Heyamola Hey
Havuzluk => Genel => Konuyu başlatan: Ersin Böke - 05 Ocak 2021, 20:18:43
-
Sevgili dostlar;
Son aylarda Uluburun'da batan antik Akdeniz İş teknesi ile ilgili konulara bir çok kez değindim. Ancak ilk defa doğrudan bir konu başlığı açıyorum. Şimdiye kadar bu batık ile ilgili bir konu başlığı açmıyor olmamın kimi nedenleri vardı. Şöyle ki;
Öncelikle bu batık ile ilgili bir yazı yazabilmek için Geç Tunç Çağı tarihini bilmek , detaylı olarak ise dönemin limanlarını , fenerlerini, teknelerini ve bunların seyir yöntemleri ile ilgili bilgilenmek gerekiyor. Elbette bu konuda akademik çalışmalar yapanlar kadar konuya hakim olmak zor. Bunu biliyorum. Ancak şunu rahatlıkla söyleyebilirim ki konu ile ilgili neredeyse yayınlanmış olan tüm önemli akademik çalışmaları okudum.
Bu okumaları yaparken gördüğüm önemli bir eksiklik var. Konu ile ilgii akademisyen ya da araştırmacıların çoğunun denizcilik ve özellikle yelkencilik ile ilgili yeterli bilgileri ve deneyimleri yok. elbette bu konuda çalışan kişilerin böyle bir deneyimleri olması beklenemez ya da gerekmez ancak bu deneyim eksikliği kimi çalışmaların daha başından yanlış başlamasına neden olmuş/oluyor. Bunu da örnekleri ile anlatacağım.
İşin içine girince böyle bir batığa sahip olmakla piramitlere sahip olmak arasında bir fark olmadığını anlıyor insan.
Tanınan adı ile Uluburun batığı ve benim taktığım isim ile Nefertiti antik Akdeniz iş teknesi öylesine gizemli ve önemli ki muhtemelen tarihi yazıları okumaktan keyif almayan kişiler dahi konu ile ilgilenecekler.
Ayrıca sizlerden , yani konuyu okuyanlardan özel bir ricam var. Bu batık ile ilgili teknik detayları ve ihtiyaç duyacağınız tarihi bilgileri ben yazacağım. Benden daha bilgili kişiler de yorum yapsınlar lütfen. Ancak esas sizlerden beklentim yelkencilik ile ilgili deneyimleriniz ile yorum yapmanız.
Lütfen konuyu bölerim korkusu ile yorum yapmaktan kaçınmamanız. Çünkü yaşadığınız deneyimler sayesinde sizlerden başka hiç kimse daha fazla bu talihsiz tekne ve mürettebatının, yolcularını anlayamaz.
Konu içinde her biri şu ana kadar anlaşılamamış bir çok bilinmez konuyu tek tek yazacağım. İnanıyorum ki bizim gibi bu çağın denizcilerinin yorumları gerçekten yaşananlar ile ilgili olmasa bile konuyu inceleyen akedemisyen ve araştırmacıların ufkunu açacaktır.
En azından ülkemizin çok önemli bir değeri olan Sualtı arkeolojesine olan ilgiyi ve farkındalığın artmasına katkı sağlayacaktır.
Peki nereden başlayacağız? Önce doğru bilinen yanlışları tespit edecek ve doğruya daha yakın olasılıkları denizcilik bilgilerimizin ışığında bulmaya çalışacağız.
Yöntem olarak da diğer konu başlıklarından farklı olacak. Önce soruyu soracağım. sonra altına soruyu cevaplayabilmek için yeterli tarihi ve teknik detayı vereceğim ve görüşlerinizi alacağız. Nasıl ama? değişik bir yönetem olacak sanırım.
Başlıyoruz efendim. İddia ediyorum ki tarihi konulardan pek haz almayanların dahi ilgi ile takip edebilecekleri bir konu başlığı olacak.
Muhtemelen ilk soru çok sonraları da son sorumuz olacak. Ve ilk soru;
Nefertiti antik Akdeniz İş teknesi nasıl Battı?
Nefertiti, Uluburun 'da kıyıya çok yakın bir noktada 40-50 metre derinliğe oturmuş şekilde bulundu. Çok başarılı bir sualtı arkeolojik çalışması ile Geç Tunç Çağı ile ilgili çok önemli bilgilerin elde edilmesine neden oldu. Bugün Geç Tunç Çağı ile ilgili yazılmış olan hiçbir döküman yoktur ki Uluburun batığını referans göstermesin.
Antik Mısır Amarna döneminde ya da hemen sonrasında battığı düşünülüyor ve bir Kraliyet görevinde olan Finike ya da Kıbrıs teknesi olduğu kabul ediliyor. İçinde neredeyse bir orduyu donatacak kadar çok tunç yapılabilecek bakır ve kalay bulundu. Bunun dışında Amarna mektuplarındaki krallar arasındaki hediye listelerinde yazan türden son derece pahalı ürnler de vardı. Konu bütünlüğünğü bozmamak açısından çok detaya girmiyorum. daha fazla detay rahatlıkla internetten bulunabilir. Ancak yapılan bir çalışmada tarihi Ugarit limanı ve şehrinin ki bu Suriye 'deki en önemli ticaret limanı idi bir yıllık tüm giderlerini karşılayabilecek kadar kıymetli yük vardı.
