Aşağı git Skip to main content

Gönderen Konu: KAYIKEVİ

  • *
  • İleti: 3573
Ynt: KAYIKEVİ
#315: 15 Nisan 2018, 23:09:35
korsanlarda bile demokrasi varmış az da olsa.. :) Süper bir yazı her zamani gibi.. Tşekkürler ..
  • IP logged

T
  • *
  • İleti: 2171
Ynt: KAYIKEVİ
#316: 15 Nisan 2018, 23:27:18
Hani demokrasinin azı, fazlası olmaz dı ?  :P
  • IP logged

  • *
  • İleti: 3573
Ynt: KAYIKEVİ
#317: 16 Nisan 2018, 03:37:35
yok ben yazıda öyle dediği için dedim..  8)
  • IP logged

T
  • *
  • İleti: 2171
Ynt: KAYIKEVİ
#318: 21 Nisan 2018, 16:30:42
YELKEN ÇAĞINDA DENİZDE YAŞAM



Yelken Çağında denizde yaşam bin bir zorlukla doluydu, bu dönem denizcilerinin bazen aylarca hatta yıllarca kara yaşamından uzak kaldıkları olurdu. Yolculuk süresince denizciler, salgın hastalıklar ve kötü hava koşulları gibi kendilerini bekleyen tehlikelerin üstesinden gelmek zorundaydılar. Aslında bu durum yüzlerce yıldır böyleydi, Keşifler Çağının başından XIX. yüzyıl başlarına kadar denizciler hep benzer tecrübeleri paylaşacaklardı.

XV. ve XVI. yüzyıllarda okyanus aşırı seferlerin en tipik gemileri Karavela ve Karak’lardı. 2-3 direkli karavelalar hızlı ve kolay dümen tutan alçak draftlı gemilerdi; sığ sular için oldukça elverişliydiler ancak kargo kapasiteleri düşüktü. 3-4 direkli olan karaklar ise karavelalara göre daha büyük ve dayanıklıydılar; kargo kapasiteleri daha yüksekti ancak manevra kabiliyetleri bakımından hantallardı. Her iki tip gemide de kargo ve erzak kapalı güvertede depolanırdı, bu nedenle denizcilere kalan yaşam alanı oldukça sınırlıydı. Bazı gemilerde kaptan ve görevliler için küçük kamaralar olurdu, ancak sıradan denizciler açık güvertede uyumak zorundaydılar. Genellikle çıplak bir kalas ya da halat rodası üzerinde buldukları yere kıvrılıp yatan denizciler rahat uyuyamadıkları için yeteri kadar dinlenemezlerdi.


XV. ve XVI. yüzyıllarda değişik karavela, karak ve kalyon tipleri

Kristof Kolomb’un keşiflerinde kullandığı Niña ve Pinta gemileri 15-20 metre boyunda küçük karavelalardı, sancak gemisi Santa Maria ise 17,7 m boyunda orta boylu bir karaktı. Macellan’ın dünya turunda kullandığı gemilerin tümü ise karaklardan oluşuyordu. XVI. yüzyıl başlarında karakların tasarımı karavelaların hızı ve manevra kabiliyetiyle birleştirilecek; 3 ambarlı 3 direkli ve çok güverteli kalyonlar geliştirilecekti.

Kalyonların geliştirilmesi, deniz ticareti hacminde olağanüstü bir artışı da beraberinde getirmiş ve okyanus aşırı kolonilerin süratle gelişmesine neden olmuştu; ancak her geçen gün sayısı artan gemilerde denizci ihtiyacını karşılamak da büyük bir sorun haline gelmişti. Bu durum özellikle savaş zamanlarında gemilerin mürettebat açığını kapatmayı oldukça zor hale getiriyordu. Denizcilik doğası gereği zaten zor bir meslekti, buna bir de kötü beslenme, ağır çalışma koşulları ve düşük ücretler eklendiğinde kimse gönüllü olarak bir mürettebata katılmayı istemiyordu. Gönüllü toplamanın en etkili yolu denizcilere ele geçirilecek ganimetten pay vaad etmekti. Bu yöntem özellikle korsanlar ve korsan avcıları arasında tercih ediliyordu; ticaret gemilerinde ve donanmada ise durum farklıydı. Mürettebat ihtiyacını karşılamak için çoğu zaman yasadışı yöntemlere başvurulduğu bile oluyordu; özellikle İngiltere’de denizci olabilecek nitelikteki gençlerin press-gang denilen çeteler tarafından kaçırılması oldukça yaygın bir uygulamaydı. Kaçırılan bu insanlar, gemileri korsanlar tarafından ele geçirildiğinde gönüllü olarak onlara katılıyorlardı.


XVIII. yüzyılda İngiltere’de hayli yaygın olan press-gang uygulamasını gösteren bir illüstrasyon

Mürettebat arasında sıkı bir hiyerarşi vardı ve her denizcinin görevi yeteneklerine göre belirlenirdi. Hiyerarşinin en alt basamağında acemi oğlanlar bulunurdu, bunlar yaşları 8 ila 15 arasında değişen köylü çocuklarıydı. Güverteyi ovalamak, yerleri fırçalamak, yemeklerden sonra ortalığı toparlamak ve bunun gibi bayağı işler oğlanların göreviydi. Bu çocuklar çoğu zaman cinsel tacize ve şiddete de maruz kalırlardı.

Bazı gemilerde denizcilikte kariyer sahibi olmaları için aileleri tarafından gemi görevlilerine emanet edilen imtiyazlı çocuklar da olurdu. Varlıklı ailelerden gelen bu çocuklara geminin boylamını belirlemede son derece önemli olan kum saatini her saat başı çevirmek gibi daha nitelikli görevler verilirdi.

Acemilerden sonra yaşları 17 ila 20 arasında değişen miçolar (grumetes) gelirdi; bunlar gemi mürettebatı arasında en zor ve tehlikeli işleri yaparlardı. Miçoların amacı, “marineros” denilen geminin asıl mürettebatı arasında girmeye hak kazanmaktı.

Sıradan denizciler olan marinerolar (marineros), yeteneklerine göre gemideki birtakım görevleri aralarında paylaşırlardı; biri gözcülük için çanaklığa çıkarken diğerleri nöbet tutmak, ırgat çevirmak, tulumba çekmak ve halat çekmek gibi sıradan görevleri yerine getirirlerdi. Mürettebat vardiyalara ayrılmıştı ve vardiyalar genellikle 4 saatte bir değişiyordu, çoğunlukla gece boyunca mürettebatın 3’te 1’i uyanık olurdu.

Gemi hiyerarşinde daha üst basamaklarda bilgi ve becerileriyle gemilerde saygın bir konuma sahip olan rahip, cerrah, topçu başı, marinel başı, marangoz ve serdümen gibi meslek sahibi denizciler gelirdi. Bunlar gemilerde meslekleri haricinde başka bir görev yapmazlardı. En üst basamakta ise geminin tartışmasız lideri olan kaptan bulunurdu ve bu görevde kendisine çoğunlukla II. ve III. kaptanlar eşlik ederdi.



Kaptanlar gemilerinde düzeni sağlamak için sert tedbirler almak zorundaydılar. Kırbaçlama en sık verilen cezaydı, bu ceza tüm mürettebatın gözü önünde infaz edilirdi. “Cat o’ nine tails” adı verilen kamçının ucu dokuz kuyruklu olurdu. Bir diğer ceza da tüye ve katrana bulamaktı. Tüye ve katrana bulanan denizci bir halata bağlanır, güverteden atılır ve geminin altından geçirilirdi. İsyandan veya cinayetten suçlu bulunan denizciler seren cundasına asılırdı.

Sıradan denizciler arasında gabyarlar ve topçular gibi belli bir alanda uzmanlaşmış olanlar da vardı. Bunların hiyerarşide aslında diğerlerinden hiç bir farkı yoktu, ancak mürettebatın geri kalanından farklı pozisyonlarda çalıştıkları için kendilerini daha üstün görürlerdi. Özellikle günün büyük bir bölümünü serenlerde çalışarak geçiren gabyarlar, aşağı indiklerinde acemilerden ve diğer denizcilerden uzak durmayı tercih ederlerdi. Çoğunlukla güvertede kendi sofralarını kurar ve 8’li 10’lu gruplar halinde kendi aralarında yemek yerlerdi.

Denizcilerin temel besinleri salamura et, balık, peynir ve peksimetti; içki olarak ise şarap, rom veya bira verilirdi. Yemekler küçük porsiyonlar halinde 3 öğün olarak herkese dağıtılıyordu. Gıdalar rutubetten ve havalandırma problemlerinden dolayı sık sık kurtlanır veya küflenir, fıçılarda bekleyen suların içerisinde de genellikle bakteriler oluşurdu. Suları içilebilir hale getirmek için çoğu zaman içine rom ilave edilirdi, denizciler bu içkiye grog adını veriyorlardı. İçme suyu stoğu azaldığında yelkenlerde yağmur suyu toplanmaya çalışılır, karaya çıkıldığında tüm mürettebatın ilk işi içilebilir su kaynağı aramak olurdu. XVIII. yüzyılda 240 kişilik tipik bir donanma fırkateyninde 4 ay yetecek kadar erzak ve 100 tondan fazla içme suyu depolanabiliyordu.



Kötü beslenme birçok ölümcül hastalığa davetiye çıkarıyordu; bunların başında da iskorbüt gelmekteydi. Yelken çağında iskorbütten ölen denizcilerin sayısı fırtınada ve çatışmalarda ölen denizcilerin toplamından daha fazlaydı. Bayat içme suları da sık sık tifo, kolera ve dizanteriden ölümlere yol açıyordu. Tropik yerlere yolculuk yapan denizciler sıtmaya tutuluyordu; mürettebat arasında ayrıca veba, sarı humma, tifüs, çiçek gibi bulaşıcı hastalıklardan ölümler de oldukça fazlaydı. Savaşlarda ve kazalarda yaralanan denizcilerin çoğu hijyenik olmayan gemi koşullarında kangren veya enfeksiyon sonucu ölüyorlardı.

Gemilerde isyana neden olmamak için denizcilerin moralini her zaman yüksek tutmak gerekiyordu, ancak günlük angaryalar haricinde güverte yaşamı sınırlı bir takım aktivitelerden ibaretti. Dinlenme zamanlarında denizciler birbirlerine genellikle ilginç hikayeler anlatırlar ya da geçmiş tecrübelerinden bahsederlerdi. İçki içmek, kağıt oynamak ve zar atmak denizcilerin en büyük eğlencelerinin başında geliyordu. Aslında gemilerde kumar oynamak yasaktı ancak çoğu zaman buna göz yumulurdu. Güvertede içerken bazı denizciler çeşitli müzik aletleri çalar, bazıları oyun oynar, bazıları da bir köşede bıçakla ahşaptan küçük objeler oyardı. Çalışma ve dinlenme zamanlarında hep beraber söylenen değişik denizci şarkıları (heyamolalar) vardı.

