Heyamola Hey
Havuzluk => Genel => Konuyu başlatan: Ersin Böke - 23 Eylül 2020, 10:30:30
-
Konu çok uzun ve isimler ve tarihler ile okuyanları sıkmadan konu bütünlüğü içinde kalarak böyle bir konuyu yazmak çok zor.
Öncelikle günümüzde tarihçilerin belirledikleri bu rotaları ve bu tanımlamayı hangi kaynaklara dayandırdığına bir bakalım.
Genel kabul kuzey batı rüzgarlarının hakim olduğu Akdeniz'de Batıdan doğuya açık deniz seyri yapıldığı ancak doğudan batıya kıyı seyri ile yol alındığı şeklinde. Kıyı seyri hakim kuzey batı yönündki rüzgarlara karşı kıyıda oluşan bölgesel rüzgarları kullanarak yol alındığı düşünülüyor.
Kısmen doğru olduğunu düşündüğüm bu yaklaşım tarihte iki önemli kaynağa dayanıyor. Bir tanesi burada sıkça ismini duyacağınız STADIASMUS MARIS MAGINI yani büyük deniz seyrüsefer atlası ve bir diğeri ise Strabon'un ünlü eseri GEOGRAPHIKA.
Bunun dışında Synesius 'un 14. mektubu gibi belli bölgeler için yazılmış olan kaynaklar da bu yazılanları destekler nitelikte.
Sonuçta öne sürülen fikirlerin bilimsel bir değerinin olması için elbette ki ciddi kanıtlara ihtiyaç var. Keza arkeolojik bulgular, kil tabletler, duvar resimleri de bu açıdan son derece ciddiye alınıyorlar dönemin denizciliğini yorumlamak için.
Bilimin her alanlarında olduğu gibi tezlerin kabul görmesi için ciddi tarihi belgeler ile de desteklenmesi gerekiyor. Ancak kimi durumlarda bu yaklaşım, yani tezleri bilimsel olarak ispatlama kaygısı eğer bu kanıtlar yani tarihi bulgular çok sınırlı ise eksik kalıyor.
Belki bilimsel bir çalışma oluyor ancak çok da gerçekler ile bağdaşmayabiliyor. Buna benzer örnekleri çok okudum. Üniversitelerin yüksek lisans ya da doktora çalışmalarında ise açıkça jurinin talepleri fazlası ile dikkate alındığından ve yazılanların kabul görmesi için de elebette daha önceden yazılmış kaynaklar referans gösteriliyor. Elbette bu doğru bir yaklaşım ama bu nedenle kimi bilgiler çok fazla tekrar edilmiş oluyor.
Bu bilgiler öyle çok çalışmada tekrar edilmiş oluyor ki bu durum bu bilginin kesin doğru oladuğuna dair bir önyargının gelişmesine ya da bu teze karşı çıkma cesaretini baştan kırıyor.
Dediğim gibi modern tüm kaynaklar Akdeniz'de deniz yollarını büyük oranda iki önemli kaynağa dayandırıyor. Bu iki önemli eser tüm yazılı modern kaynakların referansı. hazır yeri gelmişken kimi çalışmaları da tam tersine çok ciddi buluyorum.
Akdeniz Üniversitesi Özge Acar 'ın yüksek lisans tezi bun ciddi çalışmalara çok iyi bir örnek. Hem bu temel kaynak olan iki eserin Yunanca'dan çevirisi yapılmış hem de Her iki temel kaynak birbiri ile doğrulatılmış.
Bu açıdan bakıldığında yazarın Strabon 'un yazdıklarını daha ciddiye aldığını görmek mümkün. Stadiasmus Maris Magni'yi Strabon'a doğrulatmış resmen. Çok etkliendim ve kendi tezlerim açısından da çok faydalı oldu açıkçası. Üstelik her iki eserin de yazı kalıpları farklı. Stadiasmus daha çok denizcilerin kolay kullanabileceği bir format. Strabon'un ki ise masa başında oturup okunabilecek cinsten.
Yine yeri geldi belirtelim. Piri reis'in KİTAB-I BAHRİYYE de bu açıdan bakıldığında çok daha gelişmiş bir stadiasmus çalışması. Aslında Özge Acar 'ın yaptığı gibi Stadiasmus Maris Magni 'yi bir de Kitab-ı Bahriyye ile karşılaştırmalı. Çok ilginç sonuçlar çıkacağına eminim.
Strabon 'un Amasyalı olduğunu da hatırlatıverelim bu arada. İşte bonu böyle dağılıyor. Konumuza dönelim.
Benim ise bir bilimsel kaygım olmadığından çok daha sınırlarda düşünceler geliştirebiliyorum. Ancak elbette benim de dayandığım bir matık var. Günümüze kadar gelmiş KADİM DENİZCİLİK BİLGİLERİ.
Yanlış anlaşılmasın ancak bu rotalar ve deniz yollar üzerinde bilimsel eserler ortaya koyan çoğu tarihçi ya da arkeologun bir yelken yapmışlığı yok. Özellikle özgeçmişleri incelemeye çalışıyorum bir yelkencilik deneyimleri var mı diye.
Anamur 'dan Side'ye harita üzerinde bir çizgi çizivermek ile hoop diye gidilemiyor yani. Markoni arma ile dahi rüzgar üstü seyrin ne denli yıpratıcı ve zor olduğunu düşünürseniz yelkenciler olarak ne demek istediğimi daha iyi anlayacaksınız diye umuyorum.
Şimdi gelin hemen o dönemin iş teknelerinin yapısına bakalım. Karinası düz, kumsala çekilmeye uygun, salması olmayan ancak balast diye tabir ettiğimiz ağırlıkları olan tekneler. Bunlar stabilitesini yük ile sağlayan tekneler. Armaları da kare yelken .
Bu teknelerin rüzgar üstü seyir yapmaları mümkün değil yani. salmaları olmadığından sadece sürüklenebilirler ve yol almaları da mümkün olmaz. Ama şunu da belirtmeliyim ki taşıdıkları yük itibarı ile rüzgar üstüne gitmek zaten istenen bir durum da değildi. Çoğu malzemenin anforalar ile taşındığı düşünülürse teknenin bayılması en istenmeyen durum olmalı.
Bu tekneler pupa, geniş apaz ve apaz seyir yapmak için tasarlanmış teknelerdi. O yüzden öncelikle bu teknelerin seyir yetenekleri deniz yollarının da tahmin etmemize yardımcı olacak.
Şimdi yine bu teknelerin çok önemli bir detayı üzerinde durmak istiyorum. Bunlar çok az mürettebat ile idare edilen küreği olmayan kare yelkenli teknelerdi. Yelkenden başka itici gücü olmayan ve az sayıda mürettebatı olan bir teknenin sahibi ne kadar deneyimli olursa olsun bilmediği denizlere açılmaktan mutlaka çekinir.
Hepimiz böyle değilmiyiz?
Peki bu ne anlama geliyor? Sadece apaz-pupa seyri yapabilen sadece yelken gücü ile ilerileyebilen ve az sayıda personel ile yönetilen bir tekne ancak bildiği ve teknenin özelliklerine uygun bir rotada ilerleyecektir.
Personel sayısının azlığını nereden çıkardın diyecek olursanız dün linkini verdiğim deniz tipi maltızlar bu konuda yorum yapmamıza imkan veriyor. Bu ocak ile yapılabilecek yemek kapasitesi belli çünkü.
Bu durumda hakim rüzgarın Kuzey Batı ve Batı doğu yönünde olduğu Akdeniz'de seyir yolları her durumda
Batı-Doğu ve Kuzey-Güney, Güney- Kuzey Doğu , Güney -Doğu yönünde olmak zorunda.
BU şeklide Düşünüldüğünde Kıbrıs konumu nendeni ile her durumda bu teknelerin güzergahında olmak zorundaydı. Bakır gibi en önemli hammade kaynağının Kıbrıs'tan yüklendiği düşünüldüğünde hem dinlenebilmek hem de yük almak için Kıbrıs , Kesinlikle rota üzerinde olmalı.
Dikkate alınması gereken bir diğer önemli kriter ise seyir hızı. seyir hızı 2,5 Knot ile 5,5 knot arasında değiştiği dikkate alınmalı. Bu durumda uzun seyirler için hakim rüzgarın estiği süre de çok önemli hale geliyor. Hiç bir kaptan yola çıktığından kısa süre sonra uygun rüzgarın değşmesini istemez.
Taşıdığı yükün çok kıymetli olduğu da dikkate alındığında rotalar her mevsimdeki şartları bilinen ve sürekli kullanılıyor olmalı.
Bu durumda bir örnek vermek gerekir ise İskenderiye'den Lİbya kıyılarına düşmek isteyen bir antik yelkenlinin önce batılı rüzgar ile Kıbrıs'a doğru kuzeye yükselmesi , sonrasında da libya kıyılarına ulaşması ve tekrar Roma yönünde kuzeye tırmanarak yolculuğunu tamamlaması gerekiyor.
Keza İskenderiye 'den doğu yönündeki her seyir de zaten kolayına bir seyir oluyor.
Şimdi önereceğimiz tezi destekleyecek bir diğer konu başlığına geçebiliriz. Antik limanlara. Yukarıda bahsettiğim eserlerde belirlenmiş olan antik limanarı incelediğimizde çok ilginç bir durum ile karşılaşıyoruz.
Bu limanalrın çoğu draft olarak bu iş teknelerini içine alabilecek boyutta değil. Özellike doğu-batı seyir ihtiyacının olduğu noktalarda limanlar küçükler.
Demem o ki kıyı seyri ile doğu - Batı yönünde seyir , birbirine yakın ve daha küçük tekneler ile yapılmaktaydı. Anadolu kıyılarında yük dağılımı ya da toplanması daha küçük tekneler ile lokal rüzgarlar kullanılarak yapılıyor olmalı. Bu çükük limanlara örnekler öyle çok ki.
Yani Akdeniz 'de deniz yollarını ikiye ayırmak gerekiyor. İlki BAtı -Doğu , KUzey Güney ve Güney Doğu yönünde Ana Arterler ki bunların çoğunda Kıbrıs mutlaka var, ana güzergahlar, diğeri ise genel olarak lokal rüzgarların kullanıldığı , daha küçük tekneler ile yapılan Doğu-Batı yönünde malların dağıtımı ya da toplanması için yapılan kısa seyirler.
Yani Mİnos uygarlığının Ege adalarında kurduğu küçük lojistik Minoa adı verilen küçük limanların benzerlerinin Anadolunun Akdeniz kıyılarında da kurulduğunu öngörebiliriz.
Bir sonraki yazımızda bu tür küçük limanlara örnekler ile devam edeceğiz.
-
Tekrar Synesius'a dönelim.
Yolculuk güneyli ve iyi bir rüzgarla başlar. Kaptan kıyı seyri yerine açığa doğru gitmektedir. Hatta öyleki Libya 'ya rota tutmayan çift direkli gemilerin rotasına girerler. Üstelik anlatımdan çıkan sonuç du gemileri de görmektedirler. Anlaşılan yakaldıkları Güneyli rüzgar ile Kuzeye yükselmektedirler.
Nitekim sonrasında kuzeyli bir fırtınaya yakalanrlar. Yelkenler ters yönde çalışmaya başlar ve kıç omuzluklardan birinde hasar oluşur. Buna rağmen tehlikeyi atlatırlar. Kaptan navigasyonun bir sanat olduğunu kendisinin de bunu bildiğini şimdi artık tramola atabileceklerin söyler ve teknenin yönünü kuzeyli rüzgarlar ile birlikte Libya 'ya döndürür.
Kaptanın bu rotayı bildiğini ve Libya ya gitmek için bunu defalarca düşünebiliriz.
Gördüğünüz üzere Synesius'un 14. mektubu işe yaramaya devam ediyor.
-
BU konu eski zaman denizcileri konusu ile birlikte okunmalı aslında. Antik rotalar başlı başına bir konu olduğundan diğer konudan ayrı tuttum açıkçası. Ancak her iki konu da birbiri ile ilgili. Bakın neden?
Öncelikle Akdeniz'de bulunan antik limanalrı bir inceleyelim. En bilinenlerinden örnekler vereyim. Knidos ve Phaselis. Keza Side 'de iyi bir örnek olabilir.
(https://voyageturkey.net/wp-content/uploads/Phaselis_1.jpg)
Resimde de görüleceği üzere Phaselis antik kentinde bir Güney ve bir kuzey limanı var. İskele yok. Kumsal buralar. Yük taşıyan benim tabirim ile Akdeniz antik iş tekneleri bu geniş kumsal -limanlara yanaşıyorlardı.
Dikkat ederseniz bir de ortada şehrin küçük bir limanı var. Draftı düşük ve küçük tekneler için olduğu kesin.
Muhtemel küçük balıkçı kayıları ve esas önemlisi küçük yük tekneleri burada arınıyor olmalı.
Şimdi gelin Kinidos 'a bakalım.
(https://pbs.twimg.com/media/EhYLdCOXgAAnOPz.jpg)
BU resim Knidos 'un her iki limanını da gösteriyor. Kuzeyde bulunan askeri liman diye belirtiliyor ancak ilgisi yok. Buraya Tirireme girmesi imkansız. Nedenini sonra yazarım konu dağılmasın. Büyük yük tekneleri için güney limanı kullanılıyordu. Kuzey limanı ise lokal Knidos'lu tekneler içindi. Balıkçı ve küçük yük tekneleri.
(https://i.ytimg.com/vi/ZfkQXdj3Aso/maxresdefault.jpg)
Bu da ne demek istediğimi anlatacak iyi bir resim. Gördüğünüz üzere yatlar Güney limanını kullanıyorlar . Kuzey limanının derinliği bu tekneler için yeterli değil çünkü. Antik çağda da durum bundan farklı değildi.
Gelin Alanya 'da bir limana bakalım.
(https://arkeofili.com/wp-content/uploads/2016/03/pto1.jpg)
Burası Phaselis ya da Knidos kadar bilinmeyen bir antik liman. Ptolemais antik kentinin limanı. Buraya Tayo Mar bile giremiyor. O derece sığ.