Hemen söylemeliyiz ki Nefertiti bir fırtına da kayalara çarparak batmadı. Nedenini şöyle açıklayalım. Bir diğer önemli batık olan Gelidonya batığında teknenin önce kayalıklara çarparak yara aldığı ve bunun üzerine yüklerini boşaltmaya yani denize atmaya başladığı arkeolojik olarak kanıtlandı. Nitekim r
Romalılar tarafından da benimsenen Rodos deniz kanunlarına göre kaptan bir tehlike anında tekneyi hafiflatmek için yükünü denize boşaltabiliyordu. Romalılara kadar kaptan bu konuda bir sorumluluk almamakta idi.
Nefertiti 'nin su altındaki yükünün pozisyonu öylesinde derli toplu ki sadece zemine oturması ve deniz dibinin çok eğimli olmasından kaynaklı bir dağılma söz konusu. Tekne kayalara çarpsaydı yükü bu şekilde kalamazdı bence. Ama hepsi yoruma açık tabi. İşte size Uluburun batığının durumu;
(https://image.slidesharecdn.com/uluburun-151027023457-lva1-app6892/95/uluburun-wreck-3-638.jpg?cb=1445913504)
Sizce Nefertiti nasıl batmış olabilir?
-
Hemen şunu belirtmek isterim,
Tarih ile ilgili yorum ve öngörülerle çıkarımlar yapmak, sonuçlara varmak bana hep güvensiz geliyor. Yaptığın bir yanlış yorum kelebek etkisi ile üç adım sonra bambaşka bir yere gidiyor.
Kanıt, gözlem, kayıt, beyan vb olmadan ulaşılan bence sonuç değil senaryolardan biri olur sadece.
Mutkaka bu yöntemin bilimsel bir mantığı, sistematiği vardır ama hepsini bir arada görmedikçe bana güvensiz geliyor işte. Tarih cahiliyim belkide.
Ama hayvanlarla da ilgili öyle oluyor, bir belgesel izliyorum, hayvan şu hareketi bu amaçla yaptı diyo, nerden biliyon, sordun mu? Kendimizce yorumlıyoruz, gerçek o olmayabilir.
Elbette hayatının 50 yılını bir konuya vermiş profesörün yorumunun değeri var, gerçeğe yakın olma ihtinali yüksek, ama gerçekten gerçek mi? Bilmiyoruz.
Bu kayık neden battı bilemeyiz, bir milyon ihtimal var, sallamış oluruz ama hasar yok, insan kalıntısı yok, yükü şöyle böyle diyerek eldeki kanıtlarla neden batmadığını söyleyebiliriz sadece gibi geliyor bana.
öZgür (mobil)
-
Romalılar tarafından da benimsenen Rodos deniz kanunlarına göre kaptan bir tehlike anında tekneyi hafiflatmek için yükünü denize boşaltabiliyordu. Romalılara kadar kaptan bu konuda bir sorumluluk almamakta idi.
Kaptanlar günümüzde de aynı sorumluluğu alıyorlar. Hamulenin bir kısmını denize atmaya "kısmi avarya" tamamını atmaya ise " genel avarya" dense de deniz hukuku avaryayı söyle tanımlıyor.
https://tr.wikipedia.org/wiki/Avarya
-
Bir olayın nasıl olduğunu bilmiyorsanız nasıl olmadığından hareket etmelisiniz. aslında bu bir yöntem. Keyifle izlediğimiz kimi filimlerin kurgusunu da buna göre yapıyorlar bazen.
Günümüzde kullanılan kimi kanunların kökenini bilmek ilginç oluyor aslında. Rodos denizcilik kuralları ile başlayan bir süreç. Bu bize geçmişle ilgili kimi soruları bulmaya çalışırken kimi olguların hiç değişmeyeceğini de gösteriyor. Teknolojinin ve ticaret hacminin günümüzdeki yapısının ihtiyaçlar üzerinde bir etkisi yok yani.
Matematikteki bir sayısı gibi düşünün. Hangi sayı ile çarparsanız çarpın sonuç değişmiyor. Yani o zamanda gemi ve yük sahiplerinin, kaptanların kaygıları ne ise bugün de aynı.
Özgür 'ün yorumundan hareketle gelin bir süreliğine Nefertiti 'yi rahat bırakalım ve başka bir tekne ile ilgilenelim. Bu tekneden daha önce de bahsetmiştim aslında. Kelenderis mozağindeki antik Akdeniz İş teknesinden bahsediyorum. Önce resmini şuray bir koyalım.
(https://aktuelarkeoloji.com.tr/uploads/images/webp/thumbs/1200X826-4fcf853746418ed39d6b5a8ab27cdaa2.webp)
Bakın bu mozaik Anamur'u geçince zamanın en önemli ticaret limanlarından biri olan Aydıncık kazılarında bulundu. Kelenderis mozaiği olarak anılıyor. Bu açıdan belkide isimin ilk defa duyduğunuz bu şehrin çok önemli bir özelliği var. Tarihte terk edilmemiş ender şehirlerden birisi. Kurulduğu günden beri aynı yerde ve yaşam devam ediyor.
