[Tan Kaan Özkan]

DİREK TRİMİ

Direğin iskele-sancak simetrisi kesindir.
Trim öncesi tüm çarmıhlar (diyagonaller, hareketliler dahil) boşluk kalmayacak kadar (daha fazla değil) doldurulmalıdır.

* Düşeyde Direk Düzgünlüğü
Direk üreticisi… cunda-ıskaça arasındaki doğruya göre belli bir bükümü öngörmemişse (genelde düzdür) öncelikle direk cundası ve ıskaça arasında bir elincesi gerilmeli ve direğin doğruluğu kontrol edilmeli ve sağlanmalıdır. Boşluk bırakmayacak kadar eşit sıkılmış çarmıhlara rağmen bir büküm-eğim sorunu varsa araştırılmalı ve giderilmelidir. Giderilemiyorsa sorunun nedeni ve büyüklüğü irdelenmeli işe devam kararı bu aşamada verilmelidir.
Bilinmesi gereken ikinci unsur direğin kaç derece pupaya yatık olacağıdır.

* Düşeyde Pupa Açısı
Amaç aerodinamik ağırlık merkezini ( =AC) ve Hidrodinamik merkezini ( =HC) doğru ilişkilendirmektir. Konu salt statik, yani geometrik, kıpırdamayan bir tekne için belirlenmez. Tasarımcılar merkezler arasındaki bu ilişkiyi:
• Farklı rüzgar hızlarında,
• Hıza uygun yelken büyüklüğünde,
• Farklı seyir sonuçlarına göre genel ortalamadaki en verimli hale göre belirlerler.

Trim… tasarımcının verilerine göre, veri yoksa seyir sırasında tekne davranışına (orsaya çekmek, bocaya düşmek) …göre yapılmalıdır.

Gerekçe: Ağırlık merkezlerinin arasındaki fark doğrultusunda dümene yük oluşturacak kuvvet kolu oluşturmamak ve buna dayalı çevirme momenti ile (AC, HC nin gerisinde ise orsaya, önünde ise bocaya) denge sağlamaktır.

İşlemin doğruluğu dümene 20 dereceyi geçmeyen bayıklığa kadar ( =klinasyon) dümendeki yükü en aza indirmekle ölçülür.

Dikkat: Dümen yükü frendir. 20 dereceyi aşan bayıklıklarda dümen hareketleri ayrıca başın ve kıçın batırılması anlamına geleceğinden fren etkisi katlanarak artacaktır.
Pupa pruva arasındaki trim baş ve kıç istralyaların karşılıklı gerilerek direkte istenmeyen bir büküm yaratmadan gerçekleştirilir. Orsa seyirde baş istralyanın rüzgaraltına doğru kabul edilebilir bir eğimine kadar gerdirilmelidir. Dahası… çok istenirse kıç istrelya gergisi ile ( =backstaytansioner) tamamlanmalıdır. Bu davranıştaki aşırılıklar, malzeme yorgunluklarının, dolaylı, dolaysız direk kırılmalarının ikinci büyük nedenidir [Birinci neden: yelkenlerin yapraklatılması] Bu aşamada flok sarma-mekanizmasının ( =furling) işlerliği kontrol edilmeli, sorun varsa trimden taviz vermeden furling yatakları gözden geçirilmelidir.

* İskele-Sancak Trimi
İskele veya sancaktaki gerilim çarmıhların aynı mesnete bağlı olmaları nedeni ile birbirlerini eşit biçimde etkileyeceklerdir. Bu aşamada gerginlik ölçer ( =Tansiyometre) kullanımının bir faydası yoktur.
• En dıştaki güverte-cunda arasındaki çarmıhlar ile başlanmalı,
• İşlem mümkünse iki benzer ağırlıklı kişi ile,
• İskele ve sancakta eşanlı olarak yapılmalıdır.
• Başlamadan önce teknenin iskele-sancak düzeyi ölçülmeli (akıllı telefonlardaki sayısal düzeç bu işlem için çok uygundur)
• 90 derece sağlanana kadar taraflar bağımsız çalışmalı
• Sonrasında her iki taraf çarmıhlar “tatlı sert” aşamasına kadar karşılıklı gerilmelidir.
• Bu işlem diyagonaller dahil tüm çarmıhlara uygulanmalıdır.
• Direk üstündeki çalışmalar bir kişi tarafından yürütülmeli
• Güvenlik kurallarına ve direğe tırmanma giysi-donanımına dikkat edilmeli
• Yardımcı vinç başında, Direk üstündeki kişiyle denge sağlayacak biçimde durmalıdır.