Şimdi sığ olması tek kriter değil. limanın kendisi Uluburun gibi tekneleri alabilecek boyutta da değil.
Peki bunlar ne anlama geliyor?
Akdeniz Antik rotalrı ikiye ayrılıyor anlamına geliyor. Batılı rüzgarların hakim olduğu rüzgarlara göre seyir yapılıyordu çünkü. Doğulu havaların genelde fırtına getirdiğini de dikkate aldığımızda zamanın iş tekneleri kuzey güney aksında seyir yapıyorlardı.
Kimse bu tekneler ile öyle çizildiği gibi doğudan batıya gitmiyordu yani. Teknelerin yapısı ve armaları zaten bu seyre uygun değillerdi.
Batılı rüzgarlar ile apaz seyri yapan Akdeniz iş tekneleri yüklerini bu yönde kurulmuş olan limanlara getiriyorlardı ve bu teknelerin getirdikleri mallar küçük tekneler ile doğu batı aksında küçük tekneler ile kıyı seyri yapılarak dağıtılıyordu.
O yüzden de bir çok liman kentinde bu küçük teknelerin de barınacağı küçük limanlar vardı.
demem o ki Antik Akdeniz rotasını harita üzerinde çizenler muhtemel Anamur Alanya arasında hiç yelken yapmamışlardır.
-
...bir kuzey limanı var. İskele yok. Kumsal buralar. Yük taşıyan benim tabirim ile Akdeniz antik iş tekneleri bu geniş kumsal -limanlara yanaşıyorlardı.
Benim anladığım zaten eski zamanda "liman" deyince mendirek, iskele, rıhtım gibi birşey değil havaya-dalgaya korunaklı, kapalı bir koy anlaşılıyor.
O dönemdeki büyük gemiler alargada durup yüklerini-yolcularını kürekli küçük teknelerle indirip bindiriyorlar, küçük tekneler ise direk sahile-kumsala baştankara çıkıyorlar, insan-hayvan gücü ile kumsala çekiliyor ve aynı şekilde denize geri indiriliyorlarmış sanırım.
Doğu Karadeniz'in sahillerinde de kapalı limanlar, mendirekler sadece büyük tekneler içindir (eskiden), diğer tüm sahil küçük teknelerin insan gücü (veya bocurgat gibi basit düzenekler) ile felenkler üzerinde sahile çekilip indirilerek kullanılırdı. (ki A.Kabaalioğlu'nun anlattıklarından hatırladığım kocaman tekneler bile sahile çekilirmiş imece ile..)
-
Dikkat ederseniz bir de ortada şehrin küçük bir limanı var. Draftı düşük ve küçük tekneler için olduğu kesin.
...
Kuzey limanının derinliği bu tekneler için yeterli değil çünkü. Antik çağda da durum bundan farklı değildi.
Bu söylediklerine ufak bir düzeltme eklemek lazım sanırım, Efes ve Patara antik limanlarından bahsederken kendin söylemiştin, yüzyıllar içinde bu limanlar dolmuş, kapanmış, denizden bile uzak kalmış diye.
Bu açıdan hiçbir limanın derinliğini de şimdiki hali ile değerlendirmemek lazım, pek çoğu vakti zamanında büyük gemileri ağırlayabilecek derinliğe sahiptiler muhtemelen.
Depremler, suların yükselmesi, alüvyolar vb. gibi sebeplerle limanların derinlikleri hep değişmiş..
Özellikle deprem etkisini sadece bir yerleri çökerten değil, duruma göre bazı yerleri de yükselten bir etki olarak düşünmek yanlış olmaz sanırım.
-
Mümkün elbette .Ancak tek kıstas derinlik değil ki. Strabon Knidos ile ilgili şöyle diyor.
Strabon XIV, 656, “Είτα Κνίδος δύο λιµένας έχουσα ών τόν έτερον κλειστόν τριηρικόν καί ναυσταθµον ναυσίν είκοσί”, “Sonra çifte limanlı Knidos’a gelinir. Bunlardan biri Triremeleri içine alabilen yirmi gemilik bir donanma merkezi olan ve de kapatılabilen bir limandır
Arkeologlar küçük liman girişindeki yapıları ve geçidin darlığını düşünerek kapatılan limanın burası olduğunu düşündükleründen burasını askeri liman olarak tanımlıyorlar.
Strabon 20 Trireme diye açıkça yazmış. en küçük trireme 36 metre ve eni 6 metre.
Şu fotoğrafı iliştirivereyim hemen.
(https://1.bp.blogspot.com/-Zc2RoCL787A/XqSPBTIyEDI/AAAAAAAAEDI/hU4_IWKyi2cPNFEc6zkA8Pw6iqR-jhBBACLcBGAsYHQ/s640/Ads%25C4%25B1z.png)
6 m genişliğinde triremeler için dip dibe dursalar dahi 140 m.genişlik gerekli. Peki nasıl manevra yapacaklar?
Burası askeri liman değildi dememin nedeni bu. Kaldı ki strabon limanların hangisi olduğunu söylememiş.
Bu son derece doğal. Bakın neden?
Batık bir trireme bulunamadı henüz. O kadar deniz savaşı yapılmış. sayılar bile belli . Lokasyon dahil. Neden hiç trireme batığı bulunamadı hiç düşündünüzmü? elbette bu bulunmayacağı anlamına gelmiyor. Belki de bulunmuştur da ben farkedemedim diyelim.
Şimdi yine bir püf noktaya geldik. Şu saat yönünün tersinde yapılan kıyı seyri ile ilgili rotalar var ya. Şu meşhur Akdeniz seyrüdeferi adlı antik çağdan kalma dökümandan bahsediyorum. İşte bu seyrüsefer ticari tekneler için değil triremeler içindi. Bir diğer kullanıcılrı da şehir limanlarında bulunan bölgesel küçük yük tekneleri bu seyrüseferi kullanıyordu.
Yani kıyı seyri yapan triremelerdi. Zamanın büyük ticari gemileri değil. Triremeler için en büyük tehlike karadaydı. O kadar kürekçi ve asker düşünülürse triremelerin menzilleri çok kısa olmalı. Lojistik için karaya yakın gitmeleri ve gündelik seyirler yapmaları gerekiyordu. Sadece 50 kişinin su itiyacını , bütün gün kürek çeken kürekçilerin yemek hatta tuvalet ihtaycını düşündüğünüzde ne demek istediğim daha iyi anlaşılacak.
İşte bu seyrüsefer kıyı seyri yapan triremeler için yazılmış gibi duruyor bana göre. Ticari gemiler de kullanılıyordu ancak bu seyrüsefer Triremeler için çok kıymetli idi. Triremeleri denizde kıstırmak yerine gece aldıkları askeri limanlarda kıstırmak çok daha kolaydı. Nitekim tarihte bunun örneklerini çok görüyoruz.
Nitekim Roma Komutanı Quintus Fabius Labeo’nun Seleukos Kralı III. Antiochos’a ait 50 adet güverteli savaş gemisini Patara Limanı’nda yaktığını yazıyor.
Ne baskın ama ! Dolayısı ile bir antik çağ donanmasının en korkulu rüyası limanda iken baskına uğramaktı. O yüzden antik çağlarda savaş gemisi limanları ciddi şekilde gizleniyor olmalıydılar.
Antik çağlarda liman denilen yer derinliğ hızla artan bir kumsaldan ibaretti. Triremeler mahmuzlarını kuma saplıyor ve kıçtan demir atıyorlardı. Kıç tarafı sürekli yüzer durumda kalıyordu ki bir baskın anında kaçıp kurtulabilsinler. Yine muhtemeldir ki belli sayıda kürekçi her zaman geceleri gemide kürek başınd nöbet tutuyor olmalıydı.
Patara limannınolduğu yerde bataklık içinde dalış yapılmış ancak triremeler için bir ipucu dahi bulunamamış. Nerede bu altın başlı triremeler peki?
Şİmdi gelin biz Knidos 'a geri dönelim. Knidos 'da 20 triremenin karaya çıkabileceği kumsal olmadığına göre bakınız Knidos askeri limanı nerede.
(https://1.bp.blogspot.com/-bDYdwwhfVRU/XqSZs9dNmcI/AAAAAAAAEDU/iJJrYjdNs2cu55XvC_8Ej6yIJAx0qUthgCLcBGAsYHQ/s1600/gizliliman.png)
Ayn durum Patrara için de geçerli. Onu da yazacağız efendim.
Ancak daha detayı merak edenler için şuradan okuma yapabilirler.
https://ersinboke.blogspot.com/2020/04/knidosun-antik-liman-nerede.html
keza yine blogda triremeleri anlatan iki yazı var. sanırım konuya merak duyanlar için ilginç yazılar.
-
Bence boyut açısından söylediğin alternatif Knidos askeri limanı mantıklı ama burası bir liman değil, limanlık bir yer değil, kabak gibi kuzeye açık, hem rüzgar hem dalga fena hale alan bir yer..
Üstelik blogundaki yorumlarda Cenk Ayvaz'ın da dediği gibi ana şehre çok uzak.
Bahsettiğiniz ikinci Knidos şehri ile ilgili birşeyler buldun mu?
Bir de askeri limanın şimdi bizim teknelerle girdiğimiz yer olmadığını düşündüren nedir?
Derin ve büyük liman ticari amaçlı mıdır?
Bu arada, üşenmedim, ölçekli şekilde 40x6m boyutlarındaki, kürekleri birbirine çarpmayacak şekilde 20 adet Trireme'yi küçük limana park ettim!
Çok olmayacak şey gibi gelmedi bana valla.. :D
(https://i.ibb.co/tCQ2N2t/knidos-trireme.jpg)
Kürekli ve hızlı bu gemilerin manevra kabiliyetlerinin düşük olduğunu sanmıyorum..
Vurdun mu kırbacı kölelerin sırtına 15-20'dakikada hepsi avara olur bu limandan valla! :)
-
Eline sağlık. Ben de tam bunu anlatmaya çalışıyordum işte. Bu arada triremelerde kürekçiler köle değildi. Bildiğin maaşlı kendi isteği ile bu işi yapan kürekçiler. en azından Yunan şehirlerinin kürekçiler böyle.
Gerçi Strabon 20 triremelik diyor. Yani aynı anda 20 Trireme belki de olmuyordu. Bilemeyiz.
liman ile ilgili yorum yapabilmek için triremeler ile ilgili biraz daha kafa yormak gerekiyor. Madem 20 trireme dedik o zaman gelin bunların içindeki kürekçi ve asker sayılarına bir bakalım. Her bir trireme de kürekçiler ile birlikte 200 kadar mürettebat ve savaşçı var. 20 Trireme demek 2000 mürettebat demek. 2000 mürettebat bu liman için ciddi bir rakam. Bu adamlarların ihtiyaçları ve üstelik bu teknelerin bakımlarının yapılması için gerekli olan bir alan var.
Böyle düşünmemizin nedeni Strabon burasını bir donanma merkezi olarak anlatıyor. Meşhur çıplak Afrodit heykeli bu limanın hemen üstünde duruyor ve bu yüzden akın akın turist geliyor Knidos'a . Bu bile ayrıca inceleme konusu. Bu heykel ile birlikte burası antik çağın Red Light street özelliği de kazanan bir kent.
Yani bu limana bir donanma merkezi demek, New York'ta Manhattan'da Türk usulü oto sanayi var demekle aynı şey bence.
Hava şartlarına göre bir ya da iki trireme savunma amaçlı olarak bu limanlarda duruyor olabilir.
Dönemin donanma merkezlerine en iyi örnek Perslerin Yunan istilasına son veren ve kaybettikleri deniz savaşı sonrası Sisam (Samos ) adasının karşısında Dilek yarımadasında kurdukları donanma merkezini örnek gösterebiliriz.
Burası çevre yerleşim yerlerinden uzakta,kuzeye kapalı , kara saldırıları için büyük bir duvarın olduğu bir donanma merkezi. Nitekim aynı söylediğim gibi Yunanlılar ile Persler tekrar savaşıyorlar ve bu donanma merkezi de yok ediliyor. Neredeyse tüm Pers donanması bırada yok ediliyor. sadece donanma komutanı ve üst düzey komutanlar kaçabiliyorlar.
Gelelim Knidos'un doğusunda trireme limanı olarak düşündüğüm kumsala. Burası değilse de bu limanın hemen kuzey doğusundaki kumsal belki de trireme donanma merkezi idi. Ancak dönemin New York'u gibi bir şehrin göbeğinde donanma merkezi bana hiç mantıklı gelmiyor.
Donanma merkezi için her durumda kumsala ihtiyaç var.
-
...maaşlı kendi isteği ile bu işi yapan kürekçiler.
asıl köle maaşlı olanlar değil midir!? :D
Kumsal, mesafe filan dediklerin makul ama bir yerin liman olması için "limanlık" olması gerekir, bir şekilde denize kapalı olmalı.
Denizde bişey bulunmamış olabilir ama karadaki kazılarda askeri varlık ile ilgili bişeyler bulunmamış mı acaba?
Dediğin gibi 2bin kişilik bir askeri grubun bir limanda durması için karada da binalar, tesisler, ekipman vb. bi sürü şey olması lazım..
-
Ersin Bey'in bloğunda da bahsettigim gibi Doc.Dr. Ilhan Kaya Bey in calismalarinda 2. bir Knidos tan bahseder ve simdiki sehrin yeni sehir oldugunu anlatir. Ilk sehir simdiki Knidos Marina nin oldugu bolgede oldugunu belirtiyor.
Haritalara baktigimiz zaman bu bolgede Ersin Bey'in soylemis oldugu gibi triremelerin yanasabilecegi buyuklukte bir kumsal mevcut.
Ayrica yine ayni calismada bahsedilen yuzyillarda su seviyelerinin simdiki gibi olmadigindan da bahsediyor.
-
Cenk bey, bloğumda notunuzu görmüştüm. Şİmdi tekrar bahsettiğiniz çalışmayı tekrar okudum. Açıkçası siz
bu yorumu yaptığınızda ben daha okumaları yapmaya devam ediyordum. Ben eski Knidos 'un limanının olduğunu gözden kaçırmışım. Mendirek Google Earth 'tan kabak gibi gözüküyor.