Aydıncık demişken ve Kelenderis mozaiğindeki tekneden bahsetmeden önce , hemen bu limanın önünde açık denizde bulunan Yılanlı adadan da bahsedelim. Antik çağlardan belkide son yelkenli yük teknesine kadar tüm gemilerin uğradığı bir demir yeri burası. Bir su altı çapa müzesi adeta. Taş çapalardan başlıyor ve günümüzde kullandığımız çapalara kadar her türden çapa var.
Burası en son 2004 yılında ODTÜ Sualtı Topluluğu tarafından Selçuk Üniversitesi Arkeoloji Bölümü desteği de alınarak çalışılmış. Demir yerinin haritası çıkarılmış ve tüm çapalar tespit edilmiş. Makalenin başında alışık olmadığım bir giriş var. Malum bu tür makalelerde giriş bölümünde teşekkürler yer alır. Bu makalenin başında ise MİGROS a teşekkür ediliyor. en azından yeme içme sponsoru olmuşlar.
Dünyada eşi benzer olmayan bir deniz demiri müzesinden bahsediyorum. Ultura Çapaları sahibi Nejat Övütmen belki de hiç duymadı bu adayı. Kim bilir? Bilse Nejat abi de destek olurdu burada çalışmalar yapılmasına eminim. Yılanlı adanın diğer taraflarında ise imkansızlıklar nedeni ile bir çalışma yapılamamış henüz.
(https://lh3.googleusercontent.com/proxy/gAezE7zJDFmmFaRUB9gVflxGCdxcuRTWeIKn-_O82lIdV1KHkUM5Tgn8b46jHfhumBPtEItTVMnCWcNZZNY-1JBvFQFz6Xkx8X7V7A)
Dediğim gibi Yılanlı ada ile ilgili de çok konuşacağız. Çünkü bu demir yeri muhtemelen Nefertiti teknesinin neden Uluburun da olduğunu anlamamıza yardımcı olacak belkide.
Şimdi gelin Kelenderis mozaiğine geri dönelim. Çoğumuzun bilmediği bu mozaik deniz tarihçileri açısından çok önemseniyor. Aslında Zeugma 'dan çok daha popüler bir mozaik bu. Mozaiğe dikkat ile bakarsanız hem liman yapıları hem de gemi ile ilgili çok önemli detaylar olduğunu fark edeceksiniz.
Tartışma tarihçiler arasında teknenin arması üzerinden yürüyor. Kimi tarihçiler teknenin armasının kare yelken olduğunu bir kısmı ise latin yelkenin ilk kullanımına bir örnek olduğunu iddia ediyor. Bu neden bu kadar önemli? Eğer armanın latin yelken olduğu kesinleşirse bu latin yelkenin gelişimi açısından önemli bir bilimsel veri olacak.
Yok eğer Tunç çağından beri kullanılan klasik arma olduğu belirlenirse bambaşka sonuçları olacak. Peki tarihçiler bu arma ile ilgili neden bu kadar tartışıyorlar dersiniz? Gelin bu sorunun yanıtını benim yaptığım gibi KÜREKTEN YELKENE KAYBOLAN MİRAS kitabında arayalım. Yetmedi Türkçe bir kaynaktan yararlanmanın keyfini bir lüks haline getirelim ve yazarına, CEM GÜR 'e direk soralım.
Kelenderis mozaiğindeki teknenin arması Latin yelkenin erken bir uygulaması mı yoksa kare yelken mi?
-
Bence gayet net latin bu.
öZgür (mobil)
-
Estafurullah. Ben mozaikte gördüğümü yorumlamaya çalışayım. Öncelikle o çağda resim yapanlar henüz perspektifi bilmiyorlar veya henüz böyle bir kavramları gelişmemiş. Ama tekneyi resimlerken kıç bodoslamanın iki yanını belirlemek ve iki kıç kürek dümeni göstermek istemişler. Teknenin formunu tamamlamak için de gayet naif bir yöntemle kıç omuzluklarda beyazla belirlenen şeyi başa da eklemişler.
Kare Yelkenin alt kenarından yukarı serene doğru toplamak için istinga halatları net bir şekilde görünüyor. Bu istinga halatları yelkenin altabaşo yakasını toplamış zaten. Resimde yanlış olan ise istingaların serene bağlanmamış yelken üzerinde olmaları. Mozayiği yapan ille de gemici/denizci olacak diye bir kural yok. Öyle görmüş/yorumlamış olabilir. ;D
Başka? Direk cundasından kıç omuzluğa gelen ve büyük ihtimalle diğer kontrada da olan bir palanga bariz bir biçimde görünüyor.
Ama en önemli ayrıntı yine direk cundasından baş bodoslamaya gelen istralya. Kısaca direği bu üç ana halat tutuyor.
Bildiğimiz bir başka ayrıntı daha var: Latin yelken sereni hiçbir zaman direk cundasına kadar basılamaz. Rüzgârın baskısı ve gücü direği kırar. O nedenle latin arma sereni direğin ortasının biraz üzerine kadar basılır.