* Trim Sonu
• Direk trimi uygun bir havada, tercihen rüzgar hızı 20 knt düşük, mümkünse saçakaltı bir koyda, dalga etkisini en aza indirerek
• Ön görülen yelkenleri açarak
• Öncelikle 45-700 arasında sabit bir açıyla ve kontrada seyredilip, rüzgarlatındaki çarmıkların boşluğu belirlenir.
• İşlem diğer kontrada tekrarlanır.
• Yelkenler mayna edilir. Sallantısız bir konumda, çarmıhlar vira edilir.

Dikkat:
• Rüzgar altındaki çarmıhların, eşit biçimde belli belirsiz boşluğu trim için yeterlidir.
• Aşırı gerginlik, çarmıh ayaklarına ve ıskaçaya riskli yükler getirecektir.

* Yelkenli Teknelerin Sert Havada Motor Seyri
Önemli ve sorunlu bir seyirdir. Özellikle baş-kıç yalpasındaki vuruşlar direğe ve donanımına zarar verebilir.

Ön-önlemler Uzun boylu tekneler avantajlıdır. Denge üst sınırı ( =stabilite) “dalganın geldiği yöndeki” tekne boyuna üç dalganın sığabilmesidir.

Tekne hızı ve “kütlesi” önemlidir. Hafif tekneler baş-kıç yalpasına yatkındır. Gerektiğinde tekneye zarar vermeyecek biçimde başın ağırlaştırılması yararlıdır.
Atalet ( =az hareketlilik) olumsuzluk unsurudur. “Yeterince” hızlı bir seyir sorunları azaltacaktır
Olumsuz etkenleri giderebilmek için öncelikle dalganın frekansını değiştirin. Dalga değişmeyeceğine göre, hızımızı ve/ya dalgaya olan yönümüzü değiştirmeliyiz.

Trim Desteği
Kıç istreayayı gerginleştirerek sorunları ve yıpranmayı azaltabilirsiniz.

Dikkat: Sert havada yelkenle seyir, motor seyrinden çok daha güvenli, hızlı ve de konforludur. Yelken alanının doğru belirlenmesi, 20 dereceden fazla baymamak, orsa seyri fazla zorlamamak yeterli ve iyi bir çözüm olabilir.

Selametle
DI.Haluk Işındağ




Denizce com'dan alınmıştır.

[Ahmet Çelenoğlu]

Direk trim istiyorsa ilk yapılması gereken çarmıhları ve istralyaları gevşetmektir. Üst çarmıhları iskele ve sancaktan liftinleri vasıtası ile sıkıştırak veya gevşeterek direk tekneye dik konuma getirilmelidir. Direk su yüzeyine değil tekneye göre dik olmalıdır. Eğer tekne düz durmuyorsa nedeni araştırlıp bulunmalıdır. Bu işlem için ana yelken mandarı ucuna bir ağırlık bağlanır (örneğin bir çekiç) ve küpeşteden sarkıtılır. Mandarın diğer ucu ile oynanarak, küpeştede bağ veya çekicin ucu belirli bir noktaya gelene kadar ayarlanır ve sabitlenir. Bunun için iskele veya sancakta direk hizasında bir yer seçilir. Sabitlenmiş mandarın ağırlık bağlanmış tarafı diğer kontraya aynı hizaya geçirilir. İşaretler her iki tarafta da aynı yerde olmalıdır. Gerekirse işaret için halat üzerine koli bandı sarabilirsiniz. Bu işlemde işaretler aynı noktaya gelene kadar çarmıhlar sıkılır veya gevşetilir. Eşitlendiğinde üst çarmıhlar boş kalmayana kadar sıkılır.

