
Bu nedenle elimdeki bazı dökümanları daha burada paylaşmaya karar verdim.
Bunları Oğuzhan Oğuz reisimiz yine çeviri yaparsa daha da iyi olabilir ,yabancı dili yetersiz olanlar da faydalanır.
O zaman başlayalım. :)
-
İkinci dosyamız burada ,
-
Üçüncü dosyamız ,
-
Dördüncü dosyamız,
-
Geçen aylarda bir Türk denizcimizin okyanus ötesinde yaptığı tamirat işini izler ve You Tube kanalında yapılan yorumları okuduğumda , yine bir iki gündür bizim DADD grubunda benim de dahil olduğum tartışmaları görünce , bu polyester ve epoksi işlerinde , sanki memleketim insanının kafası karışık gibi bir hisse kapıldım.
Mesela ben bu konuda neredeyse hiç bir şey bilmiyorum diyebilirim. Bu işleri detaylı öğrenmek için bir dingi yapmayı bile kafaya koydum.
-
Beşinci dosyamız.
-
Fiberglass mı olacak dingi.Yazın hayat normale dönerse ben kontradan yapacağım.İmalat sırasında fiberin kokusuna katlanamıyorum.
-
Geçen aylarda bir Türk denizcimizin okyanus ötesinde yaptığı tamirat işini izler ve You Tube kanalında yapılan yorumları okuduğumda , yine bir iki gündür bizim DADD grubunda benim de dahil olduğum tartışmaları görünce , bu polyester ve epoksi işlerinde , sanki memleketim insanının kafası karışık gibi bir hisse kapıldım.
Mesela ben bu konuda neredeyse hiç bir şey bilmiyorum diyebilirim. Bu işleri detaylı öğrenmek için bir dingi yapmayı bile kafaya koydum.
Ahmet ben geçmişimde polyester tekne ialatçılığı da olmasına rağmen (20 sene önceleri) bunlar için aylarca araştırma yaptım teknemi refit yapmadan önce.
İnan bana çok kimse bir şey bilmiyor ama yurdum insanı YouTube da yayınlanan ve bizim oradaki denizcimizi de yanıltan bir Guatemela işçisinin fikrini başladılar her yerde söylemeye.. E bilmiyorlarki doğrusunu , onlarda haklı.
Daha bir çok döküman koyacağım buraya ,bakalım bir tane polyester le ozmos tedavi eden ya da elyaf yapıştıran çıkacak mı. :)
İnşallah DT lerimiz güzel bir organizasyon yapar da ,ileri ki nesiller kafa rahat ne yaptığını bilir.
Bu arada altıncı dosya aşağıda. :)
-
Fiberglass mı olacak dingi.Yazın hayat normale dönerse ben kontradan yapacağım.İmalat sırasında fiberin kokusuna katlanamıyorum.
Kontrayı epoksi macun ile yapıştıracağız ve üstünü epoksi elyaf ile kaplayacağız Mustafa hocam.
Aman polyester reçine ile yapma ayrılır . :)
-
Yedinci dosya.
-
Sekizinci dosya,
Bunu buraya kopyalayabiliyorum. PDF e çeviremedim.