Bütün bunları göz önüne aldığımızda Kelenderis mozaiğinde betimlenen bu gemi kare yelkenlidir. Mozayiğin sağ üst köşesinde görünen diğer küçük resimde de arma kare yelken. Başta bulunan istralya latin yelken sereninin bodoslamanın bir yanından diğerine geçmesini engeller.
Ama benim dikkatimi çeken serenin iskele tarafının aşağı basılmış gibi resmedilmiş olması. Bu bize kare yelkenden ilkel latin yelkene geçişin bir doğrulaması.
resimag.com/i/da029dca9e65
-
Şunu da buraya koyalım.
(https://i.hizliresim.com/Qo5F0B.png) (https://hizliresim.com/Qo5F0B)
-
Daha iyi resim yükleyen hangi siteyi önerirsiniz? >:( >:(
-
Evet efendim. Kelenderis mozaiğinde gözüken teknenin yelkeni aynen Cem Gür'ün de yazdığı gibi kare yelken. Mozaik MS 3-4 yüzyıllara tarihlendiğine göre Nefertiti ile olan benzerliğini dikkatinize sunalım.
(https://1.bp.blogspot.com/-zIuVVFGLl1c/XkAjQfSBnGI/AAAAAAAAD2U/xh78KDvVlWoJOeRSYdA0lYrcbVr0xXLFQCLcBGAsYHQ/s640/6ea10338d641cf0e71d0f2ad398e0925.jpg)
Sonuçta Nefertiti ve bu Kelenderis tekneleri arasında 1000 yılı aşkın bir zaman var. Dile Kolay! 1000 yıl. Düşünebiliyormusunuz tekne formları ve armaları çok uzun süre hiç değişmeden ya da çok az değişiklikler ile M.S. 4 yüzyıla kadar gelmiş.
Kelenderis mozaiğini bu derece önemli kılan bir başka detay daha var. Arkadaki yelkenli tekne limanın içinde bulunun ve daha geride olduğu için daha küçük çizilmiş bir gemi değil. Görüleceği üzere açıkça Ana gemi tarafından çekilen daha küçük bir yelkenli ve bir filika var.
Şimdi ilginizi çekeceğini düşündüğüm bir bilgiyi paylaşmak istiyorum. Antik çağlarda ana gemi tarafınan çekilen bu yelkenli teknelere Pahasalos deniyordu. BUnlar ilave yük ve yolcu taşımak için kullanılan ve ana gemiye tabi yelkenli teknelerdi.
İşte Kelenderis mozaiğinde ana gemiye bağlı olan yelkenli tekne bir Pahasalos. Kelenderis mozaiği açıkça Akdeniz İş teknelerinin bir filika ve bir yelkenli tekne Pahasalos çektiklerinin kanıtlıyor.
Peki Nefertiti iş teknesi de bir pahasalos çekiormuydu ? flikası varmıydı?
-
... Bütün bunları göz önüne aldığımızda Kelenderis mozaiğinde betimlenen bu gemi kare yelkenlidir.
İşte bilgi ile yorumlamayla işkembeden atmanın farkı! :D
Teşekürler Cem abi..
öZgür (mobil)
-
" Sonuçta Nefertiti ve bu Kelenderis tekneleri arasında 1000 yılı aşkın bir zaman var. Dile Kolay! 1000 yıl."
Çünkü zaten korktukları bir dünyada sonucunu önceden bilmedikleri maceralara atılıp hayatlarından olmak istemezler. Antik dönemden 20. yüzyılın ilk yarısına kadar, yelken çağında, onlar bizim gibi hobi, spor değil tekneleri ile iş yapıyordu. En bildikleri, kendilerince en güvenli olandan vazgeçmeleri düşünülemez.
Genel kabüllerin aksine, kullanım alan ve amaçları artık farklılaşmış olsa da, sprit sail/ sakoleva / tulum yelken antik dönemden beri kullanılıyor. M.Ö. 2.Yüzyıldan beri de Akdeniz'de Latin yelken var ve hâlâ kullanılıyor. ;)
Ama ilk başlangıçta kemere hattı yelkeni dikdörtgen yelken kullanılmış. Belki aynı dönemde belki de biraz daha sonra ilk omurga hattı arma spritsail çıkmış ortaya ..... Latine geçişe daha çok var. ;D
-
Yelken çağının tarihsel gelişimine baktığımızda 15.yüzyıldan 20.yüzyılın ilk çeyreğine kadar yelkenli gemiler hem kemere hattı (Kabasorta) hem de omurga hattı ( Sübye) yelkenlerini birlikte kullandılar.
https://hizliresim.com/AgxonT
-
Öncelikle konu ile ilgili görüş bildiren akademik çalışmaların bir kısmını buraya almak istiyorum.
Bu yayın ; American Journal of Arkeology dergisinde ,THE JOURNAL OF THE ARCHAEOLOGICAL INSTITUTE OF AMERICA da yayınlanmış. Yazarı CHRISTOPH BACHHUBER. Makalede dip not olarak Bloedow 'dan alıntı yapılmış.