XVII. yüzyılın sonunda askeri gemilerdeki denizciler ticaret gemilerindeki denizcilerden daha düşük ücret alıyordu. 1685’te Britanya Donanmasında bir denizcinin aylık maaşı 40 şilindi ve o zamanki kura göre bu para yaklaşık 9 pesoya denk geliyordu. (2016’nın parasıyla yaklaşık 450$) O tarihlerde 1 peso, İngiliz parasıyla ortalama 4 şilin 6 peni ediyordu; 12 peni 1 şilin, 20 şilin ise 1 pound’du.


8 real değerindeki gümüş İspanyol doları çoğu zaman 8 eşit parçaya bölünerek kullanılırdı. Bu paralara sekizlik ismi bu yüzden verilmişti.

Donanma mensubu denizciler, maaşlarının yanısıra ele geçirilen düşman gemilerinin ganimetinden de bir miktar pay alma hakkına sahiplerdi; korsanlar ise onlardan çok daha fazla kazanıyorlardı. Örnek vermek gerekirse İspanyol hazine gemilerinde tipik bir hazine sandığı 2000 peso alabilirdi, kraliyet hazine sandıkları ise 3000 peso alıyordu. 2000 peso, 55 kg ağırlığında 930 ayar gümüşe eşitti ve bir korsan başarılı bir hazine gemisi yağmasından 700 peso kazanabilirdi. Bu para, o tarihlerde İngiltere’de bir çiftçinin 10 yıllık kazancına denk geliyordu.

Peki korsanlar kazandıkları parayla neler alabilirlerdi? 1685’te Jamaika’da 1 fıçı tuzlu deniz kaplumbağası 4-6 peso, 45 kg domuz pastırması ise 3 pesoydu. Havana’da bir kardinal kuşu 6-10 pesodan satılırken 5 pesoya bir korsan tabancası veya papağan satın alınabilirdi; aynı dönemde Londra’da çakmaklı bir tabancanın fiyatı 1 pound (4,5 peso) idi. Santa Domingo iyi bir atın fiyatı 6-8 peso arasında değişiyordu, sığır ise 4-5 pesoydu. Zenci köleler 118 pesodan 58 pesoya kadar alıcı buluyordu, İspanyollar her köle başına 200 peso veriyordu. Tavernalarda fiyatlar korsanların başarılı akınlarının ardından artıyordu; Alexandre Exquemelin 1678 tarihli “De Americaensche Zee-Roovers” adlı kitabında, sarhoş bir korsanın tavernada bir kadına soyunması ve dans etmesi için 500 peso verdiğini aktarır. Karayipler 1730’lara kadar korsanların cazibe merkezi olarak kalacak, bu tarihten sonra bölgede korsan faaliyetleri azalacaktır.



XVIII. yüzyılın ikinci yarısından itibaren yaşanan gelişmeler denizcilik alanında bir çok sıkıntıyı ortadan kaldıracak, buna karşın denizde yaşam genel itibariyle XIX. yüzyıl ortalarına kadar fazla değişmeyecekti. 1700’lerin sonlarında yaşanan en büyük devrim kuşkusuz sağlık alanındaydı: İskorbüt hastalığının C vitamini eksikliğinden olduğu anlaşılmış; denizcilerin diyetine eklenen lahana turşusu ve limon gibi vitamin yönünden zengin besinler iskorbütten ölümleri ortadan kaldırmıştı. Aynı tarihlerde yaşanan bir başka gelişme de deniz yolculuklarından etkilenmeyen cep kronometrelerinin geliştirilmesiydi. Kronometreler boylamların ufak bir hata payıyla tespit edilmesini ve böylelikle ayrıntılı deniz haritalarının hazırlanmasını sağladı; artık deniz kazaları riski azalırken yolculuk süreleri de oldukça kısalmıştı. XIX. yüzyıl başlarında başlayan konserve gıda üretimi denizcilerin yetersiz beslenme sorununu çözdü, artık her türlü yiyeceğin ambarlarda uzun süre saklanması mümkün hale gelmişti. Sanayi devriminin ardından gemilerde beden gücünü yavaş yavaş makina gücü almaya başlayacak, ilerleyen dönemlerde geliştirilen yeni teknolojilerin gemilere girmesiyle denizcilerin yaşamı çok daha kolaylaşacaktı.



Sabri Çağrı Sezgin
Yararlanılan Kaynaklar:
Tauss Marine, Little, Benerson; The Buccaneer’s Realm: Pirate Life on the Spanish Main, 1674-1688; 2007 ; Potomac Books, Inc., Washington 2007; ISBN:9781597971010

  • IP logged

  • *
  • İleti: 1547
    • Classicboats Turkiye
Ynt: KAYIKEVİ
#319: 22 Nisan 2018, 11:00:35

Kaan'ın girdiği sokağa biz de adım atalım...
Bakalım bu az aydınlık, daracık, rutubetli, çok köşeli sokakta neler var?

Hersey kuyruklu bir yalanla-basladi
http://egeiou.blogspot.com.tr/2014/02/her-sey-kuyruklu-bir-yalanla-basladi.html

Gemiler-kadinlari.
http://egeiou.blogspot.com.tr/2014/02/gemiler-kadinlari.html

Heeeeaaads-ya-da-kafalara-dikkaaat.!!
http://egeiou.blogspot.com.tr/2014/02/heeeeaaads-ya-da-kafalara-dikkaaat.html

Hayalini kurduğumuz çekilmez hayat !!
http://egeiou.blogspot.com.tr/2014/02/hayalini-kurdugumuz-cekilmez-hayat.html

Barut maymunları
http://egeiou.blogspot.com.tr/2014/02/barut-maymunlari.html
  • IP logged
“İçinde ütopya olmayan bir dünya haritasına bakmaya bile değmez… İlerleme dediğin, ütopyaların gerçekleşmesidir” diyordu Oscar Wilde.

T
  • *
  • İleti: 2171
Ynt: KAYIKEVİ
#320: 22 Nisan 2018, 11:07:04
Hepsini bir den fazla kez okumuştum, bir sürü şey öğrendim bu yazılardan.

Geçenlerde şu, Heeeaads mevzu oldu. Anlattım ikna olmadılar, en son bu linki verdim, ahanda buradan okuyun diye  ;D
  • IP logged

O

Oktay Eryılmaz

Ynt: KAYIKEVİ
#321: 22 Nisan 2018, 11:44:48
Bu kayıkevi başlığı beni çok heyecandırıyor
Tan bir şey yazmış işte isem asla okumuyorum .
Evi bekliyorum sessiz sakin Çay ile keyif ile okuyorum

Forumun yıldız başlığı bence
Her türlü iltifata tabi

Çok teşekür ederim ...
  • IP logged
« Son Düzenleme: 22 Nisan 2018, 11:46:36 Gönderen: Oktay Eryılmaz »

T
  • *
  • İleti: 2171
Ynt: KAYIKEVİ
#322: 22 Nisan 2018, 11:49:59
Rica ederim, ben teşekkür ederim.

Bir şey yaptığım yok, her yerde denk gelmeyecek, okuyacak bir şeyler görünce paylaşıyorum sadece.  :)
  • IP logged

T
  • *
  • İleti: 2171
Ynt: KAYIKEVİ
#323: 23 Nisan 2018, 18:58:30
ESRARENGİZ GEMİ OLAYLARI
AÇIKLANAMAYAN AMA KAYITLARA GEÇEN BAZI DENİZCİLİK OLAYLARINDAN DERLENMİŞTİR.

   I

 1840 da bir Fransız Gemisi Rosalie akdenizde bütün yelkenleri basılı , malları anbarda dokunulmamış ve hiçbir hasar görmeden 4 ay bomboş dolaşmıştı. Mürettebatından hiçbir zaman haber alınamadı
1850 Seabird adlı gemi Newport limanının yakınında sadece içinde bir köpekle bulundu. Kahve daha fincanlarda sıcak ve bütün geminin makineleri işler vaziyette idi. Kabinlere giden koridorlarda tütün kokusu vardı. Ama Tayfalar yok olmuştu. Haber alınamadı
1883 de J.C. Cousins adlı yelkenli Amerika kıyılarına karaya vuruyor. Gemi de kimse yok. Mutfakta yemekler ocakta pişmekte sofra kurulmuş. Geminin seyrüsefer defteri sabah yazılmış ama hiç tuhaf bir olaydan bahis edilmiyor

Bunun gibi deniz tarihinde olmuş binlerce olay var muhtelif limanların olay defterlerine geçmiş olarak . Bunların hepsinin belli bir esrarlı hadiseye bağlamak doğru olmaz. Fakat bu insanların gemilerden hiçbir dövüş izi, isyan ve kaza olayı olmadan yok olmaları bu gün halen devam etmektedir. Her sene liman kayıtlarına dünya çapına en az 11 olay olmaktadır. Daha hiç birinin sebebini ve tayfalarının ne olduğu anlaşılamamıştır.



Hayalet Gemiler arasında en tanınmış olanı muhakkak ki Uçan Hollandalı Adlı Gemidir.
Gemi o kadar tanınmıştır ki Alman bestekar Wagner onun şanına bir opera bile bestelemiştir. The Flying Dutchman .
İngiltere Kralı York Dükü George V , daha 16 yaşında iken Bacchante adlı gemide stajyer denizci olarak görevliydi. 11 Temmuz 1881 gecesi gemi Avustralya açıklarındayken karanlıkta bir şey belirdi , nereden peyda olduğu belli olmayan bir
ışıktı. Gemiye doğru yaklaşmakta idi. 300 metre kadar yaklaştığında bir yelkenlinin şekli belli oldu. Yelkenli sisli ışık halesiyle çevrelenmişti.
Bacchante gemisinin seyir defterinde bu karşılaşma şu şekilde kayıt altına alınmıştır
“ Sabahın 04. de ön tarafımızdan büyük bir yelkenli geçti. Yelkenli bizden tahmini 300 metre mesafedeydi ve rotası bizim üzerimize doğruydu. Ana direğinde güvertesinde ve yelkenlerinde tuhaf bir kırmızı ışık parlıyordu.
Bizim geminin ikinci kaptanı ve öndeki gözetleyici ikisi de gemiyi bildirdiler. Bir stajyer subay ana direğimizdeki gözetleme yerine gönderildi. Gözetleme yerine giden subay hiçbir şey görmediğini bildirdi. Etrafımızda hiçbir gemi yoktu. Bu görüntüye 12 mürettebat şahit olduklarına dair imzalı yazı vermişlerdir.Gece aydınlık ve deniz sakindi. “ Le Tourmaline “ ve “ Le Cleoptra “ adlı bizimle beraber seyir eden gemilerimiz bize yanımızdan geçen kırmızı ışıkla çevrelenmiş gemiyi görüp görmediğimizi sordular , onlarda bu olayı görmüşlerdi.