Fotoğrafını özellikle koymadım. Konu ile ilgilenenler Datça iskelesinden kuzeye iki kilometre kuzeye yükselsinler yeterli. Muhtemel Özgür nereden buluyorsa daha güzel fotoğrafları da koyar diye düşünüyorum.
Belkide donanma merkezi burasıydı. Kim bilebilir? Ancak donanma merkezi olmaya çok müsait. Tam bir trireme limanı.
Dikkat edilirse antik şehrin olduğu yerde bir otel var. Kim nasıl bu otele izin verdi? Farkındalığı arttırmaz isek bu limanın da etrafı oteller ile dolu bir hele gelebilir.
Keza Knidos limanının içinde tam da iki limanın birleştiği yerde yapılmış ğpansiyon ve restoran olan iğrenç binalar gibi. Kim nasıl izin verir böyle bir ucube yapıya. Üstelik tam da iki liman arasına yapılmış. Şaka gibi.
-
Sanırım buldum;
(http://burgaz.metu.edu.tr/sites/burgaz.metu.edu.tr/files/_MG_2852.JPG)
(http://burgaz.metu.edu.tr/sites/burgaz.metu.edu.tr/files/Bz.Elit1_.JPG)
(http://burgaz.metu.edu.tr/sites/burgaz.metu.edu.tr/files/Burgaz-Genel-2011_0.jpg)
Kaynak: http://burgaz.metu.edu.tr/limanlar
-
Gerçekten müthiş. Sağol Özgür. Dikkat edersen ilk üç liman küçükler. 4. liman muhtemelen trireme limanı olabilir. Coğrafya çok müsait.
Neredeyse tüm antik şehirlerde durum aynı. Büyük ve mutlaka küçük bir liman var. BU üç küçük liman bölgenin gelişmişliğini de göstriyor. Cenk beyin verdiği dökümanda İlhan Kayan 'ın makalesinde (1988 yılı Google yok, cep telefonu bile yok ) şehirn en geliştiği dönemde 7600 Kişinin yaşadığını yazıyor. İlginç değilmi?
Oysa sadece 20 trireme de 2000 kişi var. Donanma üssü mü? Belkide. Cenk beye de teşekkürler.
-
Tezimiz şu ; Günümüzdeki tüm modern kaynaklar ve çalışmalar Antik Akdeniz rotalarını Stadiasmus Maris Magni ve Strabon'un Geographika adlı eserine dayandırıyor. Her iki eserde farklı sitillerde kaleme alınsa da birbirlerini doğrular nitelikte.
Maris Magni daha çok bir seyrüsefer dökümanı. Kıyı kıyı limanları anlatıyor. Aralarındaki mesafeleri ve limanlara nasıl demireneceği , su olup olmadığı ve rüzgar durumu gibi bilgiler veriyor. Bu verilerden hareketle
Seyir yönü Akdeniz 'de saatin tersi yönünde ve kıyı seyri olarak tanımlanıyor.
Yanlış değil ama eksik. Bakın neden?
dönemin 3 tip gemisi var. Ticaret gemileri, triremeler ve daha küçük yelkenli tekneler. Üçünün de tüm teknik detayları bugün biliniyor. Görsellerini paylaştım daha önce.
Her geminin özellikleri ayrı. Dolayısı ile limanları da ayrı özellikler taşıyor.
Synesius 'un 14. mekktubu çok met bir şekilde argo gemilerinin açık denizde rota tuttuğunu yazıyor. Nitekim geçinemediği kaptan da önce bu rotayı izleyip, açıktan batılı rüzgarları alıp Libya 'ya verıyor.
200 kadar mürettebat taşıyan triremeler kıyı seyri yapıyorlardı. Ciddi lojistik desteğe ihtiyaç duyduklarından günlük menzilleri 80 deniz mili kadardı. Bu tekneler mümkün olduğunca geceleri karaya yanaşıyorlardı. Nitekim Pers ordusunun Yunan istilası sırasında Anadolu'da yol alırken triremelerin de kara ordusu ile birlikte hareket ettiğini biliyoruz.
Kıyı seyri yapan askeri gemiler ve küçük lokal dağıtım yapan yelkenlilerdi. Benim tabirimle akdeniz iş tekneleri ise bilinen bir limandan diğerine açık denizde Doğu Batı aksında seyir yapıyorlardı. Çoğunun durağı da KIbrıs idi.
-
Gerçekten müthiş. Sağol Özgür. Dikkat edersen ilk üç liman küçükler. 4. liman muhtemelen trireme limanı olabilir. Coğrafya çok müsait.
Neredeyse tüm antik şehirlerde durum aynı. Büyük ve mutlaka küçük bir liman var. BU üç küçük liman bölgenin gelişmişliğini de göstriyor. Cenk beyin verdiği dökümanda İlhan Kayan 'ın makalesinde (1988 yılı Google yok, cep telefonu bile yok ) şehirn en geliştiği dönemde 7600 Kişinin yaşadığını yazıyor. İlginç değilmi?
Oysa sadece 20 trireme de 2000 kişi var. Donanma üssü mü? Belkide. Cenk beye de teşekkürler.
Rica ederim. Tarihi konulardanyazip bizi bilgilendirdiginiz icin ben de tesekkur ederim.
-
Gelin bu tezi destekler kimi spesifik rotalar üzerinde çalışalım. Stadiasmus Maris Magni 'den bir rota.
280. Kos‟tan Delos‟a, batı yönünde seyir batı rüzgârıyla en iyi şartlarda 1300 stadia sürer.
Kalydna‟ya doğru ilerlersin. Hypsirisma‟yı sağına alarak kıyıya doğru seyredersin.
Kalydna‟yı, (Keleris‟i), Leros‟u ve Patmos‟u sağına, Melanteios‟u ve Mykonos‟u ise soluna
alarak Tenos‟u sağına alarak Delos‟a varırsın
İşte tarihin günümüzde işe yarar bir yanı. Kos'tan Delos 'a nasıl gidilir derseniz ben de size binlerce yıl önce gidildiği gibi derim. Şİmdi gelin bu rotayı biraz çalışalım.
-
Gelin bu tezi destekler kimi spesifik rotalar üzerinde çalışalım. Stadiasmus Maris Magni 'den bir rota.
280. Kos‟tan Delos‟a, batı yönünde seyir batı rüzgârıyla en iyi şartlarda 1300 stadia sürer.
Kalydna‟ya doğru ilerlersin. Hypsirisma‟yı sağına alarak kıyıya doğru seyredersin.
Kalydna‟yı, (Keleris‟i), Leros‟u ve Patmos‟u sağına, Melanteios‟u ve Mykonos‟u ise soluna
alarak Tenos‟u sağına alarak Delos‟a varırsın
Böyle mi yani?
(https://i.ibb.co/GWGfC9k/kos-to-delos.png)
Tam 110 mil (=1300 stadia) ediyor gerçekten..
-
Bence başlangıç biraz farklı.
(https://www.gottwein.de/graeca/images01/gr4rm.jpg)
Hypsirisma haritada gözüküyor. Bu adayı sağına al diyor. Kıyıya doğru seyredersin dediği ise Kalydna yani Kalimnos kıyısına doğru olmalı. Sonuçta mümkün olduğunca kuzeye yükselmeye çalıştığına dikkat etmek gerekir diye düşünüyorum.
Yazı batı yönünde batı rüzgarı ile seyir diye başlıyor. Yani yelken ile yapılacak bir seyri tarif etmekte. Apaz seyri ile Kalydna ve Sonrasında açık denizde dar apaz ile yükselip, Mykonos üstlerinde tramola atıp Delos 'a giriyor.
Açıkça görüleceği üzere bu çağlarda denizciler öyle gariban , korkak, kıyı kıyı giden kimseler değillerdi. Tam tersine yelken ile nasıl seyir yapılacağını da bölgenin rüzgar rejimlerini de çok iyi biliyorlardı.
-
Hmm, "kıyıya doğru sürersin" kısmı benim kafamı karıştırmış.. :)
Açıkça görüleceği üzere bu çağlarda denizciler öyle gariban , korkak, kıyı kıyı giden kimseler değillerdi. Tam tersine yelken ile nasıl seyir yapılacağını da bölgenin rüzgar rejimlerini de çok iyi biliyorlardı.
Hep tam tersini düşünürüm, şimdiden çok daha az imkan ile dünya denizlerini dolaşan bu insanlar bence bizlerden çok daha üstün denizcilerdi.
Salma yok, rüzgar üstüne gitmek yok, halatlar sentetik değil, vinç yok, motor-pervane yok, sintine pompası yok, buzdolabı yok, uydu fotoları yok, telefon yok.. yok oğlu yok.. ama müthiş bir yerel birikmiş bilgi var..
Mecbur yelkeni de rüzgarı da denizi de bizlerden çok daha iyi biliyorlardı.
-
Hmm, "kıyıya doğru sürersin" kısmı benim kafamı karıştırmış.. :)
Açıkça görüleceği üzere bu çağlarda denizciler öyle gariban , korkak, kıyı kıyı giden kimseler değillerdi. Tam tersine yelken ile nasıl seyir yapılacağını da bölgenin rüzgar rejimlerini de çok iyi biliyorlardı.
Hep tam tersini düşünürüm, şimdiden çok daha az imkan ile dünya denizlerini dolaşan bu insanlar bence bizlerden çok daha üstün denizcilerdi.
Salma yok, rüzgar üstüne gitmek yok, halatlar sentetik değil, vinç yok, motor-pervane yok, sintine pompası yok, buzdolabı yok, uydu fotoları yok, telefon yok.. yok oğlu yok.. ama müthiş bir yerel birikmiş bilgi var..
Mecbur yelkeni de rüzgarı da denizi de bizlerden çok daha iyi biliyorlardı.
çok eskiye gitmeye gerek yok, şunun şurasında 50-70 yıl önce de bunların bir çoğu yokmuş.
-
çok eskiye gitmeye gerek yok, şunun şurasında 50-70 yıl önce de bunların bir çoğu yokmuş.
elbette, ama en azından bilgi vardı, kitap vardı, harita vardı, posta vb. iletişim vardı..
antik dönem (hatta o kadar gitme işte, keşifler dönemi diyelim) denizcileri bilinmeze yelken açıyorlardı. ölümüne..
muhtemelen zaten personelin çoğu da zaten karada yaşam şansı bulamayan insanlarmış.. garip..
İnsan tembelliğe çok kolay alışıyor, 15-20 yıl sonra harita, pusula, dizel motor filan unutulacak, foil teknelerle uçuyor olacak yeni nesil..
-
Bu antik çağ ile ilgili okumalar insanı nereden nerelere savuruyor. Şu konuştuğumuz Kos Delos rotası başka bir yerde de karşıma çıktı.
Stadiasmus Maris Magni 'de bir çok rota ile ilgili sadece mesafe bilgileri verilirken bu etap için resmen yelkenli bir tekne ile Kos'tan Delos'a nasıl gidileceğini yazıyor.
Okurken bu detay ilgimi çekmişti. Neden bu rota bu kadar detaylı anlatılıyordu ki? Önemil bir deniz yolu olduğu içindir her halde diye düşünmüştüm.
Önemi Letoon antik kenti ile ilgili okuma yaparken ortaya çıktı. Hikaye kısaca şöyle Leto Tanri Zeus'tan hamile kalır ve Anadolu'ya Likya'ya kaçar. Delos 'ta Appolonu doğurduğu iddda edilse de Leto Apollo ve Artemis'i Likya'da dünyaya getirir. İşte Letoon bu dini merkezin adı. Burada Leto, Artemis ve Apollon tapınakları var. Peki Atina'dan Lİkya 'ya kaçarken hengi yolu izler dersiniz? Bingo!
Maris Magni 'de verilen rota da aynı. Niye bu rotanın bu kadar önemli olduğunu da anladık şimdi. Mitoloji de dahi yer alan bir rota bu Kos -Delos rotası.
Şimdi diyeceksiniz Letoon'da ne işin var? Strabon ve Maris Magni 'yi daha önceden de yazdığım üzere Özge Acar birbirleri ile kıyaslamış. BU kıyaslama sırasında çok ilginç bir bilgiye ulaştım.
Maris Magni, Patara Xsantos nehri arasını 60 stadia (3 deniz mili ) ve Xsantos nehri ile Pydnai arasını da 60 Stadia veriyor. Xsantos nehir ile ilgili ise gemi yolculuğu yapılabildiğini yazmış yalnızca.
Strabon ise başka bir bilgi veriyor. Xsantos nehrinin Akdeniz'e döküldüğü noktadan Letoon 10 stadia. Xsantos ise Letoon'dan 60 stadia olarak veriyor. Yani her iki önemli kaynak Xsantos nehrinde kuzeye doğru yani akıntıya karşı yol alınabildiğini ve Letoon ve Xantos 'a gidilebildiğini yazıyorlar. Strabon mesafeleri de yazmış hem.
Bakın bu bilgilerden ne yorumlar çıkacak şimdi. Ama önce neden Letoon antik kentini araştırdığımı yazayım.
Şimdiye kadar okuyabildiğim arkeolojik kaynaklarda bu iki şehirde de bir limandan ya da iskelelerden bahsedilmiyor. Oysa Her iki antik kaynak üstelik Xsantos nehri üerindeki limanların mesafelerini de söylüyorlar. Şu ana kadar okuduklarımdan çıkardığım kimse bu detaya bakmamış. Letoon ve Xantos antik limanları nerede olabilir peki? Nehirler üzerindeki limanlar ile ilgili bilgim az. Ama Seyhan nehri üzerindeki antik nehir limanları ile ilgili bir PDF okuduğumu hatırlıyorum. Çok detaylı bir çalışmaydı.
Şimdi bu çalışmayı arşivden bulup tekrar okuyacağım. Bu limanlar ile ilgili bilgiler Letoon ve Xsantos nehir limanlarının nerelerde olduğu ile ilgili bize bir şeyler söyleyebilir. Kos - Delos rotasını takip ederken kendimizi yine Patara 'da bulduk anlıyacağınız.