Bloedow (2005, 339–41) has raised the possibility that the Uluburun ship was blown off course by a powerful east wind (apeliotes anemos) as it set sail from Ugarit en route to Egypt. While Bloedow has correctly identified numerous parallels
between the cargo of the Uluburun ship and representations and descriptions of Syrian tribute to Egypt, and therefore sug- gests the Uluburun shipwreck represents a similar venture from Syria to Egypt, he does not consider that very similar materials were being delivered in every direction between the powers of the Near East/greater eastern Mediterranean.
Google tercümesi fena değil;
Bloedow (2005, 339–41), Uluburun gemisinin Mısır'a giderken Ugarit'ten yelken açarken güçlü bir doğu rüzgarı (apeliotes anemos) tarafından rotadan uçurulması olasılığını artırdı. Bloedow, Uluburun gemisinin kargosu ile Suriye'nin Mısır'a verdikleri haraç tasvirleri ve açıklamaları arasında çok sayıda paralelliği doğru bir şekilde tespit etmiş ve bu nedenle Uluburun gemi enkazının Suriye'den Mısır'a kadar benzer bir girişimi temsil ettiğini öne sürse de, çok benzer malzemelerin olduğunu düşünmüyor. Yakın Doğu / büyük Doğu Akdeniz güçleri arasında her yöne teslim edilmek.
Birçok kaynakta bunu ve benzer yorumları okudukça hayli şaşırıyorum. Açıkçası işin denizcilik ama özellikle yelkencilik kısmı gözardı ediliyor gibi geliyor bana. Bakın neden ;
Öncelikle batığın pozisyonu çok önemli. Yani teknenin sancak ve iskelesini bilebilirsek nereden geldiğini tahmin etmek de kolaylaşacak. Kazıyı yapan ekip, teknenin baş tarafının açık denize baktığını düşünüyor. Bu tahmin dağılan anfora ve pitosların (büyük taşıma kapları ) ağızlarının dönük olduğu yön ve çapaların ise teknenin baş tarafında tutulduğunu düşünerek yapıyorlar. Yine teknenin daralan kısmının teknenin baş tarafı olduğuna inanılıyor.
Oysa durum bunun tam tersi. Anlaşılamamasının bir nedeni de dönemin teknelerinin başı kıçı bir tekneler olması. Daralan tarafın teknenin günümüz yelkenlilerinde olduğu gibi teknenin başı olduğu düşünülüyor. Oysa günümüz yelkenlilerinin salmaları var. Antik çağ akdeniz iş teknelerinde ise omurga bile sonradan ve teknenin içinde kalacak şsekilde çakılıyordu. Yani teknenin karinasında yalpayı engelliyecek hiç bir çıkıntı yok. Bunun nedeni çoğu kez limanların dere ağzında ve hızla derinleşen kumsaldan ibaret olması. Düz ve geniş karina sayesinde kumsala çıkmak ve sonrasında geri kaymak çok daha kolay.
Bu tekneler kare yelkenleri ile pupa vegeniş apaz seyir yapmak üzere tasarlanmış teknelerdi. O nedenle genelde sadece rüzgarı değil dalgayı da kıçtan almak üzere tasarlanmışlardı. Teknenin dalgada sörfe kalkmaması yani aykırılamaması için kıçı dar ve mümkün olduğunca suya batacak şekilde yükleniyordu ki tekne sörfe kalkmasın. Günümüzde çok geniş kıçlı modern yelkenlilerin pupada nasıl kıç attıkları düşünülürse ne demek istediğim daha çok anlaşılacaktır.
Nitekim bir çok antik çağ çizimlerinde de tekneler böyle betimleniyor. Bulunan diğer batıkların da foru aynı. Öyle ki İstanbul'da metro kazısında buluna ve replikası yapılan yenikapı batıklarının da formu aynı benim tarif ettiğim gibi.
(https://docplayer.biz.tr/docs-images/92/107815056/images/16-0.jpg)
Resime tıklarsanız Yenikapı batığının kıçının baş kısma göre nasıl daha dar olduğunu daha rahat görebilirsiniz. İşte Nefertiti ticaret gemisinin de formu bunun gibi idi. Yani daralan taraf teknenin pruvası değil kıçı idi. Ağırlık gerektiğinden de balast olarak kullanılan taş çapalar hariç diğer tüm çapalar teknenin kıçında durmaktaydı.
Batığın daralan kısmını ve ne kadar daraldığını ise bakır levhaların dizilişinden anlıypruz. daralan kısma doğru bir sıradaki bakır ignotların sayısı azalıyor ama üst üste konma adedi artıyor. açıkçası 1986 ve 1994 yılları arasında daha Yenikapı batığı bulunmamıştı. Ancak Kyrenia batığının formu da Yenikapı ile uyumlu.
(https://i.pinimg.com/564x/ff/70/fd/ff70fd3d774c3137de4e9edc0f69bd21.jpg)
Yani Nefertiti (Uluburun ) batığının kıçı açık denize pruvası ise kıyıya bakmaktaydı. Bu tartışma götürmeyecek kadar açık.