Deniz kıyısı bölgelerde herkes denizde seyreden hayalet veya ölüleri taşıyan gemiler hakkındaki değişik hikayeleri bilirler.
Bunlardan bir tanesi Alman – Skandinav ( baltık ) kıyılarında herkesin bildiği Naglafar gemisidir . Bunların bazıları efsane gibidirler. Naglafar inanışa göre ölülerin tırnaklarından inşa edilmiş ve Dev Hrym tarafından kaptanlığı yapılmaktaydı. Bu bilhassa VI yüzyıl Selt’ler tarafından anlatılırdı. Tarihçi Procope
( Gotların Savaşı ) adlı tarih kitabında cilt 1 bölüm IV s.20 ) yazmıştır.
“ Britanya adası karşı sahili Galya da oturan balıkçılar karşı tarafa “ ruhları “ geçirmeğe yükümlüdürler ve bunun için hiçbir vergi ödemeyeceklerdir. Gecenin ortasında kapılarına vurulduğunu duyarlar., kalkarlar ve deniz kıyısında yabancı kayıklar görürler fakat bu kayıklarda kimseler yoktur. Ancak kayıkların görüntüsü sanki ağzına kadar dolu imiş intibaını vermektedir. Zira kenarlarına kadar suya batıktırlar. Bu kayıkları karşı tarafa geçirmek sadece bir saatlerini alır. Halbuki kendi gemileri ile bu bir gece sürmektedir “
Bu inanç ki başlangıcı Galya savaşlarından eskiye dayandığı tahmin edilmektedir XX asrın başına kadar devam etmiştir. Treguier kıyılarında ölmüş veya boğulmuş insanların ruhlarını bilinmeyen adalara doğru götüren bir kayığın olduğuna inanılırdı.



11 temmuz 1861 de “ l’ınconstant “ Kraliyet Donanması Gemisi Pasifik okyanusunda yol alıyordu. Sabahın 04 de San Fransisko dan Çin’e doğru yol alan bir Hayalet bir gemiyle karşılaştı. Mürettebat tuhaf beyaz bir ışıkla çevrelenmiş üç direkli eski bir yelkenli gördü . Gemi onlara iki yüz metre mesafedeydi . Sanki birden karanlıklardan ortaya çıkmıştı. Gemi çok kuvvetli bir rüzgar olmasına ve denizde de yüksek dalgalar bulunmasına rağmen bütün yelkenleri fora edilmiş ( açılmış ) ama o hiç sarsılmadan denizin üzerinde kaymaktaydı sessizce. Gemi onlara iyice yaklaştı üzerinde ve dümende görünürde kimse yoktu. Fakat sanki dümeni gayet usta bir denizci tarafından idare edilmekteymiş gibi yalpalamadan yol almaktaydı. Biraz ileride ortadan kayboldu.
1934 senesi Ekiminde Mary Ann Adlı yat Kaptan Hampson’un idaresinde açık denizde yol almaktaydı. Birden bir sis tabakasının içine daldı ve karşısında sol ön tarafında eski bir yelkenli vardı ve ona doğru yaklaşıyordu. Kaptan Hampson derhal dümeni sola kırdı , ama çok geç kalmıştı. Mary Ann yata soldan bodoslamadan bindirdi. Fakat ilginç olan hiçbir gürültü kırılan tahta sesi gibi sesler duyulmadı. Yat sadece kuvvetli bir sarsıntı geçirdi öbür gemi ona takılmış şekilde geniş bir kavis çizdi. Kaptan o sırada karşısındaki gemiyi inceledi ve şaşkınlığından dona kaldı. Gemide kimse yoktu. Ortalıkta hiçbir ses duyulmuyordu. Yelkenlinin yırtık yelkenleri rüzgarla dolmuş bir halde en küçük bir ses , ne su sesi nede gemiden bir ses duyulmuyordu tam bir sessizlik içinde gemi pupa yelken yola devam etmekteydi. Geminin iplerinden ve diğer aksamından da hiçbir ses yoktu. Gemi sessizce yoluna devam edip gözden kayboldu. O kadar ani olmuştu ki Kaptan Hampson geminin ismini bile okuyamamıştı.
Kaptan şaşkınlığından rotasına da devam edemedi ve teknesini durdurdu. Biraz sonra sis yok oldu. Etrafta ufukta hiçbir gemi yoktu sadece bir romorkör tam onun eski rotasının üzerinde arkasında iki tane kütük dolu mavnayı çekip gidiyordu.
“ Kaptan bunu görünce bir şok daha geçirdi zira römorkör ve çektiği mavnalar tam onun yolunun üstündeydiler. Eğer o Hayalet gemi ile karşılaşmasaydı sisin içinde bütün hızıyla o mavnalarla çarpışmış olacaktı. Ancak Yelkenlinin ona çarpması neticesi gemisinin yaptığı kavis onu ve gemisini kurtarmıştı. “


5 Ocak 1937 de saat 17 civarı,” Khorson “ adlı gemi çok kuvvetli bir yağmur altında düdüğünü iki dakika da bir öttürerek dikkatli bir şekilde yol alıyordu. Birden başka bir düdük sesi duyuldu sağ tarafta ve 200 metreden daha yakın bir mesafeden bir gemi göründü ve geçti. Mürettebat gayet rahatlıkla Geminin ismini okuyabildiler. “ Tricoleur “ birkaç dakika sonra yağmur durdu . Görüş yedi mil kadar genişledi. İki geminin yaptıkları hıza göre birbirlerinden 3 mil den fazla uzaklaşmış olamazlardı. Fakat “ Tricoleur “ yok olmuştu. İkinci Kaptan Robinson yeni olarak mevkii tespiti yapmıştı . Kaptanı Harita odasına götürdü. Orada büyük bir haritanın üzerinde şu not okunuyordu. “ MS Tricoleur bu noktada 5 ocak 1931 tarihinde saat 17 de patlayıp batmıştır “
1939 senesinde Güney Afrikanın bir plajında yüze yakın insan Cap ( kap ) burnundan güneye doğru bütün yelkenleri fora edilmiş bir geminin hiçbir rüzgar olmadığı halde son süratle geçip gözden kaybolduğunu gözlemişlerdir.
  • IP logged

T
  • *
  • İleti: 2171
Ynt: KAYIKEVİ
#324: 23 Nisan 2018, 19:00:07
        II


1942 senesinde Amerikan Bahriyesine ait Kennison destroyeri San Fransisko körfezinin ağzında nöbet gezisi yapıyordu. Vazifesi oralarda bulunabilecek Japon denizatlılarını gözlemekti. Koyu sis yüzünden radar kontrolünde seyir etmekteydi. Her şey sakindi . Birden iki gözcü geminin az önünde sisler içinde seyir eden ve radar da görünmeyen eski iki direkli bir yelkenli gördüler. Gemi Destroyerin sürtünürcesine yakın bir mesafesinden hiçbir ses çıkarmadan geçti. İki gemici alarm vermek için interfona koştular fakat gemi ortadan kaybolmuştu.Bir sonraki ilk baharda Kennison destroyeri bu kere Kaliforniya kıyılarında San Diego körfezinde nöbet gezisindeydi. Yıldızlı ve sakin bir gece nöbet vardiyasındaki iki subay birden geminin önünde onlara doğru yaklaşan bir kargo gemisi gördüler. Hemen alarm verdiler fakat radar başındaki subay radarda hiçbir belirti olmadığını söyledi. Karşıdan gelen gemi 10 km kadar yaklaşmıştı ve rotası tam destroyerin üzerine doğruydu. Nöbetçi kaptan ve mürettebat güverteden çıplak gözle gayet rahatlıkla kargoyu seçebiliyorlardı. Gemide güvertede hiçbir hareket yoktu. Ayrıca gemide yanan bir ışık bile yoktu. Geminin motorlarının sesi veya pervanenin suya çarpışı gibi sesler de duyulmuyordu. Gemi iyice yaklaştı mesafe 4 km kadar indi . Destroyerdekiler hiçbir şey yapmadan şaşkınlıkla olayı seyir ediyorlardı. Çarpışma artık garanti ve an meselesiydi..
Fakat ansızın herkesi daha büyük bir şaşkınlığa düşüren olay gerçekleşti. Destroyerdeki tahmini 100 kişinin gözleri önünde gemi birden yok oldu. Deniz bomboş ve gayet sakindi.
İşin bir başka ilginç tarafı da son ana kadar radarda gemi görülmemişti.




Amerika Merigomish köyünde Yeni – İskoçya vilayetinde aşağıda anlatacağımız olay aynı gün ve saatte binlerce kişinin gözü önünde beş sene tekrarlandı. Ekim 11 de her sene Kuzeyden gelen arkası kare üç direkli yelkenli kıyıya doğru seyir eder. Direklerinde yelkenleri fora edilmiş direk tepelerinde kırmızı fenerleri yanan kamaralarında ve güvertelerinde lambaların yandığı gemi kıyıya epey yaklaşınca hep aynı noktada sanki kayalara çarpmış gibi sarsılarak duraklar. Bir an sonra gemiden alevler yükselir. Bu alevler ilk önce güverteyi sonra direkleri ve yelkenlere sıçrar ve bütün gemi yanmağa başlar. Bu arada bu alevlerin arasından kurtulmaya çalışan insana benzeyen gölgeler koşuşur bir kısmı suya atlarlar bir kısmı ise alevlerin arasında yanarlar. Daha sonra gemi su alır ve bir müddet sonra batar. Hiçbir iz bırakmadan.
Bu 5 sene aynı şeklide cereyan eder 6 cı sene yetkililer geminin gelme zamanında oraya bir gemi gönderiler ve inceleme yapılması için önlem alırlar. Gemi yine aynı gün ve saate gelir fakat bu kere herkesin şakın bakışları arasında orada olduğu tahmin edilen fakat görülmeyen kayalara çarpmadan yoluna devam eder ve biraz ilerde onu gözetleyen gemi onu takip etmeye yeltenince de herkesin gözleri önünde yok olur hiç iz bırakmadan.