GELCOAT BLISTERS I'm going to say this right here, right now: "Gelcoat blisters don't matter!" There, I said it, at the risk of being called an opinionated, stubborn Dutchman! Probably, I inherited those terrible qualities from my Grandfather who built two fiberglass boats in his shipyard in Holland in the early fifties, This he did, despite predictions of doom and gloom, forecasted by numerous experts. Until that time, the yard had been using respectable materials such as wood and steel. I remember those first two plastic boats because they created quite an upheaval amongst the workers in the yard. "The old man has gone off his rocker", they said. The boats were named after my two aunts, Cornelia and Josephine. They were (the boats, not my aunts) 37 foot, full keel sailing yachts, designed by Sparkman and Stephens. But, I do not want to blame my Grandfather, rest his soul, for my blister problem. My problem is that gelcoat blisters do not appear to be a problem. Yet, everyone says, "they are!" Many articles have been written by experts about their destructive qualities. They are referred to as the pox, cancer and all sorts of other horrible diseases which will cause certain death when inflicted upon a human being. "Don't buy a boat with the pox", they say, "it will delaminate" - another scary term. Some say blisters should be repaired by removing layers of laminates from the hull and then to be laid over with new layers of glass. Peeling machines are now being marketed to strip the layers from the hull. As a result, thousands of dollars are being spent on blister repair. I have seen figures as high as twenty thousand dollars for a thirty foot boat. Why are gelcoat blisters considered to be such a disastrous problem? Based on what research and by whose authority? To answer that question we have to examine the business of pleasure boating as a whole. In North America, pleasure boating and almost everything that is related to it, is pretty much a wide open, non regulated and uncontrolled industry. As opposed to the building of a house, you don't need building permits, there is no building code, there is no building inspector. Anyone can build, use any type of design, any kind of material. Cardboard? Why not? No one will stop you, as long as you have the appropriate amount of life jackets, fire extinguishers, navigation lights and baling devices, you will probably pass the voluntary Coast Guard inspection, providing the boat doesnt sink before it reaches the Coast Guard dock. Anyone can sell boats, no license required, hang up a shingle and you are a boat surveyor - again no license required. And then, anyone, no age limit, no experience required, can take that eighty foot cardboard boat, powered by twin super charged one thousand horse power engines, out for a spin on the beckoning wild blue yonder. You think Star Trek is the last frontier? No way, the boating business is. Isn't it wonderful? Yes, most definitely, it is. Pleasure boating is probably the only ungoverned pastime left on this polluted earth. No helmets, no license, no seat belts, and you're allowed to smoke on your boat too! You can even have a sip of brew while driving, although, that is pushing it a little bit. But, you can get away with it as long as you don't hit anybody. I'm all for it! However, because of this, the boating industry attracts a lot of self appointed experts. The government doesn't appoint, so we do it ourselves. So, the experts are where the boats are. The number of experts closely equal the number of boats. Ask one question and you're bound to receive a multitude of answers and opinions. Most of the experts cast spells of doom and gloom and
readily relate some tale of woe that has happened to so and so to add credit to their advice. Bear in mind that a gloomy view of something demands more attention and sounds more impressive. There is always a knowledgeable answer, let's face it, a reply such as "Gosh I don't know", or, "I have to read up on that", just doesn't cut it! Now let's get back to blisters. I have also formed an opinion about blisters, just like all the other experts. I will back up that opinion by reasoning. Here is my case: The first time I had to deal with a gelcoat blister problem was in the late sixties. Until then, I had not encountered it before, most certainly not to the extent as in that particular case. As a result I did a lot of research and talked to a lot of people in the fiberglass trade. I did not get any deeply researched scientific answers other than the fact that the gelcoat was blistering, as in "paint blistering from wood or steel". In other words, it's coming off! Perhaps it was because the surface underneath it was not prepped properly, or it was not dry when the gelcoat was applied or, it is just plain tired and worn and needs to be done again. Since that time I have seen a lot of boat bottoms. These busy days, through my Company, I see or hear of and deal with as many as close to a thousand per year. Therefore, I think I can safely say that I see more "bottoms" than most and that includes boat yards. It is therefor, I think, safe to say that it is likely that I have seen, tapped, probed, dug into and caressed more blisters than most. Yet, after having had a working part in the boating industry since the days well before fiberglass, I have never encountered a fiberglass boat that was in any way structurally damaged or unsafe to operate as a result of gelcoat blisters. To silence any critics of this statement I suggest they produce or point out a boat of normal solid fiberglass construction which has become structurally unsound and unsafe to be operated for it's intended service as a result of gelcoat blisters. If they can, I'll eat it! Gelcoat blister problems can occur due to three basic reasons: 1. The use of type of resins, such as fire retardant resins. In this case blisters are generally also apparent above the waterline of the hull and on the superstructure. It is not caused by water. It can not be fixed because the problem is within the composition of the hull laminates. 2. Poor building procedures. The fiberglass cloth is not stored properly and has become damp prior to layup. The result is intermittent and generally poor bonding of the resins with the cloth and the gelcoat. The blisters may appear above as well as below the waterline. As a rule the vessel will have internal delamination of the fiberglass layers and may or may not have any gelcoat blisters. The delaminated areas may show up as very large blisters and the outer layer of the blister will be thick since it may contain several laminates. This is a structural problem and is difficult if not impossible to repair. 3. Water migrates through the gelcoat. Blisters are located under the water line and sometimes located along the water line only. When punctured, the blisters contain a colorless liquid which is acidic. Number 1. Is mainly encountered in a certain series and make of production boat. The manufacturer corrected the problem several years ago. Number 2. Is rare and not typical of production type boats. I have encountered it sporadically. In each instance the boats were manufactured by companies who normally produce a very good product.