BUndan sonraki yazıda ise balast olarak kullanılan çapaların durumuna ve teknenin en son seyrinde ya da seyir sırasında yelken pozisyonunu tahimin etmeye çalışacağız.
-
(https://1.bp.blogspot.com/-uUyk9dyJQ0k/XkAj_kHmSXI/AAAAAAAAD2k/EnD1RjBHBYU2gesxChMXplyTJCrpjTVhgCLcBGAsYHQ/s640/10816_2015_9253_Fig1_HTML.jpg)
Bu resimde de Uluburun batığının temsili resmi var. Ancak benim görüşüme göre yalnış. Bu resimde kıç taraf yani incelen taraf resimin sağında gözüküyor. Oysa incelen taraf ignot ve çapaların olduğu yer olacak. Yani bunun tam tersi.
Yine denizcilik bilgileri ışığında görüşümü destekleyen bir yorum daha yapayım. Ağır bakır ignotlar teknenin daralan tarafına doğru yani kıçına doğru yüklendi. Daha hassas olan yük ise teknenin genişleyen ve baş tarafa doğru yerleştirilmişti ve teknenin pruvası kıyıya dönüktü.
Yük dağılımından son derece tecrübeli olduğu anlaşılan kaptanın teknenin daralan kıçını mümkün olduğunca batırmaya çalıştığını görüyoruz. Bunun nedeni daha rüzgarüstüne gidebilmek için sürüklernme etkisini (drag force ) düşürmek ve teknenin kıçtan gelen dalgalarda aykırılamasını engellemek içindi.
Açık deniz yelkencilerinin çoğu pupadan gelen denizlerde teknelerinin az ya da çok aykırıladığını bilir. Yani tekne aynı arabalardaki gibi kıç atar. İşte bu yüzden deneyimli bir kaptan kırılabilecek olan yükleri teknenin kıçına doğru yüklemez. Mümkün olan en ağır yük ve çapalar işte bu yüzden teknenin kıçına yüklenmiş olmalı.
Sonuç olarak Nefertiti Uluburun batığı kıyıya çok yakın bir noktada pruvası kıyıya dönük şekilde battı. Bu teknenin Kıbrıs'tan geldiği tezi ile çok daha uyumlu.
Yükün sıuın altındaki dağılımından öyle fırtınada battığı filan da yok. Eğer bir fırtına ile sürüklenmiş ve kıyıya çarpmış olsaydı şunlar olmalıydı.
Aynı Gelidonya batığında olduğu gibi kaptanın (Rodos denizcilik kanunlarına göre buna hakkı vardı) batmakta olan bir tekneden denize yük boşaltması gerekirdi. Oysa batık çevresinde yapılan kazılarda böyle bir duruma rastlanmadı.
Keza Daha önceden yazdığım gibi Synesius 'un mektubunda seyir sırasında fırtınaya yakalanan mürettebat , yolcu ve askerlerin teknenin batacağını düşündüklerinde nasıl hazırlık yaptıkları açıkça anlatılıyor.
Yolcular kıymetli eşyalarını bir kordon ile boyunlarına asıyorlar ve cesetlerini bulacak olanların bu kıymetli eşyaları alıp, bunun karşılığında kendilerini toprağa gömmesini umuyorlar. Oysa Nefertiti 'de tüm kişisel ve kıymetli eşyalar teknede duruyordu.
Keza, Askerlerin savaş pozisyonunu aldıkları ve ölümü öyle karşıladıkları yine Synesius 'un mektubunda yer alıyor. Oysa Nefertiti'de bulunduğu nerede ise kesin olan Mikenli üst düzey iki komutanın ünüformaları olarak kabul edilebilecek giysilerinde taktıkları takılar batıkta bulundu. Eğer teken fırtınada batmış olsaydı bunlar bu kişiler ile birlikte kaybolmuş olmalıydı.
Batıkta hiç ceset ya da kalıntısı bulunamadı. Oysa bir fındık faresinin çene kemiği bulundu. Eğer batık ile birlikte birileri ölmüş olsaydı bununla ilgili mutlaka bir iz bulunmalıydı. (Kemik parçaları , dişler v.b. ) Hiç bir iz bulunamadı.
Keza balast çapalarının 700 KG dan fazla sancak tarafta daha ağır olduğu anlaşılıyor. BU durumda son seyrinde ya da seyir sırasında battıysa teknenin hafif hafada iskele kontra seyir halinde olduğu rahatlıkla söylenebilir.
Yine batığın deniz dibindeki dağılımı o kadar derli toplu ki kayalara çarpıp batsaydı yük çok daha geniş bir alana ve çok daha düzensiz bir şekilde dağılırdı.
Başta dediğim gibi bir şeyin nasıl olmadığını bilmek de bizi sonuca götürebilir. Şu kesinki Nefertiti bir fırtınada kayalara çarparak batmadı.
Özel eşyaların yerli yerinde duruyor olması ve kıyıya yakınlığı da dikkate alındığında teknenin aniden battığını söylemek son derece mantıklı.