Daha yakın bir tarihte . Ocak ve Şubat 1960 senesinde Arjantinin Nuevo körfezinde sonarla denizaltılar tespit edilmiştir , Arjantin ordusunun destroyerleri tarafından. Hemen destroyerler körfezin çıkışını kapatırlar. Denizatlılara kendilerini tanıtmalarını bildirirler. Ancak hiçbir cevap alamazlar. Bunu üzerine denizatlıları batırma kararı alınır. Ama batırmak imkansızdır. Gönderdikleri bütün torpiller gemilere dokunmadan yanlarından altlarından geçiyordu. Sanki bir şey torpillerin menzil rotalarını bozuyordu. En sonunda iki torpil bir denizaltına tam ortadan arka arkaya vurdu. Büyük bir gürültü oldu duman dağıldığında denizaltının hiçbir yara almadığını ve her üçünün sağlam bir vaziyette orda durduklarını tespit ettiler ama biraz sonra daha ilginç bir olay oldu üç denizaltı görüldükleri noktada yok oldular.
Bu olay aynı körfezde aynı şekilde az çok 4 hafta devam etti haftada 2 günden. Artık sonunda Arjantin donanması gemilere torpil göndermiyor sadece onları izliyordu.
Bir ay sonra bir gün deniz altılar yok olmuşlardı. Onların blokajdaki körfezden nasıl çıktıkları anlaşılamadı.



Avustralya açıklarında bulunan, motoru çalışır halde, masanın üzerinde servise hazır durumda yemek ve açık bir diz üstü bilgisayar bulunan ancak mürettebatın ortalarda görünmediği 'hayalet gemi'nin gizemi çözülmeye çalışılıyor.
Avustralya'nın batı sahiline gitmek üzere Queensland'dan pazar günü yola çıkan 12 metre uzunluğundaki katamaranın, kuzeydoğu sahilindeki Townsville açıklarında bulunduğu belirtildi.

Queensland'daki acil durum yetkililerinden Jon Hall, 'Her şey normal göründüğü helde mürettebata dair iz olmaması hayli garip' dedi.

Hall, teknenin motorunun çalışır halde olduğunu, masada yemek bulunduğunu ve diz üstü bilgisayarın açık olduğunu söyledi. Teknenin yelkenlerinin açık, ancak birinin parçalanmış olduğunu belirten Hall, can yeleklerinin, işaret fenerinin ve diğer acil durum malzemelerinin teknede bulunduğunu, ancak botların olmadığını anlattı.

KAZ 11 adlı teknenin çarşamba günü görüldüğü ve kurtarma ekiplerinin bugün tekneye çıktığı, 3 kişilik mürettebatın akıbetini belirlemek için teknenin seyrini kaydeden GPS cihazının incelemeye alındığı bildirildi.

Yetkililer olayı, 1872'de Portekiz açıklarında bulunan 'hayalet gemi' Mary Celeste'nin durumuna benzetti. Mary Celeste'nin mürettebatından hiç haber alınamamıştı.

Peki Mary Celeste olayı nedir ?

Bir anlatıma göre;

5 Aralık 1872 de İngiliz Dei Gratia ( Tanrıya Şükür ) adlı gemi kuzey Atlantik Okyanusunda Açores (Asor)
adaları ile Portekiz arasında yarı yolda bir yelkenli gemiyle karşılaştı.
Yelkenli sağa sola yalpa yapmaktaydı , bunakarşın bütün yelkenleri çekili idi. Yük gemisinin Kaptanı David Moorehouse şaşkınlıkla bunun MARY CELESTE olduğunu gördü.
Bir ay evvel Mary Celeste’in kaptanı Benjamin Spooner Briggs ‘le gemide yemek yemişlerdi. Birkaç gün sonra da Mary Celeste ambarlarında 1700 adet saf alkol fıçıları ile İtalya’nın Genova Limanına hareket etmişti.
Gemide 7 adet tayfaya ilaveten Kaptanın karısı ve iki yaşındaki kızı da bulunmaktaydı.
Gemi ona gönderilen hiçbir işarete cevap vermeyince Kaptan Moorehouse üç tayfasıyla beraber Mary Celeste çıkmağa karar verdi. Gemi kontrolde bomboş ve yardım filikaları da yerinde olmadığı tespit edilir. Ambarlarda yüklediği malları ve 6 ay yetecek kadar tayfa için yiyecek maddesi de vardır.

Diğer bir anlatım ;

5 Aralık 1872′ de Kaptan David Dead Morehouse komutasındaki Dei Gratai adlı İngiliz gemisi New York ile Cebelitarık boğazı arasında seyrederken, tuhaf ve başıboş bir şekilde hareket eden bir gemi gördüler. Gemiye yanaştılar, seslendiler kimse cevap vermedi, Kaptan adamlarına sandalları indirip, ne olduğuna bakmalarını emretti, adamlar gemiye çıktılar, görünüşe göre gemide kimse yoktu..kamaradaki altı pencere tahtalarla kapatılmıştı, elbiseler kuruydu ve jiletler paslanmamıştı, belli ki gemi su almamıştı, bir dikiş makinası yağı kutusu dikey olarak duruyordu, bu da gösteriyor ki, gemi dalgalarla sarsılmamıştı yeterli yiyecek ve su vardı, bir kamaradaki masada, ‘sevgili eşim Fanny….” diye başlayan bir mektup kağıdı duruyordu…

Saat bozulmuş, pusula kırılmıştı, cankurtaran sandalları yoktu, sekstant ve kronometre kayıptı, yerde bir kadın elbisesi ve bir çocuk oyuncağı vardı, sanki herkes çok aceleyle gemiyi terketmiş gibiydi, ayrıca esrarengiz kan lekeleri vardı, en tuhafı da Kaptan’ın yatağının altına kanlı bir kılıç gizlenmişti, seyir defteri hariç tüm belgeler, konşimento kayıptı, enson 24 Kasım’da tutulan gemi seyir defterinde, enlem, boylamlarla, Kaptan’ın Benjamin Briggs olduğu ve gemide eşi ve bebekleri ile ayrıca yedi kişilik bir mürettebatın olduğu yazıyordu, peki geminin terk edilişinden bulunuşuna kadar geçen on gün içerisinde ne olmuştu?

Bu ilginç olayla ilgili hepsi birbirinden ilginç teoriler ortaya atıldı: Korsanlar, Bermuda Şeytan Üçgeni, isyan, UFO’lar vs. ve bu konuda romanlar yazıldı, filmler çekildi. Ama gemi Bermuda Şeytan Üçgeni’nin bölgesinde seyretmemişti, korsanlar da gemiyi kargosuyla bırakıp kaçacak kadar aptal olamazlardı, isyan içinse sebep yoktu, çok ilginç bir başka teori gemideki gizli bir yolcuyla ilgili. Olay gerçekten çok esrarengiz…

YETERSİZ DELİLLER
Moorehouse Kaptanın kamarasında ki karmakarışıklığa şaşırmıştır. Buna karşın tayfa salonunda her şey yerli yerindedir. Gemi kullanma aletleri, pergel pusula , haritalar gibi ya kayıptırlar yada kırılmışlardır.
Seyrüsefer defteri son düşülen not 25 Kasım tarihini taşımaktadır. Buna göre gemi iki aydır başıboş olarak dolaşmakta ve 500 mil yol almıştır.

MARY CELESTE GEMİSİ
Gemide karşılaşılan avaryalar birinci derece önemli değildir, İki kapak hasar görmüş ve ambara 1 metre kadar su dolmuştur. Alkol Fıçılarından birisi parçalanmış. Merdivenlerin birinde Balta ile yapılmış bir iz var.

Kaptanın en acayibine giden geminin arkasındaki kamaraların altı penceresi tahta ve kalın kumaşla örülüp kapatılmıştır.
Bir cinayet işlenmiş olabileceğini şüphelendiren tek emare bir yatağın altına gizlenmiş paslanmış bir kılıçtı.
BİR KAYBOLUŞUN OTOPSİSİ
Kaptan Moorehouse Gemiyi Cebelitarık limanına götürür ve orada adli mercilere incelenmesi için teslim eder. Neticeler bir çıkmazdır. Kriminel bir olayın işlendiğini düşündürebilecek tek olgu yüzme hattının hizasında iki metre boyundaki gövdedeki yarıktır. Etrafta kan izi yoktur.
Yinede bu kadar az delil’le otoriteler cinayet hipotezini kabul ederler. Onlara göre bir içki alemi esnasında tayfalar Kaptan ve ailesini öldürüp ;filikalarla kaçarlar.

Kaptan Benjamin Briggs

Ancak Gemi sahipleri bu karara itiraz ederler ve Kaptanın bütün tayfaları tarafından çok sevildiğini hürmet edilip her sözünün dinlendiğini öne sürerler , ayrıca gemide huzur ve anlaşma olduğunu belirtirler.
Ayrıca fıçılardaki Alkol içilen cinsten değildir , çok kuvvetli karın ağrıları yapacağı gibi içenlerin gözlerinin kör olmasına da sebep olabilir. Bunu da bütün mürettebat bilmekteydi . Ayrıca Tayfa isyan ettiği zaman bütün özel eşyalarını ve yiyecek ve içecekleri bırakıp gitmez.
Mary Celeste’in bu esrarı bütün dünyaya dağılır ve satılmasına karar verilip satılır.

Bu olay sonra ilave olan olaylarla daha da kalın bir esrara bürünür . Gemi ilk defa gezildiği zaman geminin fırınında pişmekte olan iki tavuk ve fincanlar içinde dumanı çıkan kahve bulunmuştu.
Bu geminin başına gelenler için bir çok rivayet ortaya atılmıştır. Bu büyük bir ahtapotun gemiye hücum etmesinden Dünya dışı varlıkların saldırısına kadar çeşitliydi.

Bu olay o kadar ciddiye alındı ki ;

Bir teoriye göre, Kaptan Briggs, daha önce hiç böyle tehlikeli bir yük (alkol) taşımamıştı ve tedirgindi. Dokuz varilde sızıntı vardı, tarihç Conrad Bayers’e göre kaptan Briggs, ambara indi, alkol buharı ve kokusunu alınca, geminin infilak edeceğini sanarak, herkesin sandallara binmesi emrini verdi ama telaştan sandalları gemiye iyice bağlayamadı ve gemiden uzaklaştılar. Böylece ya battılar ya da açlık ve susuzluktan öldüler.

2005 yılında bu teorinin gelişmiş bir şeklini Alman tarihçi Eigel Weise ortaya attı ve teorisini denemek üzere bir Londra’da University College’de şöyle bir deney yapıldı: Alkol buharının alev alıp almayacağını denemek için, geminin ambarının benzeri küçük bir makedi inşa edildi. Yakıt olarak bütan ve varillerin yerine kağıt küpler kullanıldı. Ambar kapatıldı ve buhar tutuştu. Patlamanın şiddetiyle kapılar açıldı ve tabut büyüklüğündeki maket sarsıldı. Kağıt küplere ise bir zarar gelmedi. Belki ambardaki bu yangın mürettabatı sandallara indirtecek kadar korkutmuş olabilirdi. Geminin arkasındaki kopuk halat, mürettebatın gemiye bağlı olduğu teorisini doğruluyor. Gemi tam yol hızla giderken terkedilmişti ve az sonra da bir fırtına çıkmıştı. Bu durumda sandalları gemiye bağlayan halat kopmuş ve sandallar da fırtınaya dayanamamış olabilirdi.