Mandar ucuna uzun bir el incesi bağlanarak bu işlemin yapılması daha doğru olur. Mandar basılarak el incesinin direk tepesine kadar çıkması ve çekicin el incesine bağlanması doğru olur. Kalın halatlar kullanıldığında küçük bir ağırlık aynı esnemeyi sağlamayabilir.  El incesinin ucuna çekiç sökülerek bir çekül bağlanır. Direk dibine tekne kıçına doğru bir su dolu kova koyulur ve çekül kovanın içine sokulur, böylece aşırı salınım engellenir. Direk bumba bağlantısı ile el incesi arasında 10 metre bir direk için 30-35 cm mesafe olması gerekir. Bu mesafe teknenin rüzgarüstüne veya rüzgaraltına dümen istemesine bağlı olarak azalıp çoğalabilir. Tekne orsada rüzgarüstüne fazla kaçıyorsa direk başa doğru, rüzgaraltına kaçıyorsa kıça doğru eğimli olmalıdır. 30-35 cm ortalama bir değerdir. Bunu sağlamak için baş istralya veya kıç istralya liftinleri gerilir veya bırakılır. Böylece direk şapkası hem iskele sancak hem baş kıç yönünde isterdiğimz noktaya gelmiş olur. Baş kıç istralyalar da boşu alınacak kadar sıkılır.

Gezi teknelerinde direk aşırı bükülmez. Bu konuda ölçü direk ortasında direk baş kıç kalınlığının en fazla yarısı kadar iç bükeylilk elde edilmesidir. Kıç çarmıhlar biraz gevşetilir, mandara bağlı el incesi bumba hizasında direğe öpüştürülür. Başa yakın çarmıhlar boşları alınarak direğe büküm verilir. Büküm miktarı gerili el incesi le direk ortasındaki mesafe gözle kontrol edilerek ayarlanır. Bu aşamada direğin baş tarafından gözle kontrol edilerek direğin düzlüğü kontrol edilir. Her iki çarmıhla oynanarak direğin iskele sancak istikametinde dik kıça doğru direk baş kıç kalınlığının yarısı kadar iç bükey olması sağlanır. Kıça yakın çarmıhların boşları alınır. Hee aşamada direğin durumu kontrol eidlir ve çarmıhlar buna göre sıkılır veya gevşetilir. Arma imalatçısının verdiği gerginlik ölçüleri varsa tüm çarmıh ve istralyalar ölçülerek bu ayara göre sıkılır. Sıkma her zaman karşılıklı yapılmalıdır. Baş istralyaya karşılık kıç istralya, iskele baş çarmıha göre sancak kıç çarmıh eşit sıkılmalıdır. Arma donatanın ölçüleri yoksa daha doğrusu her koşulda ayarlar denize çıkılarak test edilmeli ve düzeltilmelidir. 16-18 knot rüzgarda orsaya girilir ve rüzgaraltı çarmıhların durumuna bakılır. Çarmıhlar ellendiğinde ele yumuşak gelmeli ama rüzgarda kendi başına sallanmayacak kadar sıkı olmalıdır. Gevşekse rüzgaraltı çarmıhlar sıkılır ve sıkılıkları liftinde tur sayılarak yapılır, bu aşamada çarmıh boşluklarının yarısı alınır. Tramola atılır ve yeni rüzgar altında çarmıhlar ilk rüzgaraltı taraftaki sıkma kadar sıkılır.

Orsa seyrinde baş istralya ortası direk hizasından yaklaşık 25-30 cm kadar rüzgaraltına bel verebilir. Bu normal bir ayardır. Bel verme az veya çoksa baş ve kıç istralya liftinleri ile bu ayar yakalanmaya çalışılır. Teknenin orsa seyrinde hafif bir rüzgarüstüne çekmesi doğrudur, dümen kontrol edilerek çekmenin yönü belirlenir. Tekne rüzgaraltına gitme eğiliminde ise direğin biraz daha kıça yatırılması gerekir. Rüzgarüstüne dönme eğiliminde ise direk biraz başa yatırılır. Yatırmayı sağlamak için baş ve kıç istralya liftinleri kullanılır. Aşırı başa veya kıça yatırma direğin bükümünü de etkileyecektir. Direk tepesi istediğimiz noktaya geldiğinde alt çarmıhlarla direk bükümü tekrar gözden geçirilir.

