[Ahmet Kabaalioğlu]

Evet.. Artık biraz klişelerin dışına çıkalım. Önce şu Akdeniz 'de olağan rotanın saatin tersi yönünde ve kıyı seyrinde yapıldığı klişesi. Bu gerçeği tam yansıtmıyor.

Öncelikle antik ticari teknelerde yani benim tabirimle Antik Akdeniz İş tekneleri kare yelkenleri ile en fazla ama  en fazla 60 derece rüzgar üstüne gidebiliyorlardı. 65 hatta 70 derece rüzgara doğru gidebilmek bu arma için son derece iyi bir performans olarak düşünülebilir.

BU teknelerde kürek dahi yoktu. Az bir personel ile çok iyi bilinen bir rotada ve çok iyi bilinen bir mevsimde seyir yapıyorlardı. Bu tekneler için seyir zamanı Mayıs ve Eylül sonu ile sınırlı idi. Tamamen açık denizde ve kuzey Güney ya da Güney Kuzey aksında ilerliyorlardı. Akdeniz'in doğu kıyılarından Mısır , Anadolu'ya sonrasında ise buralardan Kıbrıs'a ve Kıbrıs hareketle tekrar Anadolu ama bu sefer Teke yarımadası yani Patara 'dan Gelidonya burnuna kadar olan liman ya da demir yeleri ve buradan da hareketle Rodos'un güneyinden Girit adasına gidiliyordu. Dönüş elbette daha kolaydı.

Kürek neden yoktu acaba? Muhtemelen bizim Karadenizdeki yelkenliler gibi sandal peşindemi avara oluyorlardı? ama seyirde de kürek yelken ayrılmaz bir kombinasyon. Burada bir incelik olmalı.

[Ersin Böke]

Bu tekneler için değildi Ahmet.  1987 yılında Kyrenia II adını verdikleri bir replika ile Yunanlılar bilimsel deneme seyirleri yaptılar. Kıbrıs'tan Rodos , Girit ve Atina'ya kadar gittiler. Senin de yazdığın üzere tekneye olması muhtemeldir diye iki çift kürek de konuldu. Aşağıda fotoğrafı var. 



Sonuçlar çok ilginç.

Dönüş yolu , yani Kıbrıs'tan Pire limanına 19 günde ve 658 deniz mili yaparak gittiler. Ciddi hava şartlarında yapılan bu seyirde herşeyden önce tekne kendini ispatladı. Ortalama hızı 2,85 knot oldu. Yelkenle 483 mil gidildi. 173 mil boyunca tekne çekilmek durumunda kalındı. Kürek yelken sadece 0,5 mil, sadece kürek ise 2,3 mil çekilebildi. Toplam personel 5 kişiydi.

Rotasını da koymakta fayda var. Neden çekilmek zorunda oldukları anlaşılır diye düşünüyorum.



Kyrenia 30 ton bir antik iş teknesiydi. iki çift kürekle yol alması neredeyse imkansızdı. Nitekim Kyrenia II ile yapılan tüm gözlem içerikli bilimsel seyirlerde küreğin faydası neredeyse yok denecek kadar az olmuş. Her güzergahta benzer sonuçlar ile karşılaşılmış. deme o ki iki çift kürek ile 30 tom tekneye yol vermek neredeyse mümkün değil.

Yunanlılar bu tekne ile hala deneysel seyirler yapmaya devam ediyorlar. Biz de Uluburun 'un bir kopyasını yapmıştık. Bu şekilde bilimsel seyirler yapacağımız yerde batırdık bunu da dalış turizmi diye hatırlıyorum. Oysa bu replikalar sayesinde olası demir yerlerini rahatlıkla tespit edebilirdik. Bizim arkeologlar ya da ünüversiteler ne yazık ki çok önem vermemişler anlaşılan. Belki de bütçe bulamadılar.

Kyrenia II seyirlerinden elde edilen bir önemli dety da bir kaç kez palanın kırılmış olması. Muhtemel rüzgar üstüne gitmeye çalışırken olmalı.

Kyrenia II nin çekildiği toplam mili düşünürsek 19 günlük seyir süresi gerçeği çok da yansıtmıyor. Ancak Pire'ye kadar gidildiği düşünüldüğünde 20 Gün Kıbrıs - Likya için doğru bir seyir süresi tahmini olabilir.