Number 3. This is the one occurring frequently and which is the one most of us have seen evidence of and which is the topic of this article. Let's examine the procedure. Water migrates through the gelcoat. This takes time. The speed depends on the thickness and or the porosity of the gelcoat. In fresh water, the effect can be quicker because fresh water is thinner and lighter than salt water. Lessons to be learned from this are: Do not sand or scrape the gelcoat prior to painting with anti fouling paint because it makes the gelcoat porous and thinner. (I have been preaching against sanding and scraping for years. Now, some manufacturers, such as Hunter Marine, do not allow sanding of the gelcoat. It will void the warranty against blistering of the gelcoat. Perhaps my cries of agony have been heard!) Older boats are less likely to get blisters because their gelcoat is thicker, as a matter of fact, so is their entire lay-up, thicker that is. Some older boats will never get blisters because they were built differently. The laminates of most glass boats consist of mat and woven roving impregnated with resin. Roving are strands of glass fibers which are woven together as in a piece of textile. Mat, on the other hand is made up of chopped up strands of glass fibers which are held together by a starch like substance. In each case, the whole thing becomes a solid piece when saturated with resin. Woven roving has tear strength. It is difficult to pull apart. Mat has no tear strength and can easily be pulled apart. It acts as a filler, making the hull thicker and stiffer. It has some impact strength, but that is all. Early fiberglass boats were built over male molds, up side down. The inner layer of the glass was the first layer, the outer layer the last. As a rule, the last layer was woven roving, not mat. Gelcoat was applied last, as a finish. (The very early boats had no gelcoat at all. The hull was faired, sanded, and then painted) In some cases, especially with hard chine hulls, the hull was gelcoated and tightly wrapped with plastic. When the gelcoat was cured, the plastic was removed, and bingo, a smooth finish! As building techniques progressed, hulls were built in female molds. It was discovered that the gelcoat could be applied first to the inside of the mold and then the layers of roving and mat were laid over that. It was soon discovered that, upon close examination, the pattern of the woven roving, which was adjacent to the gelcoat, would show, especially if the gelcoat was thin.. This is called "print through". This caused the manufacturers to reverse the procedure and put the mat next to the gelcoat instead of woven roving. ( Mat has no pattern and a much finer texture) There is only one problem - the fibers in mat are held together with a starch like substance. I believe this to be the culprit of the blisters to some extent and the reason of the damage caused by the blisters to a great extent. The general consensus amongst chemists is that when water migrates through the gelcoat and remains there for some time without circulation, (REMEMBER THIS) that a chemical reaction takes place which produces acid. It appears that the acid dissolves the starch like substance which in turn dislodges the resin and possibly evacuates this through the process of osmosis. In other words, it slowly disperses back out through the gelcoat to set up a balance with the surrounding water. When the blister becomes the approximate size of a quarter, as a rule, when opened up, a small cavity can be seen in the outer laminate, which is the layer of mat.
What one sees are the loose glass fibers, the resin is absent. Providing the boat was built properly in the first place, meaning same is not kept afloat on this layer of mat, in which case it would have broken up well before the blisters appear, these cavities do not weaken the structure. I have never seen the woven roving affected by this process, which again proofs the fact that it is the acid combined with the binding agent in the mat, and not the resin, which is the culprit. Remember that in order for the chemical reaction to take place, the water has to have been trapped under the gelcoat for some time without circulation. It therefore follows that if the blisters are punctured at an early stage, before they have been able to cause any damage, there will be circulation, thus, the acid will not form or get to a stage where it can be harmful. In any event, as I said, the damage, if any, is restricted to the outer layer of mat, which is not a structural component of the hull laminates anyhow and is there strictly for cosmetic purposes. In fact, many fiberglass boats have been built and repair jobs have been done, without a coating of gelcoat. Obviously, there is no need to spend a fortune by peeling layers of glass from the hull. At most, to achieve a cosmetically pleasing appearance, the blister can be removed by sand blasting or grinding to remove the gelcoat, or by peeling of the gelcoat only, faired with filler and then sealed with any of the products readily available and suitable for that purpose. Or, otherwise, just grind the blisters off and paint! Whatever you do, do not strip layers of laminates from the hull. This will structurally harm the