Tüm ayarlar istralya ve çarmıhların gerginlikleri kontrol edilerek ve direğin iskele sancağa bükülmediğinin kontrolu ile bitirilir. Gerekirse bir sonraki ayar için çarmıh ve istralyaların gerginlikleri not edilebilir, ama doğrusu çarmıh ve istralya sıkılıklarının yelken yapılırken ayarlanmasıdır.

Yukarıda verilen ayarlar tek gurcatalı güverteden yaklaşık 10m yüksekliğinde bir direk içindir. Direk boyu büyüdükçe direğin kıça yatıklığı açı olarak aynı kalsa da el incesinden alacağınız ölçü artacaktır.  Gurcata sayısı arttıkça ayarlar yine tepeden aşağı doğru yapılır. Direk bükümü üst çarmıhlardan başlayarak kademeli olarak elde edilir. 

Gurcataları kıça doğru bükülü olan teknelerde bu ayarlar ölçü olarak fark etmese de direği bükebilmek için biraz daha fazla hassasiyet ister. Temel olarak direk tepesi doğru noktaya getirilir, çarmıh ayarları ile baş istralya ile veya baby stay ile direk bükümü ayarlanır. 

[Burak Doneray]

[Burak Doneray]

Yukarıdaki tariflere göre Beneteau first 210 bir teknenin polar chart değerlerine göre seyredebilmesi için  Arma üreticisinin Tekne için vermiş olduğu arma ayar tablosunu Tatlı sert sıkarak gevşeterek aşağıdaki gibi yapın.


Title: Beneteau 210 Rig Tension Guide
Model(s): First 21 Classic; First 210; First 211 Spirit
System(s): Rigging & tuning

Backstay at Rest and 4"-6" mast bend:

5/32" upper shrouds = 420 lbs
5/32" lower shrouds = 380 lbs
5/32" forestay = 300 lbs
1/8" split backstay (2:1) = 0 lbs

With Backstay Tensioned and 7"-9" mast bend:

5/32" upper shrouds = 420 lbs
5/32" lower shrouds = 420 lbs
5/32" forestay = 800 lbs
1/8" split backstay (2:1) = 400 lbs

When the backstay is taught, the tension in the upper shrouds remains the same, tension in lower shrouds increase to same as uppers and forestay tension increases over 2.67 times

Kolay gelsin.

[Burak Doneray]

Yukarıda örneğini verdiğim Direk 10 metre tek gurcatalı kesirli arma kıç ıstıralya gergili.En basit arma .

2 Ayar verilmiş 1.ayar normal seyir 2. Ayar sert havada kıç ıstırılya gerilince olması gereken tansiyon ıstıralya ve çarmıhlardaki.

Normal seyirde kıç ıstıralya tansiyonu sıfır .Neden acaba? Lower shroud bu işe yarıyormuş demekki. Kıç ıstıralya gerilince çamkların tansiyonu kendisi değişir sizin tekrar ayar yapmanıza gerek yoktur bilmeniz gereken kıç ıstıralyayı ne kadar gerdiğinizde bu değerlere ulaşıyorsunuz onuda yine ölçüp kıç ıstıralya gergi ıskotasına max ve min olarak işaret koymanız gerekiyor.

Arkadaşlar  Tansiyon ölçme aletiniz olmadan yada yoksa  metre ile ıstıralyaların kopma yükü oranını yani Tansiyonunu ölçmeden yapacağınız arma ayarından performans alamazsınız.Büyük bir teknede farkı anlayamayabilirsiniz belki ama teknenizin olması gerekenden daha yavaş gitmesine ve armanıza ve gövdeye binen yüklerden ve extra dirençlerden yıpranmasına neden olursunuz sert havalarda direk bile kırabilirsiniz.Nur topu gibi jelcoat çatlaklarını arma bağlantılarının olduğu yerlerde görüyorsanız sebebini artık biliyorsunuz.

[O.Utku Uçkan]

Ben şimdi anladım. 
Bu ayarları yaparken pipo içmek lazım. 
İyi de bizim ülkede pipo içen ustayı nereden bulacağız. 

[Oktay Eryılmaz]

Burak Reis ,
Bu kim bizim marinadan mı?

