[Özgür Ökten]

Volt basıncı gösterdiğine göre, motor aküsü dolduğunda yani basınç yükseldiğinde, akım basıncı az olan yani voltu düşük olan tenvirat akülerine doğru olmayacak mı ?
Eğer doğru ise niye illa akıllı röle koyma ihtiyacımız oluyor ki ?

Erol abinin söylediği gibi bu su-boru-tesisat benzetmesi gözümüzle göremediğimiz elektrik hareketlerini daha kolay hayal edebilmemiz için yapılan benzetmeler fakat gerçekte elektrik tam olarak su gibi hareket etmiyor. Çok çok daha fazla değişken var.

Akülerin, bağlantı parçalarının ve kabloların dirençleri, akülerin şarj alma karakteristikleri ve kondüsyonları gibi tüm detaylar işin içine girdiğinde gerçekte olanlar teorinin biraz dışına çıkıyor ve her tekneye özel oluyor. O yüzden uzaktan teşhis zorlaşıyor.

Teoride izolatör ile bir alternatöre bağlı iki akü (servis ve motor) grubu düşünelim.
Eğer alternatörün uyartım/algılama (sense) ucu motor aküsüne bağlı ise motor aküsü dolduğunda alternatör üretimi keser ve servis akü grubu daha fazla şarj olamaz.



Pratikte ise motor aküsü şarj olduğu an alternatör üretimi kesmez, şarj olmaya aç büyük servis akü grubunun çektiği akım ve düşürdüğü gerilim nedeni ile motor aküsü üstündeki voltaj (uyarım ucunun okuduğu) alternatörü tam kesime sokacak seviyeye hemen çıkamaz ve daha uzun süre servis akülerini (ama gittikçe düşerek) beslemeye devam eder. Fakat uyartım ucu motor aküsüne bağlı olduğu sürece servis aküleri de hiçbir zaman tam olarak dolamaz. (ki "tam dolmamak" sulu (jel+agm) akülerin en sevmediği şeylerin başında gelir!)

Bu nedenle uzun süre motor çalıştırarak servis akülerimizi tam olarak dolduramıyoruz ve 3-5 günde bir sahil elektriğine bağlanarak redresör üzerinden akülerimizi tam şarj etmemiz gerekiyor.

Diğer çözümler;
- Yeterli güneş paneli sistemi kurarak servis akülerini gündüz tam doldurabilmek.
- Sterling power gibi "alternator to battery" şarj arabirimleri kullanmak.
- Akıllı şarj rölesi (VSR) kullanmak. (Servis aküsü ile motor aküsü arasında bu röle bağlandığında alternatörün uyartım ucunun servis akü grubuna bağlanması daha doğru olur.. Motor aküsü şarj olunca röle bağlantıyı keser, servis grubu şarja devam eder..)

[Hasan Toparlak]

Volt basıncı gösterdiğine göre, motor aküsü dolduğunda yani basınç yükseldiğinde, akım basıncı az olan yani voltu düşük olan tenvirat akülerine doğru olmayacak mı ?
Eğer doğru ise niye illa akıllı röle koyma ihtiyacımız oluyor ki ?

Erol abinin söylediği gibi bu su-boru-tesisat benzetmesi gözümüzle göremediğimiz elektrik hareketlerini daha kolay hayal edebilmemiz için yapılan benzetmeler fakat gerçekte elektrik tam olarak su gibi hareket etmiyor. Çok çok daha fazla değişken var.

Akülerin, bağlantı parçalarının ve kabloların dirençleri, akülerin şarj alma karakteristikleri ve kondüsyonları gibi tüm detaylar işin içine girdiğinde gerçekte olanlar teorinin biraz dışına çıkıyor ve her tekneye özel oluyor. O yüzden uzaktan teşhis zorlaşıyor.

Teoride izolatör ile bir alternatöre bağlı iki akü (servis ve motor) grubu düşünelim.
Eğer alternatörün uyartım/algılama (sense) ucu motor aküsüne bağlı ise motor aküsü dolduğunda alternatör üretimi keser ve servis akü grubu daha fazla şarj olamaz.



Pratikte ise motor aküsü şarj olduğu an alternatör üretimi kesmez, şarj olmaya aç büyük servis akü grubunun çektiği akım ve düşürdüğü gerilim nedeni ile motor aküsü üstündeki voltaj (uyarım ucunun okuduğu) alternatörü tam kesime sokacak seviyeye hemen çıkamaz ve daha uzun süre servis akülerini (ama gittikçe düşerek) beslemeye devam eder. Fakat uyartım ucu motor aküsüne bağlı olduğu sürece servis aküleri de hiçbir zaman tam olarak dolamaz. (ki "tam dolmamak" sulu (jel+agm) akülerin en sevmediği şeylerin başında gelir!)