Bu ve buna benzer olaylar ile ilgili, bazı denizci grupları, denize açılamadıkları kış gecelerinde ,teori üretebilmek için hep aynı Pub'larda biraraya gelir, koyu sohbetlere dalar, Denizden, Teknelerden hatta hayaletlerden konuşup başka da konulara girmez, mutlu mesut birlik içinde yaşarlarmış. ;)
  • IP logged

T
  • *
  • İleti: 2171
Ynt: KAYIKEVİ
#325: 23 Nisan 2018, 19:01:25
       III


Bu konular ne zaman açılsa hemen "Bermuda Şeytan Üçgeni" konusuna gelir.
Ama artık sır olmaktan çıkmıştır ve ;

"Bu bölge, Gulf Stream denilen sıcak su akıntısının da geçtiği yerdir. Tabanın bazen ısınması yüzünden, bu "tebeşir gazlar" erir ve sudan hafif oldukları için yüzeye doğru yükselirler. O anda, tabandan yüzeye kadar suyun yoğunluğu azalır. O sırada oradan geçen ne varsa, derin bir kuyuya düşer gibi hızla okyanusun dibini boylar. Çünkü, yoğunluğu düşen su, gemileri taşıyacak kaldırma kuvvetini oluşturamaz. Gazın yükselmesi sona erince yoğunluk tekrar eski haline döner ve geride hiçbir iz kalmadan kocaman gemiler kilometrelerce derine gömülmüş olurlar.

Uçakların düşerek kaybolması ise yine aynı sebeptendir. Yüzeye çıkan doğal gazlar, havadan da hafif oldukları için yükselmeye devam ederler. Bu kez yoğunluk azalması, bölgenin üzerindeki atmosferde oluşur. Oradan tesadüfen geçen bir uçak hemen irtifa kaybeder ve motorları durur. Çünkü, motorlardaki benzinin yanması için oksijene ihtiyaç vardır ve düşük yoğunluklu havanın içindeki oksijen miktarı motorların çalışması için yeterli değildir. Böylece uçak da, hızla okyanus tabanına doğru inişe geçer."

açıklaması vardır.
  • IP logged

T
  • *
  • İleti: 2171
Ynt: KAYIKEVİ
#326: 28 Nisan 2018, 16:16:36
KÜREĞE MAHKUM BİR HAYAT: FORSALAR




Ortaçağ Avrupa’sının denizci devletleri XV. yy’dan itibaren Doğu Akdeniz’deki güçlerini kaybetmeye başlamışlardı; başta İstanbul olmak üzere ticari öneme sahip birçok liman şehri Osmanlı hâkimiyetine geçmiş, doğuya giden kazançlı ticaret yollarının kontrolü hem karadan hem de denizden Türklerin kontrolüne girmişti. Türk Reisleri Akdeniz’de korku salıyorlar, hiç bir gemi onlarla borda bordaya savaşmayı göze almadan açık denize yelken açamıyordu. Dönemin süper güçleri Akdeniz’de hâkimiyet kurma peşindeydi ve bu durum aralarında kanlı deniz savaşlarının yaşanmasını kaçınılmaz hale getiriyordu; ama önce tersanelerde çok sayıda savaş gemisi inşa edilmeli, donanma mevcudu süratle arttırılmalıydı.

O dönemlerde donanmanın vurucu güçleri olarak hala kürekli kadırgalar tercih ediliyordu; ancak sayıları her geçen gün artan kadırgaların kürekçi ihtiyacını karşılamak büyük bir sorundu. Ortaçağ boyunca zaman zaman kadırgalarda mahkûmlar ve savaş esirlerinden faydalanılmıştı. Bu tip kürek mahkûmlarına İtalyanca “forzato” deniliyordu, kelimenin bizde kullanılan “forsa” şeklinde telaffuzu ise Fransızca “forçat” kelimesinden gelmektedir.

Peki, bu forsalar ilk nasıl ve ne zaman ortaya çıkmışlardı? Sanılanın aksine, Antik çağlarda mahkûmların zorla gemilerde çalıştırıldığını ya da kürekçilerin ayaklarından gemiye zincirlendiğini gösteren herhangi bir kanıt yoktur. Antik Yunan ve Roma gemilerinde kürekçiler genellikle özgür vatandaşlar arasından seçiliyorlar ve ücret karşılığı çalışıyorlardı; kölelerden yalnızca acil insan gücü gerektiren durumlarda nadiren faydalanılıyordu. O çağlarda kürekçilik çok zor ama oldukça kazançlı bir meslekti, kürekçiler liman işçilerinden daha fazla para kazanırlardı.

Gemilerde savaş esirlerinin kullanılması ilk defa Roma’nın İmparatorluk dönemlerine rastlar. Aslında Roma’nın ilk zamanlarında kürekçiler gönüllü askerler arasından seçiliyor, bunlar maaş karşılığı uzun yıllar Roma’ya hizmet ediyorlardı. Ancak imparatorluğun sınırlarının genişlemesi ve kürekçilerle duyulan ihtiyacın karşılanamaz duruma gelmesi üzerine Roma, savaş esirlerini küreklere zincirleyerek kullanmak gibi pratik bir çözüm geliştirmiş, imparatorluğun yıkılışına kadar bu uygulama devam etmiştir. Savaş esirlerini kullanma geleneği Roma’dan sonra Bizans’a, Araplara, İranlılara ve Osmanlılara da geçmişti, hem Hıristiyan hem de Müslüman devletler, karşıt dinlere mensup savaş esirlerini kürek mahkûmu olarak kullanıyorlardı.

İlk başlarda forsa olarak ayrılan esirler maaşlı kürekçilerle birlikte kullanıldı; zamanla forsaların sayısı arttığında kaçmamaları için ayaklarından zincirlenmeye başlanmış, güverte savaşlarında düşmana yardım etmemeleri için başlarına silahlı muhafızlar konmuştur. XV. yy’dan itibaren forsalar gemilerin demirbaşları haline gelir, artık insandan ziyade kadırgaların temel donanımları olarak görülmektedirler.

Venedikliler, savaş zamanı kürekçi ihtiyacını karşılamak için zorunlu askerlik hizmet sistemine benzer bir sistem geliştirmişlerdi; buna göre yurttaşlar bir süreliğine vatandaşlık görevi olarak Venedik kadırgalarında çalışmak zorundaydılar. XVI. yy’dan itibaren tecrübeli denizci eksikliği ve artan ücretler nedeniyle pek çok devlet gibi Venedikliler de bu sistemi terk ederek, kadırgalarda özgür vatandaşların yanı sıra forsa kullanma yoluna gitmişlerdir.


XVI. yy’da Scappoli denilen Venedikli gönüllü asker ve forsa

Türk forsalar kullanan diğer denizci devletlerin aksine, Venedik kendi mahkûmlarını kullanmayı tercih etmiştir. Bunlar kadırgalarda kürekçilik yapma karşılığı borçlarını kapatıp aldıkları cezalarını azaltabiliyorlardı ve kendilerine forsaların aksine özgür insanlar gibi davranılıyordu. Savaş sırasında esnasında güvertede çarpışarak savunmaya yardımcı oluyorlardı, forsalara ise böyle bir hak tanınmıyordu ve savaş boyunca küreklere zincirli kalıyorlardı. Venedikliler forsalara güvenmiyorlar, gerek görmedikçe kadırgaları forsalardan oluşturmuyorlardı. İnebahtı savaşında Venedik donanmasında yalnız 12 kadırga forsalardan oluşturulmuştu; buna karşın savaş sonunda Osmanlı gemilerinden kurtarılan forsa sayısı 12000 civarındaydı.

Forsa kullanımı kadırgaların kürek sistemlerini değiştirmek gibi bir sorunu da beraberinde getirmişti. 1550’den önce standart bir kadırga 3 kat güverteye sahipti ve her güvertede iki taraflı 24 sıra oturak bulunuyordu. Kadırgayı her biri kendi küreğini çeken 144 kürekçi idare ediyordu. Bu kürek sistemine “alla sensile” deniliyordu; ancak bu sistem profesyonel denizciler gerektiriyordu ve forsalar için uygun değildi. Kadırgalarda forsa kullanımının yaygınlaşması üzerine tüm adamların tek bir küreği çektiği “alla scaloccio” sistemine geçildi; ancak Venedikliler tüm kadırgalarını yeterli sayıda Venedik vatandaşı ve Venedikli olmayan denizcilerden oluşturarak bir süre daha “alla sensile” sistemini sürdürmeye devam ettiler.

Bir dönem Akdeniz devletlerinin uyguladığı forsa sisteminden Osmanlı da yararlanmış, kürekçi ihtiyacının bir kısmı savaş esirlerinden ve suçlulardan karşılanmıştır. Halk arasında “çakal” denilen forsalar, kaçmamaları için ayaklarından birer zincirle alabandalara çakılırlardı ve başlarında bunları kontrol eden vardiyalar bulunurdu. Kadırgalarda güvenlik önlemi olarak forsalar, Türk kürekçilerle karışık olarak oturtulmaktaydı. Venedikliler gibi Türkler de forsalara güvenmiyorlardı; savaş sırasında kadırgalarda sadece forsa bulunursa, bunların düşman yararına çalışacağına ve kürekleri onların çıkarına kullanacaklarına dair hiç de haksız olmayan bir endişe mevcuttu.


3 kat kürekli kadırgalarda alla sensile sistemi

Denizcilik alanında yaşanan gelişmelerin sonucu XVII. yy’dan itibaren kadırgaların yerini yavaş yavaş kalyonlar almaya başlar. Kalyonların yaygınlaşması savaş taktiklerinin değişmesini de beraberinde getirir; çünkü gemiler artık birbirlerini bordalayıp göğüs göğse güverte çatışmalarına girmek yerine, birbirlerini güçlü toplarla uzaktan dövebilmektedirler. Kadırgalar artık savaşlarda kullanılmaz olur; buna karşın kralların ve asillerin eğlence gemileri olarak hizmetlerine devam ederler ve bu sürede forsalara duyulan ihtiyaç daha da artar.