-
Letoon ve Xsantos nehir limanları ile ilgili bilgi yok. Ama Ceyhan nehri üzerinde kurulu antik kentlerin limanları ile ilgili çalışmalar var. Bu durumda Xantos nehri ile ilgili bilgileri belkide bize Ceyhan nehri yani Antik çağdaki adıyla Pyramos verecek.
Pyramos nehri de aynı Xantos gibi yatağı sürekli değişen bir nehir. O yüzden önemli bir antik şehir olan kayıp Mallos 'a geliyoruz.
Bu satırlar ise Murat Durukan 'ın çalışmasından.
Ptolemaios’un haritasında, Mallos kenti Pyramos’un (Ceyhan Nehri) doğusunda ve deniz kıyısında işaretlenmiştir. En dikkat çekici bilgilerden birini veren Pseudo-Skylaks ise: “...Mallos
kentine ırmak (Pyramos Irmağı) üzerinden yukarı doğru yelken açılır...” şeklinde
bir tanımlama yapmaktadır.
Yani Xantos nehri ile çok benzer özelliklere sahip Pyramos nehrinde yukarı doğru yelken basıldığını görüyoruz.
Pseudo Skylaks MÖ 6. yüzyılda yazılmış bir periplus. BU periplus, Patara limanını ve Xsantos nehrinden de Xantos şehrine ulaşımı sağlayan nehir olarak bahsediyor.
Pseudo Skylaks peripulus 'un bir önemli farkl var. Bu eserde halklardan da bahsediliyor.
Önce nehir limanalrını çalışacağız. Sonra bu limanlara yanalabilecek nehir yelkenlileri ile ilgili bir ipucumuz olacak.
Dahası ve beni en heyecanlandıran kısmı ise bu bilgiler ışığında Xantos nehrinin 2000 Yıl önce nereden denize dökülmüş olabileceğini bulacağız. Nehrin denize döküldüğü yerden hareketle Strabon bize Letoon ve Xantos Nehir limanlarının nerede olduğunu söyleyecek.
Nehrin nerede olduğunu bilirsek Patara'nın kayıp ikinci deniz fenerini yani " Patara antiproa " nın yerini de bulma şansımız olabilecek.
Artık gözümden uyku akıyor. Daha okunacak ve taranacak çok eser var. Muhteşem bir uygarlığın peşinde heyecan ile okuyorum işte. Elimdeki tek klavuz ise Antik çağlardan beri gelen yelkenci gelenekleri.
-
Stadiasmus Maris Magni Xantos nehrinin denize boşaldığı yeri Patara'dan 60 Stadia (3 deniz mili ) Xantos nehrinden de Pyndai 'nin yine 60 stadia (3 deniz mili ) olduğunu yazıyor. Xantos nehrinden ise yukarı doğru Xantos 'a gidildiğini yazıyor ama kaç stadia olduğunu yazmıyor.
Oysa Strabon Xantos nehrinin ağzından Letoon 'un 10 stadia , buradan da Xantos 'un 60 stadia olduğunu yazıyor.
Keza bunlardan çok daha eski bir kaynak olan Pseudo Skaylaks 'da da Xantos 'a bu nehir üzerinden gidilebildiğini yazıyor. Keza benzer bir nehir olan Payramos 'ta da benzer bir durum sözkonusu.
Yine resim koyamıyorum boyutlandırmada hata var sayın ilgililer. Resimleri koymadan anlatabilmek çok zor oluyor. Zaten çoğu kişi için sıkıcı bir konu. Yardım lütfen.
-
Yine resim koyamıyorum boyutlandırmada hata var sayın ilgililer. Resimleri koymadan anlatabilmek çok zor oluyor. Zaten çoğu kişi için sıkıcı bir konu. Yardım lütfen.
Forumun kendisine mi yükleye çalışıyorsun yoksa hızlı resim mi?
-
forumun kendisine.
(http://) i kullanıyorum. Koyduğum resimlerin şekli bozuk çıkıyor. KOnu ağır zaten . Resim koymayınca anlatmakta zorlanıyorum.
-
Stadia = Stadium ölçüsü değil mi?
Bununla ilgili kaç olduğunu anlamak için bikaç yere baktım, kafam karıştı.
http://www.ancientportsantiques.com/ sitesinde şöyle diyor;
Athens stadium is one Roman stadium: 185 m (1/8 Roman mile, 250 steps, 625 feet), note this value is also equal to 1/10 nautical mile (or 1/10 of a minute of latitude[1]); it is still in use today as a ‘cable’. This unit was used by Pliny and by Strabo. (Yani bizim de kullandığımız "GOMİNA")
Delphi stadium: 177.7 m (used by Strabo and by Polybius)
Olympia stadium: 192.3 m (also used by Strabo)
Egyptian stadium: 157.5 m (used by Eratosthenes and by Arrian)
-
Stadiasmus Maris Magni Xantos nehrinin denize boşaldığı yeri Patara'dan 60 Stadia (3 deniz mili ) Xantos nehrinden de Pyndai 'nin yine 60 stadia (3 deniz mili ) olduğunu yazıyor. Xantos nehrinden ise yukarı doğru Xantos 'a gidildiğini yazıyor ama kaç stadia olduğunu yazmıyor.
Oysa Strabon Xantos nehrinin ağzından Letoon 'un 10 stadia , buradan da Xantos 'un 60 stadia olduğunu yazıyor.
Keza bunlardan çok daha eski bir kaynak olan Pseudo Skaylaks 'da da Xantos 'a bu nehir üzerinden gidilebildiğini yazıyor. Keza benzer bir nehir olan Payramos 'ta da benzer bir durum sözkonusu.
Yine resim koyamıyorum boyutlandırmada hata var sayın ilgililer. Resimleri koymadan anlatabilmek çok zor oluyor. Zaten çoğu kişi için sıkıcı bir konu. Yardım lütfen.
burada yazdıklarına göre uydu fotosu üzerine mesafeleri yerleştirdim;
(https://i.ibb.co/Dz35VFZ/patara-antiksehirler.png)
Letoon ile Xantos arasındaki mesafe ama yazdığın gibi 3mil değil 2 mil çıkıyor..
ve Letoon'dan eşen çayı 0,5mil (10 stadia) değil, daha fazla..
Buna göre Eşen çayının o zamanlarki girişi fotoda mavi-mor-kırmızı çemberlerin (her biri 3NM çaplı) birleştiği yerler civarında sanırım..
-
2003 yada 2004 yılında Kaş'tan Ölüdenize yamaç paraşütüyle (paramotor) uçmuştum Bir çok hava fotoğrafı çektim Eşen çayının , Pataranın resimleride var 500-1000 metre irtifadan Yakıt ikmali için pataraya inmiştim Babadağı geçmek baya zorlamıştı sonrasında. Dialarıma bir bakayım ne resimler çıkacak paylaşırım .
Matay bir site önermişti Amiga'nın havuzluğunda sohbet ederken .Helikopter çekimleri vardı kıyılarımızın muhteşem bir projeydi ordanda bu bölgeye bakmak eğer çekilmişse güzel olabilir . Neydi o site Matay link eklermisin ?
-
Helikopter görüntülerinin olduğu site: https://tripinview.com/tr/ (https://tripinview.com/tr/)
Patara görüntüleri burada;
https://tripinview.com/tr/presentation?id=972930&layer=video (https://tripinview.com/tr/presentation?id=972930&layer=video)
(https://d2wzo7cpkz5upz.cloudfront.net/photos2/20150615_10-01_TR_Kalka-TR_Fethiye/DS/10-01_WIDE_W2IP1462.jpg)
-
Teşekkür ederim Özgür.
-
Evet Özgür teşekkürler. Bu durumu daha önceden bulduğum jeolojik haritalar ile de karşılaştırdığımızda sonuç daha belirgin bir hal alıyor. Şöyle ki;
(https://encrypted-tbn0.gstatic.com/images?q=tbn%3AANd9GcSndzy47b9kmbwOstOp3nk9R1BpF66OnwRREg&usqp=CAU)
Üstüne tıklayınca düzeliyor. Bu jeolojik harita Strabon ve diğer antik yazarları doğrular nitelikte. Xantos nehrinin açık şekilde nereden itibaren kumul alanları oluşturduğunu çok net gözüküyor.
-
Bu jeolojik harita da Xantos nehrinin eski yatakları çok açık şekilde işlenmiş. Letoon yakınındaki dere yatakları
tam da Strabon'un mesafesine denk geliyor.
Bunu destekleyen bir diğer harita da Letoon 'un yerleşimi ve tapınaklara nereden girildiği ile ilgili.
(https://voyageturkey.net/wp-content/uploads/Letoon_city_plan.jpg)
Letoon 'un 1 numara ile gösterilen yapısı bir Propylon. Propylon antik şehirlerde giriş kapısına verilen isim.
(https://i.arkeolojikhaber.com/images/2016/19/1435.jpg) Verrdiğim örenek Letoon 'un değil bu arada.
Ancak giriş tarafının tam da Xantos nehirinin eski yataklarına olan yakınlığı dikkat çekici.
-
Patara'nın Anti Pharos , yani henüz bulunmamış karşı feneri ile ilgili okuma yaparken başka bir limanın karşı feneri ile ilgili bir araştırmaya denk geldim. Şu ana kadar okuduğum en iyi çalışmalardan biri.
T.M.P. DUGGAN – Aykan AKÇAY tarafından yapılmış bir çalışma.
SEYİRLERE IŞIK TUTAN KAYIP İŞARETLER – ANTİKÇAĞ’DA PHAROS’LAR İLE SİNYAL KULELERİ –
VE M.Ö. I. YÜZYILIN SONU – M.S. I. YÜZYILIN BAŞINDA ROMA DÖNEMİ ANEMORIUM’UNDAN
GÜNÜMÜZE ULAŞAN İKİ KÜÇÜK SİNYAL KULESİNE İLIŞKİN NOTLAR
Çalışmanın önemi şurada. Fenerler ilk önceleri limanların tam da içinde bulunuyordu. Ancak günümüzde sancak ve iskele fenerleri olarak yeşil ve kırmızı renkli olarak çakıyorlar. Fenerlerin gelişimi incelendiğinde bu çalışma çok önemli bir boşluğu dolduruyor.
Lİmanlar için çift fenerin ne zamandan beri kullanıldığı ile ilgili önemli ipuçları var bu akademik çalışmada.
Önceleri sadece limanları gösteren fenerler , bir süre sonra geçişlerin de kolaylıkla yapılması için kullanılmaya başlamış olmalı.
Anamur antik liman olma özelliği yaında önemli Kıbrıs seyirleri için çok önemli bir kavşak. Antalya Körfezine doğu yönünden girişin kapısı.
Bu çalışmada daha önceden mezar zannedilen iki küçük kulenin aslında pharos ve Anti Pharos olduğu üzerine.
Fenerler başka örenkerde olduğundan farklı olarak günümüz fenerlerini daha çok çağrıştırıyorlar lokasyon olarak. Bunlar günümüzdeki fenerler gibi önemli burunlarda ve yüksekte konumlandırılmış.
Biri diğerinden daha yüksekte ve Bu fenerlerin ışığı gece temiz havalarda Kıbrıs'tan dahi görülebiliyor.
Birsinin yüksek ve diğerinin alçakta olması limana nasıl girileceğinin tarifi olarak da yorumlanıyor Bu durumda Patara'nn anti paharos 'u ile ilgili farklı yorumlar yapmak mümkün.
Anamur antik limanında bulunan bu iki küçük kule fener ise bu fenerlerin yerleştirilme mantığı pekala Patara limanının diğer fenerinin nerede aranacağı ile ilgili önemli tahminler yapmamıza yardımcı olabilir.
Ama eğer o liman girişlerini belirlemek için iki fener kullanılıyorsa bunun o tarihlerden bir kanıtı olması da gerekmez mi?
Biliyorum böyle üç konu birden takip etmesi zor oluyor ama birbirlerinden ayrı anlatmak gerekiyor.
Anamur antik limanında birbirinden farklı yüksekte kullanılan iki küçük kule eğer deniz fenerleri ise başka bir limanda da uygulamasının olması gerekir. Hem de çok akındaki bir limanda.
Buradan buyrun Piri Reis Bahriye bölümüne o zaman.
-
Hep yazmakla olmuyor elbet. Bir de şu antik limanlara seyir yapmak lazım. Tayo Mar yarın Syedra antik limanına seyri yapacak. Alanya Mahutlar ile Yeşilöz arasında bir bölgeden bahsediyorum. Bu kadar yazıp çizdiğimiz antik limanaları bir de denizden görüp demirleyelim bakalım.
(https://www.arkeogezgin.com/wp-content/uploads/2017/10/syedra.jpg)
-
Taş çapalar ile ilgili çalışırken bu sefer de karşıma Kelenderis 'in hemen karşısında bulunan Spurie adası çıktı.
Hadi sizi yormayayım. Anamur'u geçince Aydıncık Kelenderis oluyor. Spurie adası da Yılanlı ada. Bu da Kelenderis antik kentinin meşhur mozaiği Limanı betimlemişler. Tekne detayları inanılmaz. Daha da önemlisi geminin kıçında bir patalya bağlı. Bunu ilk kez görüyorum. Bugüne kadar gördüğüm gemi motiflerinde hiç patalya yoktu.
(https://aktuelarkeoloji.com.tr/uploads/images/webp/thumbs/1200X826-4fcf853746418ed39d6b5a8ab27cdaa2.webp)
Sevgili Adanalı Mersinli forum üyeleri yahu sizin buralardan haberiniz yok mu? Buralarda neden durmuyorsunuz ki. Antik çağlarda duruluyorsa şimdi de pekala durulabilir. Şu gerçek ki gelecek yıl rota planlarım yavaş yavaş oluşmaya başlıyor. Dünya da eşi benzer görülmemiş bir coğrafyada inanılmaz bir kültürün üstünde yaşıyoruz ve çoğumuzun benim dahi bu mozaikten haberi yoktu.