Bu nedenle uzun süre motor çalıştırarak servis akülerimizi tam olarak dolduramıyoruz ve 3-5 günde bir sahil elektriğine bağlanarak redresör üzerinden akülerimizi tam şarj etmemiz gerekiyor.

Diğer çözümler;
- Yeterli güneş paneli sistemi kurarak servis akülerini gündüz tam doldurabilmek.
- Sterling power gibi "alternator to battery" şarj arabirimleri kullanmak.
- Akıllı şarj rölesi (VSR) kullanmak. (Servis aküsü ile motor aküsü arasında bu röle bağlandığında alternatörün uyartım ucunun servis akü grubuna bağlanması daha doğru olur.. Motor aküsü şarj olunca röle bağlantıyı keser, servis grubu şarja devam eder..)

Ben de Hitachi 80 amper alternatör var. Akünün voltajına falan bakmıyor bildiğim kadarıyla, ısınınca çıkış voltajını düşürüyor. (Sanırım 13.8 voltlara.) Böylece aküler hiç bir zaman motor ile tam dolu olamıyor. Bildiğim 14.4 volt gerekiyor tam doluluk için. Bu voltajda da akünün kaynatma yapmaması için amperin düşük tutulması gerekiyor. (Güneş enerjisinde ve sahil şarjında bu özellik var sanırım.)

Belirli sürelerle sahilden ya da güneş enerjisinden şarj yapma gereksinimi bu nedenle diye düşünüyorum.

[Özgür Ökten]

Ben de Hitachi 80 amper alternatör var. Akünün voltajına falan bakmıyor bildiğim kadarıyla, ısınınca çıkış voltajını düşürüyor. (Sanırım 13.8 voltlara.) Böylece aküler hiç bir zaman motor ile tam dolu olamıyor. Bildiğim 14.4 volt gerekiyor tam doluluk için. Bu voltajda da akünün kaynatma yapmaması için amperin düşük tutulması gerekiyor. (Güneş enerjisinde ve sahil şarjında bu özellik var sanırım.)

Belirli sürelerle sahilden ya da güneş enerjisinden şarj yapma gereksinimi bu nedenle diye düşünüyorum.

Sizin alternatörün de mutlaka aküye bağlı bir uyartım (sense) ucu vardır, ama bazen (hatalı uygulama olarak) kısa bir kablo ile direk alternatör üzerindeki akü çıkışına (B+) bağlanıyor, o zaman (kablo-bağlantı kayıpları hesaba katılamadığından) alternatör çok daha erken kesime gidiyor (enerji üretmeyi bırakıyor) ve aküler daha da az şarj oluyor.

[Mehmet Atay]

Özgür,

Bilgiler için çok teşekkürler.
Bendeki sorunla ilgili yapılan kontrolde, tek akü sorunlu çıktı. Bu da bize sistemsel değil, o akğden kaynaklı bir sorun olduğunu düşündürdü, çünkü paralel bağlı aynı marka akülerde sorun çıkmadı.

[Murat Erciyes]

Teoride izolatör ile bir alternatöre bağlı iki akü (servis ve motor) grubu düşünelim.
Eğer alternatörün uyartım/algılama (sense) ucu motor aküsüne bağlı ise motor aküsü dolduğunda alternatör üretimi keser ve servis akü grubu daha fazla şarj olamaz.

İzolatörün üzerindeki diyotun bir görevi de bu değil mi? Balım’da iki çıkışlı bir izolatör var. Bir çıkış motor aküsüne, ikinci çıkış servis akü grubuna gidiyor. Hissedici ucu ayırdım, boşta. Alternatör çalıştığında kısa bir süre sonra motor aküsü dolduğundan ona giden kabloda akım kesiliyor. Servis aküsüne giden kabloda ise 40 amp civarında akım görüyorum. Hissedici ucu kullanmama gerek kalmıyor. E, hadi o da bulunsun diyeceksek, herhalde servis aküsüne bağlamalı, yoksa motor aküsü erkenden dolup alternatör çıkışından kesecek akımı.

[Özgür Ökten]

İzolatör'ün tek görevi akü grupları arasında bir akım akmasını engellemek, başka hiçbir amacı/işlevi yok.



Bir şarj kaynağına bağlandığında her akünün doluluk oranına göre bir "akım çekme - şarj olma" karakteristiği vardır.
Kendi iç durumuna göre kaynaktan gelen enerjiyi farklı seviyede alırlar.