Mahkûmların bu şekilde kürek cezasına çarptırıldığı davalara ilk olarak Fransa’da rastlanır. Bu dönemde küreğe mahkûm olanların omuzlarına kadırga (galiere) kelimesinin ilk harfleri, yani “GAL” damgası vuruluyordu; asker kaçaklarına ise çok daha acımasızca davranılıyordu. Fransa’da bir dönem kürek mahkûmlarının yarısını asker kaçakları oluşturmaktaydı; bunların yüzlerine Fransızların milli sembolü olan zambak çiçeği (fleur de lys) damgası vurulduktan sonra burunları ve kulakları kesilerek alabandalara zincirleniyorlardı. Mahkûmlara günde 120 gram bezelye ya da bakla ile bir kilo peksimet veriliyor, kralın emriyle haftada dört gün bir tas şarap dağıtılıyordu. Küreğe mahkûm olan biri 2-3 yıl içerisinde mutlaka ölüyordu.


XVIII. yy’ın başlarında Fransa’da bir forsa

Kadırga sayısı artıp küreğe mahkûm edilecek insan azalınca, Fransız mahkemeleri önlerine gelen her suçluyu küreğe mahkûm eder ve denizlerde korkunç bir insanlık dramı yaşanır. Kısa zamanda suçluları kürek cezasına mahkûm etmek tüm Avrupa’da bir moda haline gelir, atık her yerde gemilerde ayaklarına pranga vurulup kırbaçlanarak kürek cezasına çarptırılan bol miktarda mahkûma rastlanmaktadır. Bu durum XVIII. yy.’ın ortalarına kadar devam eder; sonunda 1748’de artık askeri açıdan hiçbir önemi kalmayan kadırgaların kullanımına resmen son verilir ve forsalık hafızalardaki acı anılarıyla tamamen tarihe karışır.








Kaynak : Tauusmarine, SabriÇağrıSezgin

  • IP logged

T
  • *
  • İleti: 2171
Ynt: KAYIKEVİ
#327: 06 Mayıs 2018, 12:49:32
Yaman Koray, Deniz İnsanları ve "Deniz Ağacı"


Deniz, insanlığın ekinsel birikiminde çok önemli bir olgudur. Uygarlıklar genellikle deniz kıyılarında kurulmuştur ya da onların denizle bir biçimde bağları, olanakları bulunur. Kişisel yönden de sanki insan soyunun bir yarısı denizdedir.

Türk yazınında, Türkçeye ve denize tutkusuyla dilimizin varsıllığını geliştiren, ancak üzerinde hak ettiği kadar durulmamış önemli yazarlardan biri daha vardır ki o güzel insan 6 Mart 2006 günü, bu kadar da olmaz dedirten bir kaza sonucunda yitirdiğimiz ve bu yazıda diğer romanları bağlamında, ilk romanı “Deniz Ağacı” üzerinde durulacak olan Yaman Koray’dır.

Erdek, Marmara ve çevresinden insan manzaraları, kuşlarıyla, derinlikleriyle, canlılarıyla, kayalıklarıyla, her şeyiyle deniz, balıkçılar; onların dürüst, alın teriyle kurulmuş tertemiz dünyaları; konuların geçtiği dönemlerin toplumsal koşulları çok kendine has bir yazar olarak Yaman Koray’ın yapıtlarını belirler. Deniz Ağacı (1962), Gelin Taşı (1963), Sığırcıklar (1967), Mola (1970), Büyük Orfoz (1979), Badanalı Yüzler (1983), Ne Cennet Şey Şu Deniz (2005), Kuyudaki Adam (2005), Bir Ömür Yetmez (2006), Annelerin En Güzeli Koray’ın en tanınan romanlarıdır. (Yayımlanmayı bekleyen öykülerinin, romanlarının da bulunduğu biliniyor).

Deniz Ağacı’nda Erdek yöresinde denizin ve deniz insanlarının zorlu, çatışmalı, inişli çıkışlı yaşamı güzel dille anlatılırken, dönemin Demokrat Parti izlencesiyle beslenen sınıfsal yapısı, insan-insan ilişkileri de yansıtılır. (Koray’ın kaleminde köylüler tipleştirilmeden, iç dünyalarıyla kişileştirilirler. Bu ayrıntı da ilgi çekicidir.) (Akın, 2008) Deniz Ağacı’nda özellikle ilk bölümlerde yer alan kılıç avı sahneleri az rastlanır üstünlüktedir.

Deniz Ağacı’nda yer, deniz ve Erdek yakınlarında bir köydür. Daha doğrusu adalarıyla, deniziyle tüm Marmara’dır. Hayırsız Adası, Fener Adası, Marmara Adası, Ekinlik Adası, Kapıdağ yer yer roman kişisi gibi gelir geçer olayların içinden. Geçim denizdendir, balıktandır. İlla da kılıç balığından… Kılıç büyük bir balıktır, değerlidir, saldırgandır. (Anlaşılıyor ki o dönemde Marmara’da boldur. Günümüzdeki durumu düşünmeden yapamıyor insan).

Ahmet, kılıç avının ustası, köyün gözdesi bir delikanlıdır. Daha dokuz yaşındayken babasını ve ağabeyini batan teknelerinde yitirmiştir. Anasıyla bir başlarına, kıt kanaat, balıktan kazandıklarıyla yaşarlar. Anası büyük acısını Ahmet’i büyütürken dindirmeye çalışır. Hele de ilk zamanlar bu hiç de kolay olmaz. Özüne kıymayı bile düşünür. Denizin acımasız olan yüzüdür bu, kötülüğüdür:

“Anası gelmiş, üstü başı, saçları rüzgârda dağıla savrula, Aba burnuna kadar yürümüş… sonra ağır ağır devam etmişti yoluna, denize doğru!

Ahmet, deli gibi koşup anasına sarıldığı zaman, yükselen dalgalar, kadının omzuna değiyor, sarsıp yıkmaya hazırlanıyordu onu.”(DA: 154)

Ahmet, Osman’ın Kaderim adlı teknesini çalıştırır Osman’la birlikte. Osman yeniyetmelik çağındadır. Gitgide yoksullaşmaktan elinde yalnızca Kaderim kalmıştır. Askerde geçirdiği kaza yüzünden yatalak kalan, günbegün eriyen ağabeyine ve ailesine de bakar, geçimlerini sağlar.

İnsan sevgisi Koray’ın belirleyici yanlarındandır. Özellikle Osman’ı, Ahmet’i anlattığı ayrıntılarda bu sevgi daha da belirgindir: “Alnında hafif bir ter belirmişti. Rengi kolay kolay değişmiyen, senenin her mevsimi yanık, o güzel, esmer yüzüne belli belirsiz bir pembelik yayıldı.” (DA: 10) diye yazar bir yerde.

Deniz Ağacı, ardından gelen romanların ipuçlarını verir. Hemen hemen bütün yapıtları deniz sevdasının verimleridir. Her sayfada denizin sesi duyulur. Her satır tuzdur, iyottur, gün ışığıdır, yakamozdur, mavidir, balıktır. Kitaba dokunan el ıslanacak gibidir. Denizsever okur için bu yapıtlar eşsiz önemdedir. Yazınsal anlatım güzelliği denizi betimlemelerinde doruğa çıkar. Şu bölüm yalnızca küçük bir örnek olarak verilebilir:

“Karşısında buluttan şapkasını başına sımsıkı geçirmiş Kapıdağ’la; üzerine vuran dalgaların, göğe doğru bembeyaz minareler halinde fırlayışı millerce geriden görülen simsiyah Voli kayaları arasında, Marmara adasını Anadolu topraklarından ayıran bu koca boğazda, ta İstanbul’dan kalkıp, hızlana hızlana, büyüye büyüye buralara kadar gelmiş deniz, bütün gücüyle şahlanıyor, kıvrım kıvrım, yumruk yumruk, kambur kambur oynuyordu.

Açıkta esen sert rüzgârın ‘kıvırmasiyle’ yarım dönüş yapan yakındaki dalgalar, tam poyraz istikametinde uzanan sahili yalayarak geçeceklerine, kudretlerini tatmin edecek bir toprak parçası bir toprak parçası bulmaktan memnun, doğrudan doğruya çakıla saldırıyor; öylece peşpeşe, birbirini iterek gümbür gümbür koşuyor, taşıdıkları yükten kurtulmanın, içlerindeki o sonsuz kavgayı bitirmenin rahatlığıyla kıyıya serilip kalıyor, köpük köpük binlerce göz şeklinde, yeni bir hayata açılıyorlardı.

Her gelen dalga sönüp, tekrar geri çekilirken, az evvel getirdiği bir kucak dolusu çakılı da ‘şakır şakır’ diye birbirine çarptırıp yuvarlayarak, kendisiyle beraber sürüklüyordu geldiği yere doğru... Asırlardan beri devam eden, hiç bitmeyecek bir alış-veriş; durmadan yenisi başlayan bir tükenişti bu.” (DA: 152)

“Altında, gölgesinde; çılgın bir deniz üstünde, çılgınca kaçmaya çalışan yüzlerce küçük tekne, yüzlerce kıymıkla alay eden ilk kahkahalar da duyulmakta gecikmedi. Trakya dağlarına düşen yıldırımlar, o eğilmek bilmez tepelerin deldiği bulutların öfkeli şimşekleri, birbirini kovalıyan çentik çentik aydınlıklar, peşpeşe patlayan gök gürültüleri halinde, bütün Orta Kanalı doldurdu.” (DA: 309)

Bu bağlamda Koray, “koşmak” sözcüğünü çok özgün bir söyleyişle kullanır. “Dalgalar geliyordu”, “Bulutlar uzaklaşıyordu” demez “Dalgalar, bulutlar, tekneler ‘koşuyordu’” der.

Yaşamın alın teri demek olduğu balıkçıların günleri kılış avıyla geçer. Köyün kahvesinde yeniden yeniden kılıç anıları anlatılır. Deniz Ağacı’ndaki kılıç avı sahneleri de çok etkileyicidir.

Av sahnelerinin ayrıntılarındaki zenginliğin yarattığı görsel güçtür ki sinema filmi için öneri almasını sağlar. Gerçekten de sinematografik nitelik çok yoğundur. Yaman Koray roman sanatını ayrıntıların var ettiğini iyi bilir. Böylesi satırlarda aktarılan ayrıntı varsıllığı Koray’ın sanatını belirler niteliklerdendir. O denli yoğundur.

Deniz Ağacı’nda Sınıfsal Vurgu ve 27 Mayıs Devrimi

Deniz Ağacı’nda bir köy ve çevresi uzamında, dönemin politik ve sınıfsal olayları da konu edilir. Fuat Reis, yörenin en güçlü adamlarındandır. Çok partili rejime geçilmesiyle iktidar olan Demokrat Parti, kendi tek parti rejimini kurmayı amaçlar. Fuat Reis DP’nin balyozudur. Parti olanaklarıyla devleti sömürdükçe, yoksulların tepesinde her şeyi yapmayı kendine hak gördükçe, acımasızlaştıkça varsıllaşır. Varsıllaştıkça Parti’deki gücü artar.