vessel. There is no guarantee that the new layers applied will stick properly. In many cases where I have seen this done, the new layers are blistering, then you do have a problem because the hull laminates are now weakened! A fiberglass hull does not absorb water. Core material, yes, but solid glass, no! Glass and resins are inert. There is no space for water. That plastic bucket that has contained water for many years, is as dry as a bone when the surface is wiped and dried. I put a humidity meter on a water bucket which my wife had used for many years in the paddock of her horse. I emptied it, gave it a good wipe and left in the sunshine for twenty minutes. The humidity reading was 5 percent, exactly the same as a brand new one. It is often claimed that a hull has absorbed water and has therefore become heavier. These findings are based on readings with a humidity meter. Both statements are inaccurate. The humidity meter in the wrong hands is a dangerous instrument. The thing works by means of conductivity. The electrical current takes the shortest route through material with the least amount of resistance. A humidity meter cannot be used over anti fouling paint because it is more conductive than fiberglass. Fire retardant resins cannot be metered for the same reason. Damp cloth, interior liners, paint, steel fuel tanks, water tanks, wooden frames and floors, if installed against or near the fiberglass measured, will throw the meter off scale. I started using a humidity meter in 1981 and I am still learning. Further more, what is often misunderstood is that the meter gives a reading of RELATIVE humidity. Not solid water content. Listen to the weather report, the announcer may state that the relative humidity is 65 percent. That does not mean that we are standing up to our necks in water. In fact, I was told by an employee of Sovereign Moisture Meters that when the meter's needle is at 100 percent, the actual water content is equivalent to one drop of water per cubic foot of fiberglass. The question of weight is another mystery. The statement goes, "the glass has absorbed water and therefore has become heavier." In the first place, glass cannot absorb water, it
could only absorb water if there was vacant space in the laminates. (poorly built and delaminated) or, if water has displaced those areas previously occupied by fiberglass. In other words due to some mysterious process, water has removed the fiberglass from the hull and taken its place. Let's assume for argument's sake that this is possible. Water is now occupying space that was previously occupied by fiberglass. Well, it now becomes a question of specific gravity. All I know is that if I dump a piece of fiberglass in the ocean, it sinks like a stone. Yet, the water which I pour from a bucket seems to just sort of float around. To me that indicates that water is lighter than fiberglass. In other words, if I substituted portions of fiberglass from my boat with water, the boat should become lighter, never heavier! Coatings of paint, epoxy and gelcoat will blister. Paint will blister on wooden boats and houses, epoxy coatings blister on steel and ferro cement boats, gelcoat will blister on fiberglass boats. What does all this mean? When a boat has blisters, I find I have to depreciate its value, not because of her being unsound or unsafe, but due to misinformation. The general public will either not buy that boat, or expect a price reduction. The result? There are a lot of good boats out there which are going cheaply because they have blisters, but will provide the same enjoyment and are as safe as those with the smooth bottoms. For racing sailors, there is actually an advantage to having a boat with blisters. If they loose the race they can blame it on the blisters rather their sailing skill. How long does fiberglass last? Nobody knows, it hasn't been around long enough. Perhaps my Grandfather can give us some idea. Not long ago I was in Grenada, West Indies. I was looking for an ex crew member of mine who had opened up a bar on Hog Island. I went there to look him up, but he had gone away on some errand. As I stood waiting I scanned the boats in the anchorage. One sail boat looked awfully familiar. I borrowed a dinghy and went in for a closer look. I rowed around the boat and eventually could not stop myself from being rude and climbed on board. I checked her over pretty carefully and concluded she was in pretty good shape and obviously ready and trimmed to take her owners on the next leg of their voyage. As I rowed away, I stopped to give her one last look. The yacht had swung away, showing her transom. On it was her name, it read, Josephine. "Not bad", I thought, "she is now almost fifty years old and she keeps going and going and going..." ) Jan de Groot
-
Dokuzuncu dosya Bülent kaptanıma gelsin. :)
-
Onuncu dosya Mustafa Ertör kaptanım için. :)
-
Şimdi bu bilgileri nasıl değerlendiririz bir düşünelim ve hazmedelim reisler , sonrası da çok var.
Bu arada doğru ve yanlış yönlerini tartışalım , denizcilik guruplarındaki arkadaşlarımız gelsin ve fikirlerini söylesinler ,inanıyorum ki Guatemala ya , Meksika ya , Tonga krallığına , Endonezya ya , Madagaskar adasına bile faydası olacak bu konunun. :D
Selam ve sevgiler herkese.