-
Evet.. Artık biraz klişelerin dışına çıkalım. Önce şu Akdeniz 'de olağan rotanın saatin tersi yönünde ve kıyı seyrinde yapıldığı klişesi. Bu gerçeği tam yansıtmıyor.
Öncelikle antik ticari teknelerde yani benim tabirimle Antik Akdeniz İş tekneleri kare yelkenleri ile en fazla ama en fazla 60 derece rüzgar üstüne gidebiliyorlardı. 65 hatta 70 derece rüzgara doğru gidebilmek bu arma için son derece iyi bir performans olarak düşünülebilir.
BU teknelerde kürek dahi yoktu. Az bir personel ile çok iyi bilinen bir rotada ve çok iyi bilinen bir mevsimde seyir yapıyorlardı. Bu tekneler için seyir zamanı Mayıs ve Eylül sonu ile sınırlı idi. Tamamen açık denizde ve kuzey Güney ya da Güney Kuzey aksında ilerliyorlardı. Akdeniz'in doğu kıyılarından Mısır , Anadolu'ya sonrasında ise buralardan Kıbrıs'a ve Kıbrıs hareketle tekrar Anadolu ama bu sefer Teke yarımadası yani Patara 'dan Gelidonya burnuna kadar olan liman ya da demir yeleri ve buradan da hareketle Rodos'un güneyinden Girit adasına gidiliyordu. Dönüş elbette daha kolaydı.
Yani Tüm Akdeniz ortasındaki Sicilya , Girit ve Kıbrıs adalarından 65 derece ile güneden kuzeye doğru ve tamamen açık deniz rotası kullanılarak geçiliyordu. Yanaşilan limanlara dikkat ederseniz çoğunlukla bir derin ve büyük liman , hemen arkasında ise küçük liman şeklinde inşa edilmiş ya da bu şeklide olan koylar tercih edilmişti. Bakınız Knidos, Phasalis , Ceneviz koyu ve bir çokları . Açık denizden Mal getiren ya da götüren teknelere kıyı boyunca seyir yapan daha küçük yelkenli tekneler hizmet ediyor ve bunlar gelen malları kıyı seyri ile daha küçük limanı olan yerleşim yerlerine taşıyor ya da yük topluyorlardı.
Yani Antik Akdeniz 'de iki ayrı deniz rotası vardı. Bunlardan ilki açık denizin bilinen rotalarını kullanan açık deniz tekneleri ve bu malalrı ve insanları diğer küçük limanalra kıyı seyri yaparak taşıyan daha küçük yelkenli tekneler.
BU rotalar latin yelken keşfedilene kadar yüzyıllarca hiç değişmeden kullanıldılar. LAtin yelken sonrasında da asla terk edilmediler sadece koridorlar genişledi.
BU tekneler son derece güvenli teknelerdi ve uygun rotada ve deniz şartlarında sorunsuz limanlarına varabiliyorlardı. KYrenia II seyri bunu kanıtlamış bulunuyor. Şiddetli havalarda da seyrine devam edebildi. Bu etaplardan en önemli bilimsel test seyri Kıbrıs Girit adasına yapılandı.
Kyrenia II Kıbrıs'tan çıktıktan sonra güneye doğru açılarak Girit 'e gidebildi. aşağıda eklediğim fotoğraf bence çok ilgi çekici.
(https://1.bp.blogspot.com/-sKmds2cP_qk/YAMdOy36HZI/AAAAAAAAEWI/jVKHdXtkkBw9_H1q9T0jhj13z2oS_NTjACLcBGAsYHQ/w500-h640/kyrenia%2Bsailing.jpg)
Kyrenia II KIbrıs'ın güneyinden yola çıkıp Girit 'e gidebilmesi için önce Mısır 'ın batısına yelken basması gerekmişti. Kıbrıs çıkışlı tüm antik iş tekneleri benzer bir rotayı izlemek zorunda kalmış olmalılar. Sonrasında ise Apaz seyri ile Kuzeye Teke yarımadasına yükseliyorlardı.
Aynı Kelenderis mozaiğindeki tekne gibi kıçında bir filika ve daha büyük kıyı seyirlerinde kullanılır cinsten bir yelkenliyi de çekiyor ya da beraber seyir yapıyorlardı. Kimi durumlarda ve çoğunlukla Teke yarımadası limanlarına yük boşaltılıp , yük alınıyor ve buradan yine dar apaz apaz seyri ile Rodos 'un güneyinden Girit'e rota tutuluyordu.
(https://1.bp.blogspot.com/-2gvX_6vXhp0/YAMkg9nr1OI/AAAAAAAAEWY/rYF3qn1dDq4p4Wz0fWpy2Ji3Wmv4yO0MgCLcBGAsYHQ/w640-h280/ancient%2Broute%2Bersin.png)
Sonuçta bunlar manevra kabiliyeti düşük, hantal ancak açık denizde seyir yapabilen teknelerdi. Bu nedenle arkalarında filika ve bir yelkenli çekiyorlardı. Bunlara Phasalas adı veriliyor. Belli demir yerlerinde duruyor ve bu Phasalas ile mal ve hizmet tedarik ediyor ya da küçük limanlara mal indiriyorlardı.