BU mozaiğin tarihi çok önemli. Bu tarihlerde demek ki artık patalya kullanılmaya başlanmış demek ki. Ya da hep kullanılıyordu da resimlerde çizilmiyordu. Bilemeyiz . ama bu da dikkat ile incelediğimiz konulardan birisi malum. Çünkü Tunus'da bulunan bir mozaikte o dönem kullanılan farklı boyutlardaki kayıklar detaylı bir şekilde resmedilmişti.
Bloğumda " antik çağlarda dingi yokmuydu " konu başlığında detaylar var. Şimdi burada konu bütünlüğünü bozmayalım.
Spurie adasına ne demeli? Burada yapılan arkeolojik çalışmalar gösteriyor ki burası demir yeri olarak kullanılmış. demirlerin haritası bile yapılmış.
(https://lh3.googleusercontent.com/proxy/SepxP-m4doEz6GChKHVquU6fbPnNGOyNHf9pSKSN10kHckPNtkz0SpZ4i04EpBwPmfs2qD3wUoMRI8uzWtV6ntHUDCLhqg_-owmAIg)
Bu resim körfezi çok net bir şekilde gösteriyor. Bu alanın ayrıca demir haritası da çıkarılmış. İlginçlik şurada. Sadece taş çapalar değil demir çapalarda da var. Yani burası çok uzun süreler demirleme yeri olarak kullanılmış . Resmen bir doğal çapa müzesi konumunda.
Şimdi gelelim işin ilginç tarafına. Ada hiç korunaklı değil. En azından şu an için öyle gözüküyor. Burası neden bir demir yeri olarak kullanılmış acaba?
-
Evet. Mozaik M.S. 5. Yüzyıla tanımlanıyor. Demek ki M.S. 5 yüzyılda artık teknelerde patalya kullanılmaya başlanmıştı ya da kullanılıyordu da resimleri henüz bulunmadı belkide.
Şimdi gelelim işin en ilginç yanına . Bakalım Piri Reis portalanlarında bu ada gözüküyor mu?
-
Silifke anamur arası koyları iki kopya da da inceledim. Birisi Sanemoğlu çevirisi ve diğeri de Walters Müzesi kopyası. Ne yazık ki bu bölümdeki Piri Reis haritaları ile mevcut coğrafyayı çakıştırmak çok zor. Aydıncık Yılanlıada ile ilgili bir bilgi bulamadım.
Geç Tunç çağında KIbrıs ile Amadolu arasında yapılan ticaret artık önemini kaybetmiş anlaşılan. Bu haritaların yapıldığı tarihlerde artık anik çağ limanları ve kaleleri çoktan terkedilmiş durumda. silifke anamur arasındaki bir çok kale ya da antik liman için Piri reis " harab" kelimesini kullanmış.
-
Buldum.
Beş Parmak ada gibi sivri bir burundur. Bu burunun iki tarafı da ayrı ayrı yataktır. Bu yatakların her neresini bir iki karış kazarlarsa tatlı su çıkar. Bu buruna Hıristiyanlar ‘Kavu Kalador’ derler. Onun karşısında ise adına Pırasa Adası dedikleri yumru bir ada vardır. Bu ada ile burun arasından büyük gemiler geçer, çünki derindir. Bu adadan Gilindire beş mil uzaklıktadır. Bu yolda iki küçük ada bulunmaktadır. Bu küçük adacıklara ‘İzile Dale Ventura’ (Babadil Adaları) ? derler.” Gilindire, gün doğusuna karşı deniz kıyısında, bir burun üzerinde harap bir kaledir. O kale hakkında şöyle hikâyeler anlatılır: Kıbrıs’tan pek çok Venedik düşmanı, tüccar kılığında bu kaleye gemi ile sabun getirmişler. Cuma günü olunca, o sabunu kaleye çıkarıp, kalenin kapısı önünde sandıklar içinde yığmışlar. Kale halkı Cuma namazına giderken, bu sandıkların çokluğu karşısında, kaldırmaktan vazgeçerek namaz kılmak üzere camiye girmişler. Düşman, Müslüman halkın camiye girdiğini görünce, halk gaflet halinde iken fırsat bulup, hemen kılıçlara sarılarak, kaleyi ele geçirmişler. İşte o zamandan beri Gilindire Kalesi haraptır. Ancak burçları ve surları tam olarak durmaktadır. Bu kalenin önünde küçük bir limancık vardır.” [Kitab-ı Bahriye 4 / s. 1591]
Bu arada dikkatinizi çekmiştir Piri Reis limanların sadece Türkçe adını değil, Hıristiyanların kullandıkları isimleri de veriyor. Bu bilgiler Muhtemel Piri Reis 'in elinde bulunuan diğer dökümanlardan derlenmiş olmalı.
Piri Reis 'in haritaları kadar arşivi de bir bulunabilse. Kim bilir ne kuymetli bilgiler vardır diye düşünüyorum.
Spurie adası sonuçta bir demir yeri. ODTÜ tarafından yapılan çalışmalarda bu ortaya konmuş ve 2 adet batık tespit edilmiş bu alanda.
(https://lh3.googleusercontent.com/proxy/FVRRpna0E8tQQNtO4OF4aXOS1Z3LDQer6uZC4UJWL9WuyL7T8fy2jPqTnfjHnp-DrLrg8nm7uuE4XTjUKBv7SVpP)
Şimdiye kadar yaptığım okumalarda tarihçe ile ilgili her detay var. Soru şu ki hiç bir koyu olmayan sarp bir kayalık görüntüsündeki bu ada demir yeri olarak kullanılmaya hiç de müsait gibi gözükmüyor.
İşte bu noktada antik çağlardan beri gelen kadim denizcilik bilgileri bize yardımcı olabilir.
Spurie adası neden demir yeri olarak kullanılıyordu? Kelenderis limanında yer olmadığı için ya da Kelenderis limanında yüksek vergiler olduğu için bu ada iyi havalarda bir bekleme-demirleme noktası olabilir mi?
Bence hafif havalarda kullanılan bir demir yeri olmalı. Kıbrıs'tan gelip Kelenderis limanına değil de daha batılı limanlara yol alacak olan gemiler muhtemel burada demirleme yapıyor olmalı. Gece çıkan karaden denize esen lokal rüzgarları yakalamak için kullanılan bir bekleme alanı. İşin ilginç yanı burasının bir demirleme yeri olarak antik kaynaklarda belirtilmemiş olması.
Yine işin ilginç yanı adanın üzerinde herhangi bir yapının görünmüyor olması. Burası demir yeri ise adanın üzerinde de kimi yapılar olması gerekmez mi?
-
BU arada Kelenders limanı ile ilgili çok ilginç bir yorum ilgimi çekti.
1900’lerin başlarında “Anadolu’da Tanin” adlı yayında yöre hakkında bilgi veren Ahmet Şerif, Kelenderis’ten şöyle söz eder:
“… Martın 20. günü, on beş günde bir uğramakta olan Yunan vapuruna yetişerek Gilindir’e gitmek üzere Silifke’ye bir buçuk saat olan Taşucu İskelesi’ne geldim… Gülnar kazasının merkezi olan Gilindir üç yüz evden fazla değildir. Bir dağın eteğine kurulmuştur. Tabii limanı var ve ancak küçük deniz araçlarının girmesine uygundur. Liman evvelce daha geniş iken Süveyş Kanalı’nın açılmasından sonra darlaştığı ve yavaş yavaş suyunun çekilmekte olduğu mahalli söylentilerdendir. Arazi taşlıktır; ötede beride tarlalar, bahçeler görülür… Halk, İslam ve Rum’dur. Rumlar daha kalabalıktır. İki taraf birbirleriyle pek güzel geçiniyorlar, diyebilirim ki, burası bir birlik örneğidir.”
Süveyş kanalının açılması ile birlikte su seviyesinin düştüğü söyleniyor. Belki süveyi kanalı ile ilgili değildir ama sonuçta yerel halk su seviyesinin düştüğünü açıkça söylüyor. Gerçekten de Suveyş kanalının açılmasının etkisi nasıl oldu acaba?
-
SÜVEYŞ KANALI AÇILIŞI VE OSMANLI DEVLETİ’NE ETKİSİ 1854-1882
Pamukkale Üniversitesi
Sosyal Bilimler Enstitüsü
Doktora Tezi
Tarih Anabilim Dalı
Yakınçağ Tarihi Bilim Dalı
Durmuş AKALIN
"Kanal tartışmaları devam ederken bir başka endişe de kanalın yapılmasının
mümkün olup olmayacağıydı. Le Père’in çalışmalarından sonra böyle bir endişe hep
konuşuluyordu. Bu endişeler üzerine Kızıldeniz ve Akdeniz’in yükseklikleri konusunda
çalışma yapan bir diğer isim ise F.R. Chesney oldu (Schonfield, 1939: 34). Kaptan F. R.
Chesney, 1830’da bölgede incelemelerde bulundu ve Akdeniz ile Kızıldeniz arsındaki
yükseklik farkının kanal yapmaya engel teşkil etmediğini, Kızıldeniz’in Süveyş
tarafında kimi zaman oluşan gelgitlerden dolayı deniz seviyesinin bazen 2 metreyi de
geçen değişme gösterdiğini tespit etti (Por, 1978: 39). 1847’de yükseklik meselesini
araştırmak için İngiliz ve Avusturyalı uzmanlar geldi. Bunlar da iki denizin aynı
seviyede olduğunu buldular (Hartley, 1900: 3). 1847 kanalın geleceğini belirleyen
önemli bir yıl oldu (N.A.E., Belge No: 5009-000225). Bu dönemde Linant de
Bellafondt çalışmalarını arttırdı. Birçok kimse ile yazıştı. Kanal üzerine en fazla zaman
harcayanlardan biriydi (N.A.E., Belge No: 5009-000221)."
öZgür (mobil)
-
Demek halk arasında böyle bir inanç oluşmuş. ancak bir nedenle Kelenderis 'in sularının çekildiği bilgisi ilginç.
-
Akdenizde sular çekilmedi yükseldi.
Muhtemelen bir dere vb nedeniyle dolmuştur liman. Dere de kurulmuştur sonra.
öZgür (mobil)
-
Bir de ABORA IV projesi varmış.
www.abora.eu
(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20201101/66699c30b0af4d3d07dcf6e1962e6046.jpg)
öZgür (mobil)
-
Öncelikle Burak Doneray 'a bu kitabı önerdiği için çok teşşekkür ederim. Geçtiğimiz yaz Patara ile ilgili önemli bir kitab da Mehmet Atay göndermişti.
Orta Deniz'in Yapımı. Cyprian Broodbank Çok önemli bir çalışma.
Dakika bir gol bir diyebileceğim bir olay yaşadım kitap ile ilgili. Kargodan gelince şöyle bir karıştırayım dedim.
Yazar , Akdeniz etrafında yerleşik hayata geçilmesi ve buğdayın üretilmesi ve buna bağlı ticareti anlatırken ticaret yollarını takipte çok ilginç bir durumu açıklamış. Fındık fareleri! Fındık fareleri de ticaret yolu ile yaklaşık Suriye diyebileceğimiz bir bölgeden dünyaya yayılmışlar.
Bunun somut kanıtını da sunmuş yazar. Eh burada yazdığıma göre tahmin edebilirsiniz belki.
Yazar kanıt olarak Nefertiti (Uluburun ) batığından çıkarılan fare iskeletini gösteriyor !
Uluburun ile ilgili çok okuma yaptım, hatta arkeologların yazdığı kitabı da almıştım. Orada da bu fare iskeletinden hiç bahsedildiğini görmedim. Sonuçta gözümden kaçmış olacak. Oysa öyle önemli ki. Bakın neden?
Nefertiti batığında hiç insan iskeleti bulunmadı. Gemi ile birlikte batmış hiç bir mürettebat ya da yolcu bulunamadı. Ama bir çok kişisel eşya batıktan çıkarıldı. Buradan hareketle geminin bir fırtına sonucu değil aniden battığı yorumunu yapmıştım. Gemide bir iskelet bulunamamıştı ancak su altında bunca yıl boyunca kemiklerin dahi yok olabileceği de ihtimal dahilinde idi.
Oysa fındık faresi gibi küçük bir canlının kalıntıları bulunabiliyor ise eğer tekne ile batmış bir insan olsaydı Onun da kalıntıları bulunurdu.
Buradan hareketle bu kaza sonrasında kaptan , mürettebat ve yolcuların en azından büyük bir kısmının kurtulmuş olabileceğini düşünebiliriz. Zavallı fındık faresi bunun en önemli kanıtı oluyor.
Bana bu konuda cesaretlendiren ise yapmış olduğum ve temelinde sadece kadim denizcilik bilgilerine dayalı tahminlerin okumalarda bulduğum kimi arkeolojik kanıtlarla da destekneniyor oluşu. Çıkarımlarımın doğru bir temele oturttuğumu düşünüyorum açıkçası.
Her bir çıkarımın sonunda daha büyük bir bulmaca ile karşılaşıyoruz. Peki bu teknede boğulan sadece zavallı fındık faresi ise mürettebat ve yolculara ne oldu? Karaya çok yakın bir noktada olduklarına göre çoğu karaya çıkmış olmalı. Başka gemi varmıydı? Sonuçta Piri Reis iki kayalık işaretlemiş. Kayalıkların adı Aspire Petre ismi nereden geliyor? Ne anlama geldiği bilinmeyen bu isimden yola çıkarak nasıl bilgilere ulaşabiliriz?
Burak Doneray batığa dalmış bir dalgıç aynı zamanda. O 'nun görüşü eğer etrafa saçılmış olan cesetler olsaydı bulunabilirdi diye yorumluyor. Çünkü zeminin derin ve kum olduğundan bahsediyor.
Kurtulanlar olması neden bu kadar önemli diyecek olursanız nedeni şu. sonuçta Nefertiti bir kraliyet gemisiydi ve içinde bulunanlar o dönem için gerçek bir hazine idi. Kurtulan kaptanın mutlaka batığın yerini işaretlemiş ya da bildirmiş olması son derece muhtemel.