Bu sınıfsal çatışma ortamı bir aşk öyküsü üzerinden işlenir. Ahmet, Veli Reis’in yeğeni Meryem’le sevişir. Meryem, annesinin ardından, hapisteki babasını da yitirince iyi yürekli Veli Reis onu yanına alır. Ahmet’le Meryem evlenmeyi düşlerler.

İşte bu Fuat Reis’in oğlu Aziz de Meryem’in ardındadır. Meryem’in Ahmet’i deliler gibi sevmesine karşın, Aziz, gene babası gibi her yolu geçerli sayarak Meryem’le evlenmek ister. Babası da onun yanındadır. Fuat Reis banka müdürü üzerinden Veli Reis’in kredi borcunu tahsile sokar. Parasal yolla baskı kurar. Bir tertiple Veli Reis’i hapse attırırlar. Ahmet Veli Reis’e destek olmak, evlilik parasını sağlamak için daha çok avlanmak istedikçe, Aziz koca denizde onun peşinden ayrılmaz. Saldırarak avlanmasını önlemeğe çalışır. Her an önünü keser. Ahmet ve Osman uzun da sürse, yine de kılıç avlamayı başarırlar. Parayı denkleştirmek için son bir kılıç daha avlamak zorundadırlar. Ahmet ve Osman açık denizdedirler. Aziz hemen yetişmiştir. Son kılıcı kayığa almak üzerelerken Aziz teknesiyle Kaderim’e çarpar. Tüfeğiyle Ahmet’e ateş eder. Denizde kavgaya tutuşurlar. Ahmet ağır yaralıdır. Osman Ahmet’i güçlükle tekneye çeker ve kurtarmak üzere hızla köye doğru yol verir. Hasar gören Aziz’in teknesi su almaya başlamıştır. Adamları Aziz’i tam kayığa çekmek üzerelerken, avlanmasına engel olduğu kılıç olanca hızıyla saldırır, tam sırtından Aziz’i kayığa saplar, Aziz orada can verir. Ahmet ertesi gün başucunda Meryem, annesi, Osman olduğu halde kendine gelir. Başlayan gün 27 Mayıs 1960 günüdür. Dışarıdan sevinç sesleri gelir. Fuat Reis tutuklanır. Meğer iyice çaresiz kalması için Meryem’in hapisteki babasını da o öldürtmüştür. İnsanlar baskıdan, hukuksuz uygulamalardan, eziyetten, sahipsizlikten kurtulmuşlardır. Deniz de güneşli, pırıl pırıl bir güne uyanır. Kıyılarına mavi ışıklar saçar.

Deniz Ağacı’nın genelde özetlediğimiz akışının yanı sıra, onurlu insan balıkçı Aziz’in toplumsal baskının acımasızlığı, sürekli yüz yüze kaldığı iftiralar, yaşamı dar eden dedikodular, önyargılar karşısında özüne kıyışı; köye gelen kumpanyadaki genç kadınla Ahmet arasındaki cinsel gerilim, romana dengeli bir çeşitlilik, anlatı varsıllığı sağlar. Ayrıca dürüst insan Rıza Reis, Tonyalı, Tavşan Reis, Abduk gibi yan roman kişilerinin işlenişi, Osman’ın ağabeyinin sevda öyküsünün geçmişe dönüşle anlatılışı, Kaderim’in deniz çekildiğinde kuma oturuş olayı, sırrını veren balıkçı bölümü, öylesine bir Erdek yolculuğunda teknede rastlanılan mahkûmun ilginç ve karmaşık öyküsü yapıtı güçlendiren öğeler olarak belirginleşir. Köy kahvesinin bitişiğindeki deniz ağacı romanın adıyla kendiliğinden bütünleştirici bir sezgi oluşturur. Bu dengeli yan örüntü çalışması senfonik bir kurgu özelliği kazandırır, yazına yeni tatlar getirir. 1960’lı yıllarda bu düzeyde bir yapıtla yazına başlamak büyük bir başarıdır.

Senfonik bütünlük denilince, Deniz Ağacı’nda yer verilmese de Koray’ın romanlarında senfonik müzik felsefesel anlatım içinde özenle işlenir. Var olan derinliği artırıcı işlev görür. Büyük Orfoz’da ve Kuyudaki Adam’da açıklıkla görülür bu durum. Denizcilik alanındaki, müzikteki bilgi birikimini usturuplu, kuralına uygun biçimde sanatına katar. Onun üslubundaki doğal akışı hiçbir yerde bozmaz. Evet, çok doğal yazar. Adeta dönüp bir daha bakmazcasına, silmemecesine doğal yazar. Yine yaşamının sıradışılığından, renkliliğinden olacak, özyaşamsal unsurlar bu romanlarda hiç yadırganmayacak bir tarzda yer alır. (Akın, 2008)

Kendisiyle yapılan söyleşilerden birinde: “Bence, ben, sırf denize tutkun adamları değil; insanın kendi kendini tutsak ettiği, yaratılışına ve yaratılışa ters, bir yapma, uydurma, yalan, reklam, para, hırs dolu dünyayı boşlayıp araması, bulması gereken hemen yanıbaşındaki doğal dünyayı; doğayı (ve o arada elbette denizi de) keşfetmesi, ona dönmesi gerektiğini vurgulamaya çalışan bir budalayım. Bir Don Quichotte’um, ama elimde değil.” der. (Öztop, 2006) İyi ki tutkularının, gerçek aşkın ardına düşme yürekliliğini gösterdi, yaşamakla yetinmeyip o güzelim romanlara dönüştürdü, halkıyla buluştu.

Deniz, o gizemli, “sonsuz” su, o değin çekici bir izlek oluşturur ki ozanlar, yazarlar ilgisiz kalamamak bir yana, belki de en güzel şiirlerini, öykülerini, romanlarını onun etkisiyle yazdılar.

Yine deniz yazılıyor, yaşam güzelleniyor. Tersi olanaksız. Yazınımızın bugününde de çok düzeyli yapıtlar var denizle ilgili. Mehmet Zaman Saçlıoğlu, Cemil Kavukçu, Nurduran Duman, anamadığımız bir dolu yazar, bir dolu yürek, denizin öyküsünü, şiirini yazıyor, yazacak. Ağırbaşlı, hırçın, dingin, değişken, delişmen, dost, düşman, acımasız öyküsünü…




Kaynak:
Akın, Hüseyin “Roman Yaşayan Adam”, Radikal, 18.01.2008
Koray, Yaman 1962, “Deniz Ağacı”, Remzi Kit. Yay,
SanattanYansımalar, Günay Güner
Öztop, Erdem “Yaman Koray’ın Ardından, Uğurlar Ola Kaptan!...”, Cumhuriyet Kitap, 30.3.2006
  • IP logged

T
  • *
  • İleti: 2171
Ynt: KAYIKEVİ
#328: 09 Mayıs 2018, 00:15:27
BİR DENİZCİNİN ARDINDAN…




İnsanların ölüme verdiği tepkiler her çağda ve her kültürde aynı olmuştur: Giden geri gelmez, anılarda yaşar… Eski insanlar ölümün dönüşü olmayan bir yolculuk olduğuna inanıyorlardı ve her yolculuk da ayrılık anlamına gelmekteydi. İnsanlık tarihinin en eski geleneği olan cenaze merasimleri de işte bu yolculuk fikrinden doğmuş, tarih boyunca farklı inanç ve kültürlerin etkisinde şekillenerek dini bir takım ritüellere dönüşmüştü. Dini ritüeller, bir anlamda yolculuğa hazırlık aşamasıydı ve ölenlerin öbür dünyada yollarını bulabilmeleri için yapılıyordu; ancak pratikte önemli bir sorun vardı: Bir çok kültürde tapınaklar ve kutsal yerler karadaydı; peki uçsuz bucaksız denizin ortasında ölenlere ne yapılacaktı? Bu noktada denizdeki uygulama, karadaki uygulamalardan oldukça farklıydı; denizde ölen denizcilerin ardından özel cenaze merasimleri düzenlenirdi. Eski bir denizci geleneği olan bu merasimler, toplumdan topluma değişiklikler gösterse de hep aynı amaca hizmet ediyordu: Denizde ölen yoldaşları onurlandırmak…

Denizcilerin uyguladıkları cenaze merasimlerinin kökeni Antik Mısır, Yunan ve Roma uygarlıklarına kadar dayanmaktadır. Antik Mısır, Grek ve Roma uygarlıklarında geleneksel cenaze ritüellerinin yanı sıra denizde ölenler için özel merasimler de düzenlenmekteydi. Yunanlılar öldüklerinde Hades’in yeraltı dünyasına gittiklerine inanıyorlardı; buraya girmek içinse önce iki alemi ayıran Acheron Nehrinden geçmeleri gerekiyordu. Ölenleri karşıya Charon adında bir kayıkçı taşır, bu hizmeti için kendisine para ödenirdi; bu nedenle Yunanlılar ölülerini gömmeden önce gözlerine kayıkçıya verilmek üzere iki adet sikke yerleştirirlerdi. Deniz kazasında boğulan denizciler içinse kayıkçıya verebilmeleri için gemilerde ana yelkenin altında bir miktar para saklanıyordu.

Vikingler, ölen denizcilerin yanı sıra gemileri için de cenaze merasimi düzenlemekle ünlüydüler. Bu merasimler genellikle karada gerçekleştiriliyordu, ömrünü tamamlayan gemiler çoğunlukla yakılarak külleri denize saçılır veya bir höyüğün altına gömülürlerdi. Viking efsanelerinde de gemilerin tutuşturulup dalgalar ve alevler tarafından yok edilmesi için denize bırakıldığını anlatılmaktadır.


Viking geleneklerine göre ölen bir şef gemisiyle birlikte yakılırdı. Gemiye şefin öbür tarafta ihtiyaç duyabileceği herşey; silahları, yiyecek, içecek ve kurbanlık hayvanlar da konuyordu.

Ortaçağda tek tanrılı dinlerin etkisiyle denizde gerçekleştirilen cenaze merasimlerine bazı kısıtlamalar ve düzenlemeler getirilmişti. Katolik Avrupa’da ölülerin yakılması ve küllerinin denize atılması kesinlikle yasaktı. Bu uygulama pagan inancıyla bağlantılı görülüyordu, ayrıca ölüye saygısızlık ve ruhun ölümsüzlüğüne inançsızlık olarak yorumlanıyordu. Kilise normal defin işlemlerini tercih ediyordu; cenazeler mümkünse karaya getirilmeli ve kilise mezarlığında gömülmeliydi. Ancak istisnai durumlarda küllerin gömülmesi koşuluyla cenazelerin yakılmasına, denizde boğulma durumunda ise ölünün tabutla denize atılmasına izin verilirdi.Fransız ve İspanyol denizciler dini kaygılardan dolayı yoldaşlarının cenazelerini karaya çıkana kadar geminin ambarında bekletmeyi tercih ediyorlardı; İngilizler ise denizde ölen denizciler için ayrıntılı cenaze ritüelleri geliştirmişlerdi.