-
Kontrayı epoksi macun ile yapıştıracağız ve üstünü epoksi elyaf ile kaplayacağız Mustafa hocam.
Aman polyester reçine ile yapma ayrılır . :)
KÜÇÜK bu yöntemle yaptığım kayığım.Epoksi+ elyaf ile kontraplak tekne imalatı ve malzeme bilgisi bilgim yeterli seviyede.Ben Ahmet Reisi fiber dingi imal edecek sandım.Yoksa yukarıda çizimini yapıştırdığım dingiden Ahmet Reise de yaparım benimkini yaparken.Ama dediğim gibi imalat esnasında fiber çok kötü kokuyor ben dayanamıyorum.Epokside allerji yoksa sorun yok.
-
Kontrayı epoksi macun ile yapıştıracağız ve üstünü epoksi elyaf ile kaplayacağız Mustafa hocam.
Aman polyester reçine ile yapma ayrılır . :)
KÜÇÜK bu yöntemle yaptığım kayığım.Epoksi+ elyaf ile kontraplak tekne imalatı ve malzeme bilgisi bilgim yeterli seviyede.Ben Ahmet Reisi fiber dingi imal edecek sandım.Yoksa yukarıda çizimini yapıştırdığım dingiden Ahmet Reise de yaparım benimkini yaparken.Ama dediğim gibi imalat esnasında fiber çok kötü kokuyor ben dayanamıyorum.Epokside allerji yoksa sorun yok.
Sen whatsup gurubundaki tartışmayı gördün diye düşündüm , polyester taraftarları var orada bir kaç kişi alkışlayan , onlara laf attım ben hocam. :)
Seni biliyoruz biz. C:-)
-
Öcal abi bir çok dosya paylaşmışsın Teşekkür ederim Üşenmedim hepsini okudum. Bir çok faydalı bilgi var.Ama hiçbinde herhangi bir hasar yada osmos oluşmamış teknede jelcoatun üstünü gelshield ile kaplayın yazmıyor.
Tam tersi benim herzaman savunduğum husus özellikle üstüne basa basa söylenmiş nedir bu husus jelcoatu zımparalamayın.
Sizin gönderdiğiniz dökümandan kısa bir çeviri;
bu makalenin konusu olan Prosedürü inceleyelim. Su jelkottan geçer. Bu zaman alır. Hız, jelkotun kalınlığına ve veya gözenekliliğine bağlıdır. Tatlı suda, tuzlu sudan daha ince ve daha hafif olduğu için etki daha hızlı olabilir. Bundan çıkarılacak dersler şunlardır: Jelkotu Zehirli boyayla boyamadan önce jelkotu zımparalamayın veya kazımayın, çünkü jelkotu gözenekli ve inceltir. (Zımparalamaya ve kazımaya karşı yıllardır vaaz ediyorum. Şimdi, Hunter Marine gibi bazı üreticiler jelkotun zımparalanmasına izin vermiyorlar. Jelkotun kabarmasına karşı garantiyi geçersiz kılacak. Belki de acı çığlıklarım duyuldu! ) Daha eski teknelerin kabarcık alma olasılığı daha düşüktür, çünkü jelkotları daha kalındır, aslında tüm düzenleri daha kalındır. Bazı eski tekneler hiçbir zaman kabarmazlar çünkü farklı inşa edilmişlerdir. Çoğu grp teknenin laminatları mat ve reçine ile emprenye edilmiş dokuma fitillerinden oluşur.
Yukarıdaki yazıyı burada paylaşıyorsak referans diye neden jelcoatu zımparalayıp epoksi ile korumaya çalışıyoruz mantığınız alıyormu bunu?
Hasar varsa kaza çarpma tabiki tamir yapılacak .Makalelerinizden birinde Bülente ithaf etmişsiniz Gelcoat kaplama valla bu forumda parmakla gösterilecek kadar kişi belki bu uygulamayı yapabilir .Ben yukarıda paylaştığınız tamiratlardan sadece gelcoat tamiri yapabiliyorum .Diğerlerini hele tek başıma yapabilmem mümkün değil.
Teknemde osmos oluşursa yada bir yere çarparsam yukarıdaki bilgileri tamir yaptıracağım yerle tartışabilirim fakat aklacağım cevabı bugüne kadar edindiğim tecrübe ile biz hep böyle yapıyoruz olacağınıda biliyorum .
Çıkmaz sokak malesef benim için bu konu umarım çevirisini herkes okurda en azından bir doğru fikir oluşur.