Kyrenia II dönüş yolculuğunda yer yer 10 Bofor hava ile karşılaşmış. Bu teknenin tamamen açık deniz için yapıldığının başka bir kanıtı.

Bu teknelerde kürek olmamasının başka bir gerekçesi ise kürek çekmek çok efor gerektiren bir yol alma şekli. Kürek çekmek demek 20 gün süren bir seyirde çok ciddi bir tatlı su tüketimi demek. O yüzden bu tekneler için kürek çok gerekli bir ekipman olamadı.

Bu iş tekneleri öyle bizim gibi koylara sığınmak yerine açık denize kolaylıkla ulaşabilecekleri demir yerlerinde bekliyor ve çektikleri Phasalas denile yelkenli küçük tekneleri ile de kıyı limanları ile bağlantıyı sağlıyorlardı. seyir süreleri Mayıs ve Eylül sonu ile sınırlıydı. O yüzden çok korunaklı görünmeyen Spurie , Alanya kale önü belkide Uluburun gibi yerler bu mevsimlerde çok elverişli demir yerleri idi.

[Ersin Böke]

Uluburun sakin havalarda kullanılan bir demir yeri ve Nefertiti antik iş teknesi burada demirdemiydi? Bu olasılık fırtınada kayalara çarpıp batma olasılığı ile aynı. En azından Nefertiti 'nin kayalara çarpıp batmadığını biliyoruz.

Nefertiti battığı sırada baştankara demirlemiş olabilirmiydi ? Bununla ilgili yorum yapabilmek için elimizde tek ipucu taş çapalar ve elbette kadim denizcilik bilgileri.

Bazen kimi konulardaki bilgilerimizi öyle kanıksamış oluyoruz ki çok önemli detayları gözümüzden açırıyoruz.
Malum denizcilik  geçmişinde çok çeşitli çapa tipleri , bunların farklı özellikleri var. Antik çağlardan günümüze demirleme ve çapalar ile ilgili değişmez bir ortak özellik var.

Öncelikle günümüzden eskiye doğru tüm gemi ve tekne resimlerini göz önüne getirin. Hem de her türlü tekne görsellerini şöyle bir düşünün. Tamamında çapa ve demirleme ile ilgili hiç değişmemiş ve muhtemelen de değişmeyecek bir ortak özellik var.

Bulamadıysanız üzülmeyin. Çünkü bu özellik artık öylesine kanıksanmış durumdaki fark edilmemesi çok normal.

Söylüyorum ;

demirleme amacı ile kullanılmakta olan hiç bir çapa ; tipi , markası ne olursa olsun büyük ya da küçük yelkenli ya da motoryat, antik çağda kullanılan ya da modern tasarım hiç bir gemi ya da teknede asla güverteye alınmaz.

Çapalar her durumda kıçtan ya da baş taraftan atılsınlar tiplerine ve teknenin gövdesine göre bordada ve tekneye zarar vermeyecek şekilde tutulurlar. Çoğu zaman bu basit bir mekanizma ya da bağlama şeklidir.

Bin yıldan fazladır kullanılan admiralti çapanın ilkel versiyonları da dahil olmak üzere tüm çapalar atma ve çekme kolaylığı nedeni ile bordanın küpeşteye yakın tarafına bağlanır ya da sabitlenirler.

Tekrar antik çağlarda kullanılan taş çapalara dönersek , bunları denizci gözü ile değerlendirirsek çok ilginç sonuçlara varmak mümkün. Önce bir örnek resim koyalım.



Çok basit ve üzerinde çok da konuşulacak bir şey yok gibi duruyor değilmi? Halatı bağlayıp bir şekilde suya atıyorsun işte diye düşünebilirsiniz.

Ancak alargada ciddi civarna inen bir koyda kalmadıysanız yani demir tarama korkusunun ne olduğunu bilmiyorsanız bü şekilde düşünmeniz doğal. Bizler üstelik bu korkuyu derinlik ve çapa alarmlarımız varken , krom zincir ve tasarım harikası çapalarımıza rağmen yaşıyoruz. Her bir tekneden en az iki yedek çapa çıkar ve bu işe takıntılı olanların 3 ya da daha fazla yedek çapa taşıdığını gördüm.

Demirde alargadayken teknenin tarayıp başka bir tekneye ya da sığlığa oturma /kaylara çarpma korkusu tüm yelkencilerin paranoyasıdır.