Orta Deniz'in Yapımı. Bakalım bize daha neler anlatacak?
-
Orta Deniz'in Yapımı bu konu başlığında sık sık başvuracağımız bir kaynak olacak bu açık. Ancak şimdi gelin, seyir sırasında bolca yanından geçtiğimiz, turist olarak ziyaret ettiğimiz Rodos adasından biraz bahsedelim.
Rodos, MÖ 700-200 yılları arasında ciddi bir kolonizasyona imza atmış ve Akdeniz'de ciddi üstünlük sağlamıştır. MÖ 200 yıllarında ise artık bu üstünlüğünü kaybedecektir. Fakat Rodosluların geliştirmiş oldukları
kanunlar tarihte Rhodos Yasası (Latince, Lex Rhodia) olarak biliniyor.
Bugün bu kanunların varlığını romalı hukukçulardan öğreniyoruz. Sonuçta Rodos kanunları birçok antik eserde geçiyor ancak bir aslı varsa da günümüze ulaşmış değil. Rodos kanunları ile ilgili Roma eserlerinde MS ikici yüzyıla kadar geriye gitmek mümkün.
Rodos kanunları gerçekten varmıydı? yoksa yüzlerce yıllık oluşan gelenenkler Romalı hukukçular tarfından yeniden düzenlenip yazılı hale mi getirilmişlerdi? Bununla ilgili birçok akademik görüş var.
Beni ilgilendiren ise Rodos yasasının varlığı. Bir şekilde Romalı hukukçular tarafından derlenip deniz yasaları olarak kullanılmış. Rodos yasalarının temelinin ise Fenikelilerin attığı düşünülüyor. Malum burada örneklerini vermiştim hatırlayacağınız üzere.
Rodos yasalarının Romalı hukukçular tarafından benimsenip kullanılıyor olması benim denizci geleneklerinin nasıl yüz yıllar süresince değişmediğini göstermesi açısından çok önemli.
Şimdi gelin içeriği ile ilgilenelim.
Denizin dibinden batmış olan bir gemiye ait herhangi bir şey çıkaran birisi hakkında:
Sekiz kulaç derinlikten altın, gümüş ya da başka bir şey çıkarıldığı zaman onu kurtaran kişi (çıkardığı malın) üçte birini kendine ayırsın. On kulaç derinlikten bir şey çıkaran kişi ise, derinliğin doğurmuş olduğu tehlikeden dolayı denizden çıkardığı malların yarısını kendine ayırsın. Denizden sahile
doğru sürüklenmiş ve de bir kol derinlikte bulunmuş olan mallardan kurtaran kişiyse kurtarmış olduklarının (yalnızca) onda birini kendisi için ayırsın.
Burada ilginç olan dalınabilecek olan derinliği açıkça ortaya koyuyor olması. Demek ki 10 kulaç yani 18.2 metre antik çağlarda ulaşılabilen maksimum derinlik olmalı. Batan teknelerdeki malların ve ekipmanların öylece bırakılmadığının çok önemli bir kanıtı. Yine Nefertiti batığına dönersek eğer yaklaşık 50 metre derinlikte bulunan batığa ulaşılmaması son derece doğal.
Parçalanmış bir geminin filikasını denizden çıkaran birisi hakkında:
Şayet bir filika kendi gemisinden iplerini kopardıktan sonra üzerindekilerle birlikte zarar görürse ve
filikanın üzerinde denize açılanlardan (birileri) sakatlanırlar ya da ölürlerse, kaptan ölen ya da sakat
kalan kişilerin varislerine bütün bir yıl için denk düşüyor olan yıllık kazançlarını ödesin. Filikayı ona
bağlı olan küçük sallarla birlikte kurtaran kişi, dürüstçe filikayı nasıl bulduysa aynen her şeyi iade
etsin, kurtarmış olduğu malın beşte birlik bir kısmını ise kendisine ayırsın.
Bu maddede de açıkça gemilerde filika kullanıldığını üstelik bunların kimi malları da çekmek için kullandıkları bu kanun ile birlikte açıkça kanıtlanmış oluyor. Nitkim yine burada daha önceden kıllandığımız bir mozaikte flika geminin arkasında bağlı olarak açıkça görülüyor.
Bir diğer madde batıklarda bulunan mühürlerin nedenini açıklamakta çok yardımcı olacak gibi gözüküyor.
Kargosundan ya da gemi donanımından bir kısmı denize atılan bir gemi hakkında:
Şayet bir gemi fırtınaya maruz kalır da, yükünden bir kısmını denize atarsa veya yelken serenlerinin,
gemi direğinin, dümen yekelerinin, çapaların veya filikaların birinin kırılması durumu ortaya çıkarsa, geminin ve gemiden kurtarılan malların değeriyle birlikte(malların) hepsi için sözleşme yapılsın
Bu madde birçok duvar resminde çizilmese de flikaların kesinlikle gemilerin ayrılmaz bir parçası olduğunun kanıtı. Flika, dümen yekesi , çapa , direk gibi değişmez parçaların içinde sayılmış.
Ayrıca neredeyse her karşılaşılan durum ile ilgili olarak mutlaka kayıt altına alınması ile ilgili bir hüküm var.
Her bir madde ayrı ayrı önemli ancak bu örneklerini verdiklerim yaptığım çıkarımların kanıtları olarak burada bulunsunlar.
Gelelim mürettebat ile ilgili çok önemli bilgilere. Öncelikle her durumda tüdcarın malları ile birlikte seyahat ettiğini açıkça görmek mümkün. Birden fazla ve farklı tüdcarlara ait malların da taşınabildiğini görüyoruz. Bunlar ile ilgili kesinlikle bir anlaşma yapılması gerektiği yani kayıt altına alınma zorunluluğu hükme bağlanmış.
Bakınız mürettebatta kimler var. Kaptan, dümenci, gemi kahyası, gemi marangozu, kürekli gemiler için kürekçi başı , gemiciler ve ayakçılar. işte antik bir gemide bulunabilecek olan mürettebat.
Benim ilgimi çeken gemi kahyası oldu. Bu kahyanın görevi ne idi acaba? Gemdeki tüm idari işler mi?
Yine şaşırtıcı olan ise gemide bir marangozun bulunuyor olması.
Bu Rodos deniz yasalarının günümüz uluslararası hukuku ile kıyaslanması bence ilginç bir akademik tez konusu olurdu.
Bir diğer dikkat çekici konu ise toplam 47 maddenin her birisinin muhtemelen defalarca karşılaşılmış ve anlaşmazlıklara yol açtığı için bu durumlar ile ilgili bir hukuk oluşturulmu olduğu. Bir geminin direğinin kırılması, delinerak batması, mallarının tamamen ya da bir kısmının kaybolması, kimlerin hangi şartlarla malları kurtaracağının belirlenmesi ve bunun gibi karşılaşılan pek çok durum açıkça hükme bağlanmış.
Bu önemli akademik çalışma için Erkan Kurul Rodosluların Deniz Yasaları olarak aratırsanız tüm kanunları sizlerde okuyabilirsiniz.
-
Gemi kahyası şu an bildiğimiz "güverte lostromosu" veya "güverte reisi" denilen görev olsa gerek. Tüm güverte personelinin (miço, gemici, usta gemici) şefi konumunda. Zabitlerle personel arasında.
öZgür (mobil)
-
Şimdi biraz da Orta Deniz 'in Yapımı'nı referans göstereceğimiz bir kaç önemli konuya değinelim.
Broodbank , Uluburun batığı ile ilgili bilgilendirmelerinde çok önemli detaylar veriyor.
Öncelikle Nefertiti (Uluburun ) batığı ile ilgili yazılanlardan bahsedelim. Broodbank bu ve benzer değerli yük taşıyan ticaret gemilerinde genellikle okçular yerleştirildiğini ve bu gemilerin çoğunlukla askeri gemi konvoyları ile yol aldıklarını belirtiyor.
Ancak batıkta bulunan silahların azlığının ikinci bir geminin varlığını düşündürdüğünü yazıyor. Bunu düşünmesinin bir nedeni de taşınan yükün bedelinin Ugarit antik liman şehrinin bir yıllık masrafını karşılıyor olması. Bu kadar değerli yük taşıyan bir geminin sıradan bir ticaret gemisi gibi tek başına bırakılamayacağını da göz ardı etmeyelim. Elbette bunun bir kanıtı olmadığını anlatmış. Her durumda batığın bulunduğu noktaya bakıldığında bilinen rotaların çok dışında olduğunu ve belkide savrulduğunu düşünüyor.
Gördüldüğü gibi dönüp dolaşıp Nefertiti batığına geliyoruz. Öyle önemli bir arkeolojik bulgu ki. Ayrıca belirtmekte fayda var ki Pulak ve ekibi inanılmaz bir kazı gerçekleştirmişler. Denizin 50 m. altında bir fare iskeleti bile bulabilecek detayda bir kazıdan bahsediyorum.
Yine Broodbank'in gözünden çapaların fazlalığı kaçmamış. Bunların gerektiğinde kesilerek demir yerlerinde bırakıldığını vurguluyor.
Nefertiti 'nin rotası ile ilgili en önemli ipucu işte bu çapalar. Çapaların varlığı Nefertiti 'nin savrulmadığını ve bilinçli bir rota takip ettiğini ortaya koyuyor.
Tekrar vurgulamak gerekir ise yükleme detaylarından kaptanın ne derece işinin ehli olduğunu biliyoruz. Böyle bir kaptan bu kadar değerli yük taşıyan bir gemide ihtiyacı olacağını düşünmese ağır taş çapaları gemisine yüklemezdi.
Şimdi bakın ne yapacağız? Nefertiti 'nin yük dağılımından hareketle uğrayacağı liman sayılarını bulmaya çalışacağız. Keza yine batıkta bulunan mühür sayılarından bu yükün sahiplerinin kim olduğuna ve sayısına bakacağız. Öyle ya eğer bu gemide tüdcarlar ya da taşınan malın temsilcileri varsa ki varlardı bu sayı uğranacak limanların sayısı ile de bilgi verebilir.
Rodos yasaları dikkate alındığında Nefertiti 'nin peşi sıra yük taşıyan bir filikası olup olmadığını da irdeleyeceğiz biraz. Gelin son olarak çalıştığımız Rodos yasalarından hareketle elimizdeki bilgileri maddeler halinde yazalım.
Rodos yasaları gereği bir gemi kazalarında durumun bir sözleşme ile tespiti hükme bağlanıyor.
Rodos yasaları sayesinde gemi kazaları sonrasında bu gemilerin batmış mallarını çıkarmak için dalgıçların olduğu ve derinliğe göre çıkan maldan pay aldıkları , en yüksek payı 10 kulaç derinlik için aldıkları ve 10 kulaçtan daha derine dalınamadığını anlıyoruz.
Ticari gemilerin fliklarının olduğunu ve bu filikalarda değerli yüklerin olabileceğini de Rodos yasalarından öğreniyoruz.
Nefertiti batığında bulunan fare iskeletinin gösterdiği bir bilgi de gemide sıkışarak kalan hiç insan olmadığı. Batıkta hiç insan iskeleti bulunamadı. Belki kazada ölenler olmuşsa da çoğu mürettebat, asker ve yolcunun kurtulduğunu düşünebiliriz.
Yine Rodos yasaları bir tehlike anında teknenin hafifletilmesi için denizde yük atılması ile ilgili zararın nasıl karşılanacağını da hükme bağlıyor. Nitekim Gelidonya ve Gökova batıklarında bu durumun yaşandığını batıktan uzakta bulunan mallardan anlamak mümkün. Nefertiti'de hiç yük atılmadığı ve her ne oldu ise aniden olduğunu buradan da anlamak mümkün. Herşey öyle ani gelişmiş ki kıymetli yazı tahtası ve mühürleri ve diğer pahalı eşyalarını alamadan insanlar gemiden atlamış ya da terk etmeye çalışmış olmalı.
Kaptanın geminin batmakta olduğunu anladığı ve hızla kıyıya yaklaşmaya çalıştığı da kuvvetle muhtemel. Kaptan geminin batacağını anlamış olmalı ki mümkün olan en sığ noktada bu batışın gerçekleşmesine çalışıyor olmalı.
Yine de dalınmayacak kadar derine batan Nefertiti ile ilgili sonrasında Rodos yasalarındaki hükümlerde olduğu gibi bir tutanak tutulduğu ve batığının yerinin mutlaka işaretlenmiş olması gerekiyor. Hiç kimse böyle kıymetli bir kargoyu öylesine bırakıp gitmez ya da sorumluluğunu almak istemez. Yine Rodos yasaları bu konuda kaptana ciddi yaptırımlar öngörüyor.
İkinci bir gemi olması muhtemel ancak her durumda geminin en azından bir filikası olabileceğini onun da gemi ile batmış olabileceği düşünülebilir.
Tam da batığın olduğu yerin Piri Reis haritalarında iki kayalık gibi gösterilyor olmasının nedeni bir şekilde Bu eski haritaların Piri Reis tarafından elde edilmiş olabileceği biraz fazla zorlama bir idda gibi gözüküyorsa da kesinlikle olasılık dışı değil.
Sonuçta deniz altı topoğrafyası, bundan 500 yıl önce burada bir kayalık olduğu ile ilgili hiç bir teknik veri yok. Muhtemel aynı Piri Reis'in haritalarının kopyalandığı gibi batığın işaretlendiği haritalar nesiller boyu kopyalanarak en sonunda kıyıya bu kadar yakın olan bu işaretlemenin kayalık zannedilerek işaretlendiği de olası.
BUnu anlamanın tek yolu Nefertiti (Uluburun ) batığı etrafında ikinci bir gemi batığı ya da büyükçe bir flikanın olup olmadığını incelemek. Uluburun batığının çok yakınında ikinci bir batık olup olmadığı bu kazılar sırasında farkedilmemiş olabilir mi ?
Nefertiti mührünü bulan ve sonrasında Denizlerimizdeki Tarih adlı kitabı yazan Tufan Turanlı 'ya sormalı. Acaba dalış sırasında ne kadar bir alan incelendi ve daha derinlerde hiç araştırma yapıldı mı?