Sizin uyartım ucunu söktüğünüzde bile alternatörün enerji üretmesi normal bir durum değil.
Muhtemelen sizin farketmediğiniz bir uyarım ucu bağlantısı vardır. (Kendi üzerinde direk S ucu B+ 'a bağlanmış olabilir..)

Bu şekilde kullanılması kısa sürelerde sorun olmasa da uzun kullanımlarda aküleri aşırı şarj edebilir.

[Mehmet Kocaoğlu]

İzolatör'ün tek görevi akü grupları arasında bir akım akmasını engellemek, başka hiçbir amacı/işlevi yok.



Bir şarj kaynağına bağlandığında her akünün doluluk oranına göre bir "akım çekme - şarj olma" karakteristiği vardır.
Kendi iç durumuna göre kaynaktan gelen enerjiyi farklı seviyede alırlar.

Sizin uyartım ucunu söktüğünüzde bile alternatörün enerji üretmesi normal bir durum değil.
Muhtemelen sizin farketmediğiniz bir uyarım ucu bağlantısı vardır. (Kendi üzerinde direk S ucu B+ 'a bağlanmış olabilir..)

Bu şekilde kullanılması kısa sürelerde sorun olmasa da uzun kullanımlarda aküleri aşırı şarj edebilir.

Maksimum çıkış gerilimi 14.4 Volt olarak ayarlanmış bir alternatörün uzun süreli kullanımlarda da aküleri aşırı şarj etmesi çok ihtimal dahilinde değildir. Diyotlar üzerindeki gerilim düşümünü hesaba katarsak ister motor aküsü olsun ister servis aküsü/aküleri olsun 14.4-0.6=13.8 Volta ulaştığında ilgili diyot kesime gideceği için şarj durur diğer kısımda yer alan akü/aküler ise şarj edilmeye devam eder. Elektrik konusuna çok vakıf olmayan kaptanlarımız izolatör diyotlarını çek valf gibi düşünebilirler.
Bu nedenlerle izolatör bağlı bir teknede alternatörün uyartım ucunun servis akülerine bağlanması önerisi bence de doğru bir çözümdür.


Sent from my iPhone using Tapatalk

[Özgür Ökten]

Yeni izolatörler eskisi gibi değil, FET transistörlü yeni izolatörler yük altında maksimum 0,1V düşüş yaratıyor.

[Mehmet Kocaoğlu]

Yeni izolatörler eskisi gibi değil, FET transistörlü yeni izolatörler yük altında maksimum 0,1V düşüş yaratıyor.

Özgür hocam FET izolatörde olsa 14.4-0.1=14.3 Volta ulaşan akü grubu tarafındaki FET kesime gidecek diğer taraftaki akü/aküler ise şarj edilmeye devam edecektir. Değil mi ?


Sent from my iPhone using Tapatalk

[Özgür Ökten]

Yeni izolatörler eskisi gibi değil, FET transistörlü yeni izolatörler yük altında maksimum 0,1V düşüş yaratıyor.

Özgür hocam FET izolatörde olsa 14.4-0.1=14.3 Volta ulaşan akü grubu tarafındaki FET kesime gidecek diğer taraftaki akü/aküler ise şarj edilmeye devam edecektir. Değil mi ?

Yanlış anlaşılma olmasın, kesime giden izolatör değil alternatördür.

İzolatör (daha doğrusu içindeki diyotlar) pasif devre elemanlarıdır, herhangi bir devreye girme-çıkma durumu yoktur. Sadece akımın tek yönlü (alternatörden akülere doğru) akmasını sağlar, aküler arasında bir akım oluşmasına izin vermez. Hepsi bu.


Alternatör enerji ürettiği sürece (alternatör volt > akü volt) akülere doğru akan akım miktarı o akünün doluluk oranı ve (oldukça karışık olan) iç direnç, kondüsyon ve şarj olma karakteristiğine bağlıdır.

[Murat Erciyes]

Yeni izolatörler eskisi gibi değil, FET transistörlü yeni izolatörler yük altında maksimum 0,1V düşüş yaratıyor.

Özgür hocam FET izolatörde olsa 14.4-0.1=14.3 Volta ulaşan akü grubu tarafındaki FET kesime gidecek diğer taraftaki akü/aküler ise şarj edilmeye devam edecektir. Değil mi ?

Yanlış anlaşılma olmasın, kesime giden izolatör değil alternatördür.

İzolatör (daha doğrusu içindeki diyotlar) pasif devre elemanlarıdır, herhangi bir devreye girme-çıkma durumu yoktur. Sadece akımın tek yönlü (alternatörden akülere doğru) akmasını sağlar, aküler arasında bir akım oluşmasına izin vermez. Hepsi bu.