Şimdi gelin bu taş çapaya tekrar bakalım. Delik çapaya göre çok büyük. İlginç değil mi? Sonuçta demirin bile daha bilinmediği bir dönemde tunç bir keski ile kum ya da kireç taşına delik delmeye çalışıyorsunuz. Her durumda zahmetli bir iş. Neden gereğinden büyük bir delik açasınız ki?

Sonra neden yassı bir taş? Yuvarlak , kare ya da doğal şekli ile yeterli büyüklükte ve ağırlıkta bir yaşa delik açıver bitsin gitsin. Yassı ve uçları yumuşatılmış üçgen bir taş çapa. Bu şekli de vermek oldukça zahmetli olmalı.

BU şekli ile çapa bir tasarım harikası. Günümüzde her durumda doğru şekilde duran krom pahalı çapaların özellikleri bu basit çapada da var. Geometrisi her durumda doğru pozisyona gelmesine neden oluyor. Yası yüzey zemine düşüyor ve ağırlık dışında ciddi bir sürtünme kuvveti yaratıyor.

Tamam ama delik neden o kadar büyük açılıyor. Önce teknenin hareketine göre halatın yönünün serbestçe değişebilmesi için olabilir diye düşündüm ancak özellikle Uluburun 'da bir çok çapanın deliği kareye yakın. Yük ile birleştiğinde halat eğer bol bağlanırsa ciddi bir sürtünme sonucu halatın kopması en istenmeyen durum.

Yani halatın her durumda taş çapaya sıkı sıkıya bağlanması şart. O zaman delik neden bu kadar büyük sorusunun yanıtını bulamamış oluyoruz.

Şimdi size daha ilginç bir fotoğraf göstermek istiyorum. Bu Gelidona batığının taş çapası.





Uluburun batığında iki küçük çapa hariç tamamı 100 kilonun üzerinde. Batıktan en uzaktaki 2917 nolu çapanın ağırlığı 134,5 kg. Bunun denize nasıl atılabileceği ve sonrasında nasıl çekildiği ile ilgili hiç bir yorum okumadım.

Uluburun batığının çapaları çıkarılırken çekilen bir fotoğrafı da buraya koyalım.



Antik çağ denizcileri hidrolik vinç ile kaldırılabilen bu çapaları nasıl denize atıp çekiyorlardı peki?

Daha önceden de yazmıştım. Çekmiyorlardı. Ya bırakılıyordu ya da zaten bu çapalar daha önceden atılmış ve her teknenin kullanımı için bırakılmış oluyorlardı. Çoğu çekilmiyor ve denizin dibinde bırakılyorlardı.

Bir düşünsenize ne kadar da pratik bir çözüm. Her koyda bir demiri atıver gitsin. Çekme derdi yok , kaybetme korkusu yok. Ne güzel.

Tamam da hala çapanın üzerindeki deliğin neden bu kadar büyük açıldığı sorusu hala cevapsız. Neyse onu da yazıverelim ve bu akşamlık paydos edelim.

Önce bir resim;



Resmin sol tarafında teknenin üzerinde uzanan ucu çatallı uzun çubuğa dikkat. Unutmadan bu resimde halatları burarak nasıl gerdirdiklerini göstermek açısından da ilginç bir resim.

Delikler neden bu kadar büyük açılmış ve kimilerinin şekli neden kareye yakın sorusuna benim yanıtım şu şekilde.

Bu taş çapalar kıç güverteden atılmıyorlardı. Bunlar teknenin kıç bordasından çıkan ve dümen olarak kullanılan palanın bağlı olduğu sağ ve soldaki dikmelerin ucuna asılı duruyorlardı. Yani bugün ve yakın geçmişte olduğu gibi antik çağlarda kadim denizciler de çapalarını kolay atabilmek ve gerektiğinde çekebilmek için bordaya sabitliyor olmalılar.

en son resimde koyduğum ucu çatal şeklindeki kalın çubuk çapaları denize ittirmek ya da yerine takmak için kaldıraç olarak kullanılıyor olmalı. Makaralar bulunmadan önc kaldıraç ağırlıkların kolayca kaldırılması için kullanılan en önemli yöntemdi.

Yine muhtemeldir ki bu demirde kullanılan halatlar belli mesafelerde düğümlenmiş ya da ahşap çubuklar geçirilmiş olmalı.

Sonuçta demirleme ve demirler de bize öne sürdüğümüz ana fikri destekler nitelikte.