[Bülent Büyükdağ]

Benim ölçüm şu; doğru yanlış, bilmiyorum.
 Tekne yerinde. Hava 3-5 bofor. Arma vınlamıyor. Ama elini attın gevşek. Huylandın. Sıktın, vınlamaya başladı. Azıcık gevşettin sustu. Hah! Tam orası doğru yer.

[Recep Ertürk]

Benim ölçüm şu; doğru yanlış, bilmiyorum.
 Tekne yerinde. Hava 3-5 bofor. Arma vınlamıyor. Ama elini attın gevşek. Huylandın. Sıktın, vınlamaya başladı. Azıcık gevşettin sustu. Hah! Tam orası doğru yer.

Güzel bir "el yordamı" ölçüsü gibi duruyor. Bunu yelkenler kapalıyken, marinada bağlıyken mi yapıyorsunuz?
Yoksa yelkenler kapalı, tekne marina dışında denizde, motor stop etmiş veya boşta rolantideyken mi?

Daha önemlisi bu işe üstadlar ne diyor?

[Ahmet Çelenoğlu]

Çarmıh ve istralya gerginlikleri direği ve özellikle baş istralyayı ayarında tutmak için oldukça  önemlidir. Tekne durduğu yerde belirli bir rüzgarda vınlayıp vınlamaması sanırım çok da doğru bir ayar olmaz, her ne kadar telli çalgılar konusunda fazla bilgim yoksa da tel boyunun rezonans açısından önemli olduğunu biliyorum. Sanırım bu tür bir ayarın ne kadar geçerli olacağını aramızda gitar veya benzeri çalgı çalan arkadaşlar daha iyi yanıtlayabilir.

[Bülent Büyükdağ]

Muhtemelen doğru diyorsunuz. Birazdan senfoninin birinci kemancisindan teyit alırım. 

[Ersin Böke]

Benim ölçüm şu; doğru yanlış, bilmiyorum.
 Tekne yerinde. Hava 3-5 bofor. Arma vınlamıyor. Ama elini attın gevşek. Huylandın. Sıktın, vınlamaya başladı. Azıcık gevşettin sustu. Hah! Tam orası doğru yer.

Allahtan mühendis filan değilsin..

dostlar .. adamlar aletini de yapmış.. kullanım kitapçığına bakılacak. olması gereken güç bilinecek.. Alet ile ölçülecek ve gergi işlemi bu şekilde yapılacak..

Aya roket atmıyoruz. Alt tarafı çarmıhları geriyoruz.. değeri bileceksin.. alet ile ölçeceksin..budur..

[Oktay Eryılmaz]

Benim ölçüm şu; doğru yanlış, bilmiyorum.
 Tekne yerinde. Hava 3-5 bofor. Arma vınlamıyor. Ama elini attın gevşek. Huylandın. Sıktın, vınlamaya başladı. Azıcık gevşettin sustu. Hah! Tam orası doğru yer.

Allahtan mühendis filan değilsin..

dostlar .. adamlar aletini de yapmış.. kullanım kitapçığına bakılacak. olması gereken güç bilinecek.. Alet ile ölçülecek ve gergi işlemi bu şekilde yapılacak..

Aya roket atmıyoruz. Alt tarafı çarmıhları geriyoruz.. değeri bileceksin.. alet ile ölçeceksin..budur..

Sesli gülüyorum 
Gerçekten çok komik oldu

[Bülent Büyükdağ]

Türküm ben.

[Ersin Böke]

Bu arada sayın Işındağ 'ın notlarında katılmadığım yerler var..

Ön-önlemler Uzun boylu tekneler avantajlıdır. Denge üst sınırı ( =stabilite) “dalganın geldiği yöndeki” tekne boyuna üç dalganın sığabilmesidir.

dalga boyu, frekansı denzden denize havadan havaya değişiyor.. 3 dalga sığması.. ?

Uzun teknelerin dalgaya karşı daha avantajlı oldukları doğru değil.. Hem avantaj nedir. ? bunu bir tanımlamak gerekiyor..

Küçük Yunan tirhandilleri en olmadık havalarda dalgalar üzerine seyirtip, bir de balık yakalıyorlar.. Nasıl oluyor bu işler. ?