Alternatör enerji ürettiği sürece (alternatör volt > akü volt) akülere doğru akan akım miktarı o akünün doluluk oranı ve (oldukça karışık olan) iç direnç, kondüsyon ve şarj olma karakteristiğine bağlıdır.

Özgür Hocam, o zaman yukarıda ölçerek yazdığım durum nasıl oluyor? Alternatör çalışırken ve uyartım ucu bağlı değilken izolatörün motor aküsü çıkışında 0 amp ve servis aküsü çıkışında 30 amp görebiliyorum? Teorik olarak, yani diyelim ki servis akü grubu da dolunca o da 0 amp olacak. O zaman alternatör ne yapacak, onu kestiremiyorum. Herhalde konjektör bunu halledecek?

[Mehmet Kocaoğlu]

Yeni izolatörler eskisi gibi değil, FET transistörlü yeni izolatörler yük altında maksimum 0,1V düşüş yaratıyor.

Özgür hocam FET izolatörde olsa 14.4-0.1=14.3 Volta ulaşan akü grubu tarafındaki FET kesime gidecek diğer taraftaki akü/aküler ise şarj edilmeye devam edecektir. Değil mi ?

Yanlış anlaşılma olmasın, kesime giden izolatör değil alternatördür.

İzolatör (daha doğrusu içindeki diyotlar) pasif devre elemanlarıdır, herhangi bir devreye girme-çıkma durumu yoktur. Sadece akımın tek yönlü (alternatörden akülere doğru) akmasını sağlar, aküler arasında bir akım oluşmasına izin vermez. Hepsi bu.


Alternatör enerji ürettiği sürece (alternatör volt > akü volt) akülere doğru akan akım miktarı o akünün doluluk oranı ve (oldukça karışık olan) iç direnç, kondüsyon ve şarj olma karakteristiğine bağlıdır.

Özgür Kaptanım,
Sizce gönderdiğim çizimde iki havuz arasında su akışı, elektrik devresinde diyot üzerinden geçen bir akım var mıdır ?



Sent from my iPhone using Tapatalk

[Özgür Ökten]

Sizce gönderdiğim çizimde iki havuz arasında su akışı, elektrik devresinde diyot üzerinden geçen bir akım var mıdır ?

çizdiğiniz bu şemada su depolarının seviyesi aynı olduğu için çekvalfden bir akış olmaz,
ama diyotlu çizimde aküler arasında potansiyel farkı (V) olduğu için diyottan akım geçer, diyot üzerindeki gerilim düşümü akımın geçmesi nedeni ile (sonra) oluşur.

M.Erciyes'in bahsettiğini ölçerek yaşanan durum akülerin iç yapısı (direnç, kondüsyon vb.) ile ilgili.
Muhtemelen iki akü grubu arasındaki potansiyel farkı azaldığında daha önce 0A ölçtüğünüz akü de az miktarlarda akım almaya başlayacaktır. (Uyartım ucu bağlı olmadığı halde alternatörün üretim yapması ise bazı modellerde olan bir durum sanırım..)

Aküler kendi iç durumlarına göre bağlı oldukları kaynaktan akım çekerler, doluluk noktasına geldiğinde akım çekmeyi azaltırlar ve/veya tamamen durdururlar, ama bu demek değil ki aküyü bir kaynağa bağlayalım o dolunca durur. Durmaz.

Akü tam dolu seviyeye geldiğinde halen üzerinde normal bekleme/destek/takviye (float) voltajı üzerinde bir potansiyel olursa bir süre sonra elektrolit içindeki asit-su dengesi bozulur ve kaynama (suyun buharlaşması ve hidrojen çıkışı) meydana gelir.

Bu nedenle aküleri içindeki elektrokimyasal reaksiyonun hızına uygun hız, voltaj ve akım kontrolü ile şarj etmeli ve dolduğunda durmalıyız.

[Murat Erciyes]

Bu durumda, motor ve servis akülerinden iki ayrı uyartım ucu çekemeyeceğimize göre, iki çıkışlı bir izolatör devresinde, both şalter kullanarak motor start aküsü dolduğunda takip edip servis aküsüne dönmeli ki bu da sakat bir iş. Röleli bir devre kuracağımız anlamına geliyor.

[Özgür Ökten]

Bu durumda, motor ve servis akülerinden iki ayrı uyartım ucu çekemeyeceğimize göre, iki çıkışlı bir izolatör devresinde, both şalter kullanarak motor start aküsü dolduğunda takip edip servis aküsüne dönmeli ki bu da sakat bir iş. Röleli bir devre kuracağımız anlamına geliyor.

Evet, uyartım ucunun servis akü grubuna bağlanması ve motor aküsünün akıllı röle ile servis aküsünden beslenmesi en doğru çözüm olarak karşımızda duruyor..