Gelidonya, Kyrenia , Nefertiti (Uluburun ) gibi tekneler açık deniz için yapılmış , pupa ve geniş apaz seyri yapmak için inşa edilmiş, çok iyi bilinen rotalarda ve belli tarihlerde seyir yapan iş /yük tekneleri idi.

Bunlar bilinen rotalarda yine bilinen demir yerlerinde bekleme ve ikmal alıyor, yük alıp boşaltıyorlardı. Tüm bu işler için peşi sıra çektikleri Phasalas ası verilen yelkenli kıvrak yelkenli ve filikalar çekiyorlardı. Bunlar yük, yolcu ve belkide güvenlik için okçu da taşıyor olabilirlerdi.

Kıyı seyri bu ana güzergahlarda yük getiren iş teknelerinin daha küçük yerleşimlere taşınması görevini üstlenen daha küçük ve kıvrak kürek yelken teknelerile yapılıyordu. Bunlar kara ve denizın ısınma ve soğuma farkından dolayı esen kıyı rüzgarlarından faydalanarak bu seyirleri gerçekleştiriyorlardı.

Ana limanlar ya da tali limanları da basitçe ayırmak mümkün. Alanya Avsallar'daki Ptolamais lokal bir liman özelliği taşıyan yerleşim yerlerine iyi bir örnek.



Antik limanı kendi otellerinin plajı haline getiren ve burasının antik bir liman olduğunu unutturmaya çalışan otelciler burasını aslına uygun olarak kullanabilseler çok daha fazla gelir elde edebileceklerini ne zaman fark edecekler o da ayrı bir konu.

Çift limanı olanlara en iyi örneklerden birisi de Phasalis. Bu resim iç liman olarak tabir edilen lokal ilimanı ve hava şartlarına göre ayrılmış iki dış limanı çok güzel gösteriyor.



Üzücü olan deneme seyirleri yapılmış olan ULuburun II yi batırmış olmamız. BU tekn hala  Yunanlı replikası Kyrenia II gibi kullanılabiliyor olsaydı burada yazdığım tüm bu detayları deneme şansımız olurdu belki.

Uluburun antik çağlarda kullanılan bir demir yeri olabilir mi? Kadim denizcilik bilgileri bize ışık tutabilir mi? göreceğiz.

Bir yazı önce belirttiğim ve 1984 yılında yapılan kazı sonrasında Uluburun batığı üzerinde bulunan Bizans çapası bize çok önemli bir ipucu veriyor.

Malum Uluburun batığı Piri Reis Bahriye 'sinde işaretli. Burada bölge için çizilmiş her iki paftada da batığın olduğu yer Aspire Petre olarak isimlendirilmiş ve iki küçük adacık olarak gösteriliyor.

Oysa bu Bizans çapası Piri Reis öncesinde de burada demirleme yapıldığının kanıtı. Yani Piri Reis 'in kayalık olarak işaretlediği bu yerler başka bir şeyi gösteriyor olmalı.

Bahriye 'yi okuduğunuzda Piri Reis'in defalarca seyir yaptığı yerleri nasıl detaylı anlattığını görüyor insan. Piri  Reis'in zamanında artık Ümit Burnu keşfedilmişti ve O güne kadar uygarlığın doğduğu yer kabul edilen Akdeniz yavaş yavaş önemini yitirmekteydi.

Piri Reis , Anamur antik kentinden "harab" olarak bahseder. Patara antik limanından ise Bahriye 'de hiç bahsedilmez. Muhtemel o tarihlerde liman çoktan kum ile dolmuş olmalıydı.

Teke burnundaki antik limanların önemini kaybetmesinin bir nedeni de Latin yelkenin artık bulunmuş olmasıdır. Rüzgar üstüne çok daha iyi ve hızlı gidebilen bu yeni arma sayesinde Burada bahsettiğim

Ugarit-Mısır-Kıbrıs- Likya -Rodos- Girit rotası genişledi ve Teke yarımadasına uğramak bir zorunluluk olmaktan çıktı.

Yani Piri Reis 'in bu bölgeye fazla önem vermemiş olmasının bir nedenide yukarıda anlattığım nedenlerledir. Piri Reis'in bu bölgenin haritasını elindeki daha önce elde ettiği haritalardan güncellemiş olma olasılığı hiç de az değil.

BU durumda Aspire Petre bir çift kaya adanın adı değilse Nedir?