-
Şimdi biraz da " adalar güzergahından " bahsetmemiz gerekiyor. Kıbrıs ile Güney Sardinya adasına kadar uzanan deniz yolundan bahsediyorum. Kıbrıs, Girit, Sicilya ve Sardinya ya uzanan bir rotadan bahsediyorum.
Bu uzun rotanın pusulanın henüz bilinmediği bir dönemde yapılabilmesinin tek yolu kutup yıldızını doğru şekilde gözleyebilmekten geçiyordu. BU yüzden bu seyirlerin yaz ayında yapılması son derece olağan. Kuzey yıldızını gözleyerek enlem boyunca yani doğu - batı yönünde seyir daha önceden de denizcilerin bildiği bir yöntemdi.
Bu cümleleri Orta Deniz'in Yapımı kitabından özetledim. Ancak Broodbank önemli bir detayı atlıyor. Kuzey Yıldızı nasıl gözlemleniyordu ki? Broodbank buna bir açıklama getirmemiş. Kutup yıldızının nasıl gözlendiği ile ilgili detay bu adalar rotasının detaylarını ortaya çıkartıyor aslında.
Kitabın kaynakça gösterdiği eserlerin içerisinde Piri Reis'in Kitab-ı Bahriyye 'si yok. Eğer olsaydı kuzey yıldızının yani Piri Reis 'in tabiri ile demir kazığın nasıl nasıl gözlendiğini ve seyir yapıldığını öğrenebilridi.
Yeniden yazmayayım. Piri Reis 'in almanağı . Üstelik Piri Reis ekvatoru da öyle güzel tariflemiş ki. Bloğumdan okunabilir.
https://ersinboke.blogspot.com/2020/03/piri-reis-in-almanag-nautical-almanac.html
-
Nefertiti antik yelkenlisi ile ilgili daha fazla yorum yapabilmek için dönemin siyasi dudumuna da bakmak lazım biraz.
Açıkçası benim gibi amatör tarih okuyucuları için en büyük tehliklerden birsi okunan akademik eserlerdek bir durum ile ilgili. Daha önce de yazmıştım. Öyle bir yazılıyor ki sanki sadece o devlet ya da o konu varmış gibi. Mısır tarihi ile ilgili bir detay yazılırken baş rol Mısırlıların oluyor yani. Bağlı konu ya da olaylar daha ikincil bir anlatım ile yazılıyor. Belki konu bütünlüğü açısından normal olan bu sitil benim gibi belli bir konuyu araştıran ya da kendisini bununla sınırlandıran amatörler için ciddi bir tuzak oluyor.
O yüzden Nefertiti antik yelkenlisi ile ilgili yazarken battığı kıyıların Hititçe Luvi ülkesi olduğunu , Antik Mısır 'ın çalkantılı bir dönemindeyken Hitit'lerin gücünün zirvesinde olduğunu bilmek gerekiyor. Nefetiti antik yelkenlisinin battığı yıllar tarihin en ilginç dönüm noktalarından birsi idi.
O yüzden bu batığı öncelikle Amarna mektupları diye belirlenen dönemin ışığında incelemek gerekiyor. Kısaca Nefertiti'nin firavun kocası Akhenaton 'un başşehri olan Amarna da bulunan dönemin resmi yazışmaları bunlar. Daha çok Akdeniz, Anadolu ve Kenan ülkesi krallarının dönemin süper gücü Mısır firavununa yazdığı mektuplar bunlar. Mektup dediğim çivi yazısı ile yazılmış kil tabletler.
Keza Akhenaton 'un ölümü sonrası yaşanan karmaşık dönem ve Nefertiti'nin fravun olduğunun kanıtı olan Uluburun batığında bulunan mührü bir nebze olan biteni anlamamıza yardımcı olacak. Akanethon 'un ölümü sonrası thata çıkan oğlu genç Tutankamon 'un da bence şüpheli ölümü sonrası yönetimi eline alan Mısır kraliçesi Dahamun Suppiluliyuma ile gizlice mektuplaşır ve kendisinden prens oğullarından birisini kendisine koca olarak göndermesini ister.
Amarna mektuplarından öğrendiğimize göre bu mektupların içeriği genelde krallıklar arasında kız alıp vermek şeklinde oluşan müttefiklikler ve gönderilen hediyeler ile ilgili. Yani Kraliçe Dahamun 'un ( Ankhesenamen ) istediği aslında o dönem için çok normal ve siyasi bir hareket. Hitit kralı bundan şüphe duyar ve oğlunu göndermez. Sonra Dahamun ikinci bir mektup göndererek sitem eder ve talebini yeniler. Ancak durumu öğrenen Tutankamon 'un naibi AY, Hitit kralının oğlunu Sina çölünde öldürür ve Dahamun ile evlenerek Firavun olur.
Bu olay Mısır ile Hitit devletinin arasını açar ve 38 yıl süren sürtüşme sonrasında Kadeş savaşı yapılır.
Kraliçe Dahamun Nefertiti 'nin 3. kızıdır. Nefertiti 'nin oğlu olmayınca Akhenaton ikinci bir eş almış ve bu evlilikten oğlu Tutankamon dünyaya gelmiştir. Naib Ay, aynı zamanda Akhaneton'un da veziri ve Tutankhamon 'un da naibidir.
Nefertiti 'nin Akhaneton sonrasında firavun olduğunu bildiğimize göre bu dönem çok ciddi bir iktidar mücadelesi ile geçmiş olmalı. Akhaneton 'un ölümü ve Tutankamon'un tahta çıkışı ile ilgili tarihlerde iki yıllık bir belirsizlik var. Tutankhamon babası öldüğünde eğer tahta çıktığından çok daha küçükse 9 yaşına gelene kadar Nefertiti firavun olarak görev yapmış olabilir. Daha sonra tahta ortak olmak için Naib AY ile bir anlaşma yaparak kendi kızı ile Tutankhamon'u evlendirmiş olabilir. Son derece ihtiraslı birisi olan Naib AY, Hitit kralının oğlunu öldürmekten çekinmedi ise Nefertiti 'nin de sonunu belirlemiş olabilir.
Nefertiti 'ye ne oldu? Her ne oldu ise Naib AY 'ın bu son ile mutlaka bir ilgisi olmalı. Bu tarihler ise bize çok başka bir bilgiyi veriyor. Uluburun da Nefertiti antik yelkenlisinin ne zaman battığını.
Nefertiti 'nin mührünü taşıyan antik Mısır yelkenlisi Uluburun 'da MÖ 1334 ile 1336 yılları arasında bir günde batmıştı.
Sonuçta bu antik yelkenlide Nefertiti olmasa dahi Nefertiti ile önemli bir bağı olduğu ve O 'nun siyasi amaçları nedeni ile seyre çıkmış olduğunu düşünebiliriz.
Nefertiti 'nin siyasi çıkarları neydi? BUnunla ilgili tahminlerde bulunabilmek için Ahhaneton (kimi kaynaklar Akhaneten de yazıyor ) dönmine yani Amarna Mektupları dönemindeki siyasi gelişmeleri incelememiz gerekiyor.
Biraz karışık ve sıkıcı gelebilir ama eğer Hitit kralının oğlu Mısır 'a varabilseydi Belki de Kadeş savaşı olmayacak ve tarih çok başka akacaktı.
-
Umarım sıkılmadınız. Çünkü şimdi bana göre işin en heyecanlı kısmı geliyor. Hani şu filmlerdeki gibi Tutankamon'un tahta çıkmasından 10-15 yıl önceye dönelim.
Dediğim gibi 20-30 yıllık bir süre içersinden her şey inanılmaz şekilde değişmiş. Akenethon sanılanın aksine baş düşmanı olan Hititler ile mücadeleye önem veriyor olmalıydı. Amarna döneminde Hititler çok zor durumdaydılar. Kuzeyden saldıran Kaşkalar Hattuşa 'yı bile yağmalamış, Batıdan da Arzawa 'nın da saldırısına uğramış durumdaydı.
Kaşkalar ile ilgili neredeyse hiç bilgi yok. Tek çağrışım yapılan Karadeniz 'deki Kaçkar değlarının isminin belkide buradan geldiği düşünülüyor. Kaşkalar ile ilgili bilgi olmamasının nedeni ise Hititlerin ya da Mısırlıların Kaşkalar ile ilgili diplomatik bir bağ kuramamış olmalarından kaynaklanıyor aslında. Bunun kanıtına da birazdan değineceğiz.
Keza Arzawa devleti ile ilgili de çok az bilgi vardır. Arzawa devletinin uzun süre nerede olduğu dahi tsrtışma konusu yapılmıştır. Bugün Arzawa 'nın Luvi dili kullanan ve birçok beyliğin birlikteliğinden oluşan, merkezi muhtemelen Efes antik şehri olan bir devlet olduğu düşünülüyor.
Akenethon Hitit devletinin yıkıldığını ya da etkisisleştiğini düşünür ve İyice güçlen Arzawa devletine bir ulak gönderir. Bu ulak ile Arzawa kralının kızını kendisine eş olarak ister. Böylece yıkılmak üzere ya da yıkılmış olan Hitit devleti yerine Anadolu 'da etkili olacağını düşündüğü Arzawa kralı ile akraba olacak ve iyi ilişkiler geliştirebilecektir.
Tüm bunları El Amarna 'da bulunan tek Hititçe yazılmış olan iki tabletten öğreniyoruz. Bunlar EA 31ve EA 32 olarak numaralandırılmış olan tabletler. Arzawa kralının kuşku ile yaklaşması üzerine Akenethon gelini görmek üzere tekrar bir elçi gönderir. Başlık parası ve düğün hediyeleri ayrı ayrı gönderilecektir. Bunların listesi de mektuplarda açıkça yazıyor.
Mektuplardan Akenethon'un Kaşkalılar ile ilgili talebi de yer alıyor. Arzawa kralından orada bulunan Kaşkaları da kendisine göndermesini istediği anlaşılıyor. Bnezer bir diplomatik ilişkiyi onlar ile kurmak istemiş olmalı.
Gönderilecek olan hediye listesine bir bakmakta fayda var. Sefa Taşkın 'ın çalışmasından alıntılıyorum.
Ve Hattuşa ülkesi yıkılmış (Hawkins; donmuş). Ve işte, sana ulağım Irshappa’nın eliyle kutlama hediyesi gönderiyorum: bir torba altın, 20 mina ağırlığında altın, üç hafif keten giysi, üç keten örtü, üç
keten ‘huzzi33’, 8 keten ‘kusitti’, 100 keten ‘sawalga’, 100 keten 32 (William L.Moran,The Amarna Letters,s.101,102,103 33 Tırnak içinde verilen, hediyeleri anlatan sözcükler, Hitit dilinde, henüz anlamı anlaşılamamış sözcüklerdir. )‘happa’, 100 keten ‘mutalliyassa’, dört büyük ‘kukkubu’ konteyner
“tatlı yağ”, 6 küçük ‘kukkubu’ konteyner “tatlı yağ”,’sarpa’ ve altın ile kaplanmış 3 abanoz sandalye, fildişi kakmalı 10 adet abanoz sandalye, 100 abanoz çubuk.
Şimdi burada biraz duralım. Hediyelerin miktarı ve ağırlığı düşünüldüğünde bunun karayolu ile gönderilmeyeceği açık. Herhalde Arzawa Kralına hediyeleri Hitit topraklarından geçirerek götürülmesi de çok tekin olmamalı. Bu yükün deniz yolu ile yollandığı ya da yollanacağı çok açık.
Bu evlilik gerçekleşti mi? Bu konu ile ilgili henüz birşey okumadım. ancak sorun şu ki tam da bu sırada tarihin sahnesine Hitit kralı Şuppiluliuma çıkıyor ve Hitit devleti bir imparatorlık haline geliyor. İşler öylesine tersine dönüyor ki Tutankamon öldükten sonra Mısır kraliçesi Hitit kralından kendisine oğullarından birisini eş olarak göndermesini isteyebiliyor.
Ancak şu anda bizim ilgilendiğimiz kısım Arzawa Mısır ilişkileri. Bu siyasi ilişkiler Nefertiti antik yelkenlisinin Anadolu kıyılarında ne aradığını da anlamamıza yardımcı olur diye düşünüyorum.
-
(https://i.hizliresim.com/xTKFsL.jpg) (https://hizliresim.com/xTKFsL)
Bu konuyu yorum yapmadan takip edenlerdenim. Tekne ile gittiğim yerlerin bir tarihi var ise bu benim de çok hoşuma gidiyor. Ersin kaptan ve katkı yapan herkesin eline sağlık.
Bu resmi sosyal medyada görünce bu konunun altında paylaşmak istedim...
-
İyi. Birileri okuyor en azından . Sağol Murat. Bazen kendi kendime konuşuyor gibi hissediyorum. ;)
-
Ersin hocam, ben de okuyorum. Bir şey yazmamamın sebebi kendimi fikir beyan edecek yeterlilikte görmememdendir. Sanıyorum birçok kişi de bu nedenle yazmıyordur. Siz yazmaya devam edin lütfen. Keyifle takip ettiğim bir başlık.
-
Bende mutlaka okuyorum,
Tapatalk kullanarak iPhone aracılığıyla gönderildi
-
Ben de okuyorum, konu hakkında hiç bir bilgim olmadığı için susma hakkımı sonuna kadar kullanıyorum ama bilsem dahi bölmemek için yazmazdım :)
-
Teşekkürler. Bazen isimlerden dolayı anlaşılmaz ya da sıkıcı oluyor diye düşünüyorum. Şu Hitit krallarının adları ile başım gerçekten dertte.
-
Arzawa krallığının Akheneton 'a vermiş olduğu yanıt ise insanın heycanlandıracak cinsten. Amarna mektuplarında Arzawa kralı açıkça "buraya mektuplar Luvice gelir" diyerek dönemin diplomasi dili olan Akadca yerine gönderilen mektupların Luvi dilinde gelmesini ister.