Anglikan Kilisesi bu konuda daha esnekti: bir denizci öldüğünde gemi durdurulur, cenaze yelken bezine sarılarak dikilir ve uygun bir şekilde ağırlık bağlanarak denize atılırdı. Kraliyet donanmasında eski donanma personelinin külleri bir kap içerisinde denize atılıyordu, küllerin denize serpilmesi ise tercih edilmezdi. Birçok Protestan denizci denize gömülmeyi tercih ediyordu, bu amaçla din adamları tarafından küllerin saçılacağı kutsanmış deniz sahaları bile oluşturulmuştu.


Yelken çağında denizde ölenlerin cenazeleri yelken bezine sarılarak dikilir ve ayaklarına ağırlıklar bağlanarak denize bırakılırdı.

Yahudi inancına göre ölen birinin hemen toprağa gömülmesi gerekiyordu ve denizin altındaki cesetler gömülmemiş kabul edilirdi. Bu yüzden denizde ölen denizcilerin cenazeleri karaya ulaşıncaya kadar saklanırdı; ancak cenazelerin saklanması mürettebatın sağlık açısından risk taşıyorsa, sonradan gerekli önlemleri alarak çıkarmak şartıyla denize bırakılabilirdi.

İslam inancında da ölülerin toprağa gömülmesi tercih edilirdi, ancak eğer kişi denizde ölür ve cesedinin çürümeden önce karaya getirilmesi mümkün olmazsa cenazenin denize bırakılmasına izin verilirdi. Ölünün ayaklarına ağırlık bağlanır ve cenaze denize atılırdı. Bu işlem için çoğunlukla ceset parçalarını leş yiyicilerin hemen yiyemeyeceği sular tercih edilirdi. Başka bir yöntemde de denizde ölen kişi cesedinin şişmesini önlemek için iki kalas arasına sıkıca bağlanır ve bu şekilde denize atılırdı. Bu şekilde sahile ulaşan cenaze, müslüman veya gayrimüslüm halk tarafından bulunur ve yüzü kıbleye dönük şekilde gömülürdü.

Yolculuklar uzadıkça denizde ölüm olaylarında da artış yaşanmaya başlanacaktı. Ölümlerin büyük bir çoğunluğunun nedeni C vitamini eksikliğinden kaynaklanan iskorbüt hastalığıydı; bunu veba, kolera, dizanteri, tifo, sarı humma gibi salgın hastalıklar takip ediyordu. Cenazeleri gemide bekletmek çoğu zaman ölümcül hastalıklara davetiye çıkarmak anlamına geliyordu, özellikle tropikal bölgelerde hızlı bir şekilde çürüyen bedenler mürettebatın sağlığı için ciddi bir tehlikeydi.


Mir’at-ı Zafer ve Sirağ-ı Bahr-i Birik isimli fırkateynlerimizin 1850 yılında Britanya’yı ziyareti sırasında şehit olan 23 bahriyelilinin mezarları. Denizcilerimizin çoğu kolera salgınında şehit olmuştu. Mezarları Porstmouth’un batısındaki Gosport kasabasındadır.

Cenazeleri karaya ulaşana kadar bozulmadan saklamanın tek yolu cesedi özel karışımlarla tahnit etmekti. Tahnit yöntemleri antik çağlardan beri biliniyordu ancak oldukça zahmetliydi ve sıradan denizcilerin gündelik yaşamda bu yöntemi uygulayabilmesi mümkün değildi. XIX. yy ortalarında cenazeleri bozulmadan korumanın bir diğer yolu ise onları buz içinde saklamakla mümkündü, bu yöntem o dönemlerde buz ticareti yapan gemilerde sıklıkla kullanılmaktaydı.

Yelken çağında cenazeler, çoğunlukla bir kefen içerisine konarak dikililirdi, son dikişi cesedin burnundan geçirmek yaygın bir adetti. XIX. yy’da ölen bir denizcinin hamağı genellikle kefeni olarak kullanılıyordu. Kefen içine dikilen cenaze uygun bir şekilde batması ve yüzerek karaya ulaşmaması için kurşunla ağırlaştırılır; ardından ilk önce ayakları suya gelecek şekilde denize bırakılırdı. XVIII. ve XIX. yüzyıllarda Britanya kolonilerinde cenazeler, yelken bezine sarılarak top gülleleriyle ağırlaştırılıyordu. Savaş zamanlarında da barış zamanlarında olduğu gibi aynı prosedürler geçerliydi. Ancak çok özel durumlarda tahnit yöntemlerine başvurulduğu da oluyordu; mesela Trafalgar Deniz Savaşında ölen Lord Nelson’un bedeni 2 ay boyunca kafur ve mür karıştırılmış brendi ve şarap ispirtosu içinde bekletilmişti. Bu yöntem herhalde oldukça başarılı olmuştu ki, bedeninin İngiltere’ye getirildiğinde hala mükemmel durumda ve tamamen esnek olduğu söylenir.

Cenazenin denize bırakılmasından önce güvertede gemi kaptanının yönettiği bir dini tören yapılıyordu. Tekmil tayfanın merasim komutuyla toplanmasının ardından gemi durdurulur ve sancağı yarıya indirilirdi. Cenaze ayak tarafı denize gelecek şekilde uzun bir kalasa yerleştirilir, dini vecibelerin yerine getirilmesinin ardından kalas eğilerek ceset denize bırakılırdı. XVIII. yy’da yerliler tarafından öldürülen ünlü kaşif Kaptan Cook’un cenazesi de bu şekilde kefen içine dikilerek görkemli bir merasimle denize bırakılmıştı.


15 Nisan 1912’de Titanic Faciasının ardından kurbanların cenazelerinden bir kısmı CS Mackay-Bennett gemisinden törenle denize bırakılmıştı.

XX. yy başlarında havacılığın gelişmesiyle birlikte ölen denizcilerin cenazelerini karaya nakletmek mümkün hale gelecek; ancak teknik yetersizliklerden dolayı bu uygulama uzun bir süre yaygınlık kazanmayacaktı. II. Dünya Savaşında denizde ölen donanma personelinin cenazeleri çoğunlukla güvertede gerçekleştirilen cenaze merasiminin ardından denize bırakılıyordu. O dönemlerdeki sınırlı imkanlardan dolayı cenazeler tabuta konmadan yelken bezleri içerisine dikilip taş veya top mermileriyle ağırlaştırılarak denize indirilirdi.

Cenazeler tabuta konmuşsa üstü sancakla sarılarak uzun bir kalasın üzerine yerleştirilir, komutla birlikte kalas eğildiğinde tabut sancağın altından kayarak denize inerdi. Cenazenin indirildiği yerde 3 pare top atışı yapılır ve borazanla ti sesi çalınarak saygı duruşunda bulunulurdu; bu merasimin ardından da gemi seyrine devam ederdi. Cenaze merasiminde kullanılan sancak katlanarak daha sonra ölen denizcinin ailesine veya yakınlarına verilmek üzere saklanıyordu. Bu gelenek, sonradan birçok ülkenin donanmasında uygulanan standart bir uygulama haline gelecekti.


26 Kasım1944 tarihinde USS Intrepid’in güvertesinde gerçekleştirilen cenaze merasimi. II. Dünya Savaşı sırasında ölen denizcilerin cenazeleri kefenlere sarılarak denize bırakılmıştı

Günümüzde cenazelerin hava yoluyla karaya nakledilmesi veya soğuk hava depolarında muhafazası mümkün hale geldiğinden, cenazelerin denize bırakılması uygulaması artık bir zorunluluk haline gelmekten çıkmıştır. Bu özel uygulamaya ancak ölen kişinin vasiyeti veya cenaze sahiplerinin talebi halinde başvurulmaktadır; bir takım yönetmeliklerle belirlenen uygulamanın esasları ise ülkeden ülkeye farklılıklar gösterir:

– Avustralya karasularında çevre koruma yasasına göre denize cenaze bırakmak özel izinlere tabidir ve ölenlerin küllerini denize serpmek yasaktır. Cenaze tahnitlenmez ve tabuta konmaz, sadece ağırlık bağlanmış bir kefen içine dikilebilir.

– İngiltere’de ölen denizcinin külleri denize serpilebilir, ancak defin işlemi bir tabut içinde yapılmalıdır ve ancak yasalarla izin verilen üç mevkide gerçekleştirilebilir.

– ABD’de birçok eyalette cenazenin yakılarak küllerinin serpilmesi herhangi bir kurala tabi değildir, ancak tabut veya kefen içerisinde gerçekleştirilecek defin işlemleri karadan en az 3 deniz mili açıkta ve 600 feet derinlikte olmalıdır.

Bugün dünyanın dört bir yanında denizde ölen askeri ve sivil denizcilerin anısına düzenlenen özel merasimlerle denizciler, ebedi sonsuzluğa yelken açan yoldaşlarının aziz hatıralarını saygıyla anmaktadırlar. Kaybolan denizcilerin cenazelerine ulaşmanın mümkün olmadığı durumlarda ise olayın meydana geldiği mevki yakınlarına çiçekler bırakılması yaygın bir denizci geleneği haline gelmiştir.

Ülkemizde de görev başında şehit olan donanma personelinin cenazeleri, güvertede silah arkadaşları tarafından yapılan özel bir merasimin ardından memleketlerine nakledilerek askeri törenle şehitliklere defnedilmektedir. Naaşlarına ulaşılamayan şehitlerimizin anısına da her sene kazanın gerçekleştiği mevkiide (Dumlupınar Faciasının yaşandığı Nara Burnu açıklarında olduğu gibi) denize çelenk bırakılarak anma törenleri yapılmaktadır.





Kaynak : Tauusmarine, SabriÇağrıSezgin
  • IP logged

  • *
  • Donatan Temsilcileri
  • İleti: 4253
Ynt: KAYIKEVİ
#329: 09 Mayıs 2018, 00:49:11
Neden ecnebi memleketlerdeki eski şehitliklerimiz öz yurdumuzdakilere göre daha muntazamdır, anlamam.
  • IP logged
Saatin fazla tiz tıkırtısında,ışık yıllarının ömür süremizle alay eden sesini de işitiriz.

 
Yukarı git