Tekrar teşekkürler paylaştığınız için.
Bir konu daha dikkatimi çekti yazılanlara garanti vermediklerini boya üreticilerine danışmamız gerektiğini özellikle belirtmişler hatta bazı ürünlerde tavsiye edilmesine rağmen üstünde kocaman osmosa karşı garantisi yoktur yazıyor.
-
Dokuzuncu dosya Bülent kaptanıma gelsin. :)
Teşekkür ederim. Bizim kıza çevirteyim bakayım.
-
Eğer tekne Bavaria ise salmanın sökülmesi ve hasarlı yerlerin tamiratında aşağıdaki process uygulanır…
Bavarianın tüm modellerinde salma ile gövde bağlantısı özel epoxy yapıştırıcıyla sağlanmaktadır…
Salmayı sökmek için saplama somunları söküldükten sonra saplama yuvalarındaki epoxy dolguyu , özel delik açma testerisyle zayıflatıp (panç olabilir) saplamalardan ayrılması sağlanmalıdır, salma sökülürken salmanın gövdeyle öpüştüğü zeminde epoxy ile bağlı olduğundan sökme sırasından
bu zemindeki Gelcoatı kopararak gelecektir, kaza sırasında salmanın baskısıyla delamine olmuş yüzeyler sağlam fiber tabakasına kadar traşlanıp,
orijinal kalınlığına gelinceye kadar fiberglass uygulaması yapılmalıdır, fiber tamiratından sonra yüzeye gelcoat uygulanıp gerekli düzgünlük sağlanıncaya kadar tesviye edilmelidir…
Salmanın karinaya gelen üst kısmı zımparalanıp epoxy astar uygulanmalıdır…
Karinanın salma bağlantı yeri çevresindeki zehirli boya gelcota kadar kazınarak herhangi bir çatlak varsa , Kontrolü ve tamiratı yapılmalıdır. Salma saplamaları tel fırçayla temizlenerek salmanın gövdeye Spabond 440 veya West Systems Six 10 ile yapıştırılması (Bavaria tavsiye eder) salma yapıştırma işleminden sonra salma arasından taşan epoxy temizlenmelidir…
Son olarak salma bağlantı yeri etrafına radus şeklinde sika çekilip iş sonlandırılmalıdır…
-
Eğer Tekne Bavaria değilse aşağıda ki Process uygulanır…
Kaza sırasında salmanın baskısıyla delamine olmuş yüzeyleri sağlam fiber tabakasına kadar traşlanıp, orijinal kalınlığına gelinceye kadar fiberglass uygulaması yapılmalıdır, Fiber tamiratından sonra yüzeye gelcoat uygulanıp gerekli düzgünlük sağlanıncaya kadar tesviye edilmelidir, Salmanın karinaya gelen üst kısmı zımparalanıp epoxy astar uygulanmalıdır, Karinanın salma bağlantı yeri ve çevresindeki zehirli boya gelcoata kadar kazınarak herhangi bir çatlak,
varsa kontrolü ve tamiratı yapılmalıdır…
Karinada ve salma etrafındaki kırık çatlak olan hasarlı yerler geniş bir şekilde açılıp , Buralara Bioxial Elyaf uygulaması yapılıp tekne eski sağlamlığına getirilmelidir…
Tamirat işleminden sonra macun gelcoat uygulanıp zemin tesviye edilmelidir…
Salmanın gövdeye Sika, Bostik kullanılarak Montajı yapılmalıdır…
Son olarak salma bağlantı yeri etrafına radus şeklinde Sika çekilip iş sonlandırılmalıdır…
-
Her iki işlemde de eğer hasar salma çarpması ise Karina iç kısımda aşağıda ki Process uygulanır;
Karina iç kısım ve SpiderFrame kontrolü, Teknenin iç karina sintine kısmındaki çatlaklar ve etrafı açılıp zımparalanarak,
delamine olmuş yüzeyler varsa sağlam fiber tabakasına kadar temizlenmelidir, Postalarda (Spider Frame lerde) meydana gelen çatlaklar geniş bir şekilde açılıp zımparalanmalı, açılıp temizlenen yüzeylere orijinal kalınlığa gelinceye kadar fiberglass takviyesi yapılmalıdır…
Tamirat işleminden sonra yüzeye tekne marka ve tersanenin uyguladığı gelcoat/Damboline Boya uygulanıp tekne orijinal , görünümüne getirilmelidir…