Heyecan verici kısım Arzawa kralının bahsettiği diğer mektuplar. Nerede bu diğer mektuplar? Şu bir gerçek ki
Tüm Anadolu'da yapılan kazılar çok ama çok yetersiz. Bu kazılar için ciddi bir çalışma yapıldığında eminim ki karşımıza inanılmaz bir uygarlık tarihi çıkacak. An itibarı ile Anadolu 'da Hititler sonrasında hakim güç olarak Mısır firavunu tarafından kabul edilen Arzawa krallığının bırakın arşivlerini daha baş şehrinin neresi olduğunu dahi bilmiyoruz.
-
Bugüne kadar Antik çağlardaki rotaları daha önceden yapılmış çalışmaları inceleyerek , denizci gelenekleri ve uygulamalarından hareketle yorumlamaya çalıştık. Burada takip ettiğiniz amatör çalışma, aslında bu konuda ne kadar çok boş va araştırmaya değer alan olduğunu gösteriyor.
Halihazırda bulunmuş olan ve burada konu edilen antik çağ batıklarının tamam ticaret gemileri. Bu gemiler ve rotaları ile ilgili yorumlar yaparken antik çağ ticareti , daha da detaya girersek para ve mal hareketlerini çok iyi bilmek gerekiyor.
BU konuda ne yazık ki dünyada yapılmış çok az çalışma var. Ancak Türkiye de Erkan Ildız tarafından yapılmış ve 2013 yılında yayınlanmış çok önemli bir çalışma var. Eski Çağlarda BAnkacılık ve Bankerlik.
Bu çalışmada hen dönemin deniz hukuku , hem de deniz bankacılığı geç tunç çağını da kapsayacak şekilde anlatılıyor. Gerek Tunç Çağında , gerekse Roma döneminde deniz ticareti gibi son derece riskli olabilecek bir yatırımın nasıl yapıldığı anlatılıyor.
Riski azaltmanın tek yolu doğru deniz rotaları evet ama ne zaman? İşte bu çalışmada denize ne zaman çıkılması gerektiği açıkça anlatılıyor.
Hesiodos, Erga kai Hemerai (İşler ve Günler) adlı eserinin denizcilikle
ilgili bölümünde hem deniz yolculuğunun zorluklarını bir bir sıralar hem
bu tür yolculuklar için yaz dönencesinden sonra, temmuz ve ağustos
aylarında 50 günden yararlanmayı önerirken şöyle der:
“Yaz ortasındaki gün döneminden sonra
Elli gece elli gün sürer insanların
Denize açıldıkları mevsim.
O mevsimde gemilerin paralanmaz,
Deniz tayfalarını elinden almaz.
Ama deprem tanrısı Poseidon,
Ya da ölümsüzlerin kralı Zeus
İlle de yok etmek istiyorsa onu, o başka.
Çünkü iyilikler de onlardan gelir, kötülükler de.
O mevsimde rüzgarın nereden eseceği bellidir,
Ve belalı değildir dalgalı deniz.
Korkma o zaman, rüzgarlara güven
Sür hızlı gemini denize, yükle yükleyeceğini,
Ve bir an önce dönmeye bak yurduna.
Ne yeni şarabı bekle, ne de güz yağmurlarını,
Ne de kış habercisi Lodos fırtınalarını.
O Lodoslar altını üstüne getirir denizin,
Güz yağmurları boşanır ve deniz belalı olur.
Bir başka mevsim daha vardır denizciliğin:
İlk baharda incir ağacının tepesinde
Kuzgun pençesi gibi yapraklar gördün mü
Açıl denize; bahar seferinin zamanıdır.
Ama övme o mevsimi, yüreğin hoşlanmaz ondan.
Tam vaktini bilip belayı önlemek zordur,
Ama insanlar yine de açılır denize
Çünkü görmez olur yüreklerinin gözü:
Para fakir fukaranın ciğeridir,
Oysa ne kötü şeydir dalgalar içinde ölmek.
Hadi sen beni dinle, iyi düşün bunlar üstüne:
Bir geminin karnına yükleme varını yoğunu,
Çoğunu karada bırakıp azını gemiye koy.
Amansızdır denizde karşına çıkacak bela:
Fazla yüklü arabanın oku birden kırılıp
Yitirmiş gibi olursun içine bütün yüklediklerini.
Ölçülü ol, neyi ne zaman yapacağını bil.
Çok sonraları Roma döneminden bir çalışmada ise durum aradan geçen yüzlerce yıla rağmen pek de değişmez. Buyrun;
Geç Roma Dönemi’nde (yaklaşık M.S. 400) askeri bir el kitabı yazmış
olan Vegetius, deniz yolculuğunun daha az tehlikeli olması için şu
önerilerde bulunur:
“Deniz yolculuğunun en güvenli olduğu dönem Haziran
‘kalendi’nden 6. gün öncesi ile Ekim ‘kalendi’nden önceki 18.
gün arasına dek düşen dönemdir; yani Mayıs’ın 27’sinden
Eylül’ün 14’üne kadar olan zaman dilimi güvenlidir. Mart, Nisan,
Mayıs’ın başı güvenli olmayan aylardır. Kasım ‘idi’nin 3. günü ile
Mart ‘idi’ başlamadan önceki 6. güne dek, yani 10 Kasım’dan 10
Mart’a kadar olan zaman diliminde deniz trafiği tümüyle
olanaksız hale gelir
Keza benzeer tarihler günümüzde de hala devam eder. Kimi Karedenizli balıkçılar neredeyse bu süre zarfında asla denize çıkmazlar. Bunun hikayesini en doğru tarihleri Ahmet Kabaalioğlu verecektir.
Bu bize neyi göstriyor? Bu konu başlığını takip edenler Nefertiti gemisinin (Uluburun batığı ) kadim denizclik bilgilerinden hareketle Ağustos ayında battığını tahmin ettiğimi hatırlayacaklardır.
Yine bu konu başlığında dönüp dolaşıp Nefertiti gemisine gelmemizi yadırgayanlar olabilir. Ancak öyle önemli ve öylesine detaylı bir kazı yapılmış ki o dönem ait paha biçilmez bilgiler veriyor. Batıkta bulunan ağırlık ölçüleri Ugarit tüccarlarının kullandığı ağırlık ölçüleri ile aynı. Bu durumda gemide bir Ugarit tüccarı ya da bu sistemi kullanan birileri olduğunu da kabul etmek gerekir. Bu geminin Ugarit limanından yolculuğuna başlamış olabileceği hiç de yabana atılacak bir görüş olmaz.
Neden Uluburun batığına dönüp dolaşıp geldiğimizin nedeni ise , okuduğum çalışmaların konuları farklı olsa da en önemli kanıtları bu batık. Dolayısı ile bu batığın rotası ve seyir amacı ile ilgili her fikir yürütme , kimi zaman sınırları zorlasa da bence önemli.
-
Bir ilginç bilgi olarak vereyim. Günümüzde kadınların çok çalıştıkları bankacılık sektöründe eski çağlarda kadınların bankerlik yapması da yasakmış.
-
Antik çağdaki mal ve para hareketleri ve bu deniz ticaretinin ypılabilmesi için gerekli olan finansmanı sağlayan bankerler (bunlara genel bir isim olarak hep tüccar diye çevrilmiş) mümkün olan en az riski almak durumundaydılar. Hal böyle olunca ticari gemilerin güvenliği ve çıktığı limana geri gelebiliyor olması son derece önemli olmalı.
Günümüzde olduğu gibi bir ticaret gemisinin rotasını, hızını ve seyir zamanını o dönemin ticareti ve para politikaları belirliyordu.
Burada geç tunç çağından günümüze gelelim istiyorum. Birçok akınlara ve savaşlara sahne olmuş Anadolu toprakları aynı zamanda önemli bir hammadde deposuydu. Anadolu'da özellikle Roma döneminde köylülerin bankerler ve tefeciler eli ile nasıl borçlandırıldığı ve nasıl sömürüldüğünü görmek insanı şaşırtıyor.
Batılıların bu politikasının iki bin yılı aşkın süredir kesintisiz devam ediyor olduğunu görmek gerçekten üzücü. Bu topraklarda yaşıyan insanlar çok eski çağlardan beri sürekli borçalndırılarak, borcunu ödeyemediğinde ise bırakın sadece malını mülkünü, kendilerini ve aile bireylerini köle olarak satmak zorunda kalmışlar.
Coğrafya kaderdir sözünden hareketle yaşanılan coğrafyanın tarihi ise ülkelerin kendi geleceklerini belirlemede oluşturmak zorunda oldukları politikaların tutarlı olması için öyle öne elzem ki.
Bu süreç , bu topraklarda yaşayan insanlara çok farklı özellikler kazandırmış aslında. Bireylerin kişisel yetenek ve çabalarının daha ön plana çıktığı bu topraklarda kurumsal bir düzen kurulamamış olması ya da kurulan düzenin idarecilerin yeteneği ile sınırlı kalması , doğru eğitim politikalarının oluşturulamaması ile yakından ilişkili.
Geç tunç döneminden bu yana bir amatör araştırmacı olarak bu topraklarda daha çok denizlerde yaşanan tarihle ilgileniyorum. Elbette istinaları vardır ancak bu coğrafyanın tarihi üzerinde bilgilendikçe insan çok önemli bir gerçeğin farkına varıyor.
Şİmdiye kadar çok önemli savaşlar , kahramanlıkların yaşandığı, birçok devletin kurulup yıkıldığı medeniyetin beşiği olan bu coğrafyanın kaderini değiştirebilen tek kişi olmuş.
MUSTAFA KEMAL ATATÜRK !
Kazandığı zafer sonrasında bu coğrafyanın kaderini değiştirecek olan Devrimleri tek tek hayata geçiren ve herşeyin başında eğitimi modernleştiren , eğitimin evde başladığını görüp, kadınlara özgürlüğünü ,özellikle kadınlara seçme ve seçilme hakkını birçok uygar zennettiğimiz ülkeden önce veren bu büyük insanın sadece bu yaptığının önemine gelin tarihi perspektif ile bir bakalım.
Bu coğrafyada antik çağlardan bu yana aşağılanan örnek kadına bankerlik yapma hakkı verilmediğinden başlayarak bu günlere gelelim.
Antik çağlardan beri bu coğrafya da ekonominin, devletin idaresinden özellikle uzak tutulmaya çalışılan kadına bu negatif ayrımcılık sandığımızdan çok daha eskilere dayanıyor.
Birçok lider bu topraklarda zaferler kazandı, devletler kurdu ya da başına geçip geliştirdi büyüttü. Ama neredeyse hiç birisi ATATÜRK 'ün yaptığını yapmadı ya da yapamadı.
Kadınlara seçme ve seçilme hakkının verilmesi, üstelik bunu medeni sandığımız dünyadan çok önce yapıyor olması bu coğrafyada binlerce yıldır devam eden sömürü düzeninin yıkılmasına yönelik en önemli darbedir.
Son söz olarak ; bu topraklarda dönemin politik şartlarına göre bir çok idareci yaşadı.(kral , hükümdar, imparator, padişah , devet başkanı ) Çoğunluğu özelliklerine göre doğum adlarından başka kudretli isimler ile anıldılar.
Ancak, bir idareciye kendi doğum isminden hariç verilen hiç bir isim , Mustafa Kemal'e verilen ATATÜRK kadar yakışmamıştır.
Bu yazıları takip eden sevgili deniz dostları. Yazılar yaptığım amatör araştırmaların bir hikayesi niteliğinde idi. O yüzden kendi içinde çelişen pasajlar da olmuştur. Okuduklarımdan ve yaşadıklarımdan sonra artık derli toplu bir deneme yazabilecek birikime ulaştığımı düşünüyorum. Kaynak olarak da kullanılabilecek bir amatör makale denemesi yani.
Yazılarımı , kimi zaman sıkıcı gelse de okuduğunuz için teşekkür ederim. Hızlıca klavyede yazmaktan kaynaklanan yazım ve imla hataları için ise lütfen özürlerimi kabul edin. Bazen anlam bütünlüğünün kaybolmasına yol açsa da çoğunlukla gecenin geç saatlerinde yazıyor olmamın da bu hatalarda etkisi var.
Tekrar teşekkürler.
BİTTİ
-
Değişikti, güzeldi, bilgilendiriciydi, teşekkür ederim.
-
Devam etmeli bence Okumalarını yapmak için ara verdi diyelim Teşekkürler Ersin.
Şu denize çıkma tarihlerini rüzgar haritaları ile kıyasladım ay ay Ben en çok denize çıkılmaz denen aylarda denizdeyim Kış yarışları nedeniyle.İstatistiklere göre 1974 ten bu yana rüzgar yönleri çıkılmaz denen ayların hepsinde olmasada yönü kesin değil rüzgar her yönden esebiliyor. Sakin gün sayısı fazla bu istatistiğe göre .Teknelerin kullanabildiği rüzgarlara göre belirlemiş olabilirler bu tarihleri.Batı Akdeniz daha farklı olabilir Alplerden inen hava çok sert olabiliyor bizim İskenderun körfezi gibi.
-
Emeklerine sağlık Ersin;
Okudukça bilgileniyoruz,bundan değerli bir şey yok.Yorum yapmıyoruz diye alınma lütfen bilgi eksikliğinden bizimki :)
Lütfen bu tür yazılara devam et,keyifle okuyoruz.Teşekkürler.
-
Bende yorum yapmadan, tamamını okudum. Çok teşekkürler
Tapatalk kullanarak iPhone aracılığıyla gönderildi
-
Ben okumadım, boş bir vakitte oturup sakince okuyacağım , çünkü her okuduğum bölüm bir önceki bölümüde okumayı gerektiriyor. Bu yüzden bunu da Piri Reis tefrikasını da bir bütün olarak sakin bir ortamda okuyacağım. Ama her gün girdim bir iki satırını okudum ne oluyor burada diye.
"Ancak, bir idareciye kendi doğum isminden hariç verilen hiç bir isim , Mustafa Kemal'e verilen ATATÜRK kadar yakışmamıştır."
Bu konuda da hem fikirim. Ayrıca Fatih ve Kanuni isimlerini de anlamlı bulurum.