Bu tekneleri dar limanlara sokmak zor olduğundan bunlar rüzgarı kolaylıkla yakalayabilecekleri demir yerlerinde bekliyorlardı. Aynı Spurie adası örneğinde olduğu gibi.
(https://1.bp.blogspot.com/-cJi2-ZbXxvo/YAMpa0ajEyI/AAAAAAAAEWk/u3I7J6mL7A4UCmFOurapQACtW0JCbw9GgCLcBGAsYHQ/w640-h356/Sprue%2Badas%25C4%25B1.png)
Limana yanaşmak yerine denizin ortasında her havaya açık bir kaya-ada da demir atmalarının tek bir nedeni vardı. Yola çıkmak için hakim rüzgarı yakalayabilmek.
Gözünüzde biraz daha canlansın diye şöyle bir fotoğrafını da ekleyeyim.
(https://3.bp.blogspot.com/-movzu_hAXHk/WATVgOLPRcI/AAAAAAAABKo/OqyAm_UpzHkNbRL5jU-KzZ1dsmn8WEuBQCLcB/s640/85598613.jpg)
Spurie adası Kıbrıs ile Klikya bölgesi seyir rotasında Anadolu tarafında bulunuyor. BU rota da son derece önemli ve kolaylıkla seyir yapılabilecek bir rota. Bu rota üzerinde Klikya yakınında açıkta bir demir yeri varsa benzer bir rota olan Kıbrıs Likya rotasında da bir ya da birden fazla demir yeri olmalı.
Şimdi geliniz Nefertiti 'nin Uluburun'da 1982 yılında keşfedildikten sonra 1984 yılında yapılan ilk kazısının sonuçlarına bir bakalım. 1984 yılında Baas 'ın kazı raporunda bir yerleşim planı var.
(https://1.bp.blogspot.com/-os5ZVY2THO0/YAMvrGzGylI/AAAAAAAAEWw/dcLmMdBi_F8AnQzOaORUeQ5WWJls7-mKACLcBGAsYHQ/w600-h640/Baas%2B1984%2B%25C3%25A7apa.png)
İlk yapılan kazıda hemen batığın üzerinde bir Bizans çapası da bulunur. Sonuçta Geç Tunç çağı ile ilgisi olmayan bu çapa daha sonradan pek de dikkate alınmaz.
Oysa bana göre bu çapa çok önemli. Bizans çapası burada tarihte başka gemilerin de demirlediğinin bir kanıtı.
Akdeniz 'de benzer şekilde yaz aylarında demir yeri olarak kullanılan çok burun var böyle . en önemlilerinden birisi Alanya kalesindeki tersanelerin önü mesela. Piri reis burasının yaz aylarında kullanılabilecek bir demir yeri olduğnu yazıyor Bahrie 'de.
Yaz aylarında Uluburun 'da pekala bir demir yeri olarak kullanılmış olabilir. Aynı Spurie ve Alanya 'nın Civadra burnu gibi.
Uluburun kazıları için kıyıda bir platform yapılmıştı. Bir grup burada kalırken hemen kampın karşısında batığın yanında İNA araştırma gemisi günlerce demirli kaldı. ekibin bir bölümü de gemide kalıyordu.
Bu da benim Uluburun videom. Bu yaz çektim.
Aynı gün Uluburun sonrasında Gelidonya'dan da geçtim. Sadece burunda etkili olan bir hava vardı. 10-15 knot arası bir rüzgardan bahsediyorum.
İlk video yaklaşırken ve diğeri ise Antalya körfezine girerken. Dediğim gibi her ikisi de aynı gün çekildiler.
İki burun arasında 36 deniz mili var. Uluburun 'da karıncalar su içerken Gelidonya 'da 10knot civarı bir rüzgar esiyordu. Malum kimi burunlar kendi havasını yaratır.
Uluburun ve civarı açık denize rahatlıkla ulaşılabilecek ve özellikle yaz aylarında Girit için çıkılacak olan yolculukta ikmal yapmak için kısa demirlemeler yapmaya uygun yerlerdi.
Şimdi gelin Uluburun batığındaki çapa dağılımına bir daha bakalım.
(https://nautarch.tamu.edu/class/316/uluburun/siteplan.jpg)
Resmin alt tarafında ortadan sağa doğru en son çapa var. Bu taş çapa diğer tüm çapa guruplarından bağımsız duruyor. 2917 nolu çapa bu. Tam 134 Kg. Hemen yanında ayrıca balast olarak kullanılan küçük taşlardan da var.
Daha önce teknenin pruvasının kıyıya dönük olduğunu ve çapa gruplarının kıç tarafta olduğunu yazmıştık. Teknenin zemine tam bir kayanın üzerine iskele jıç omuzluk tarafından oturduğu gözleniyor. Büyük pitoslar de bu çarpışma sonrası iskele kıç omuzluk tarafına savrulmuşlar.
Ancak burada kafa karıştrıcı olan yaklaşık iki metre kadar diğer çapa gruplarından ayrı duran 2917 nolu çpanın oraya nasıl geldiği. Küçük taşlar yuvarlak olduğundan ve keza pitoslar da tekne battığı sırada ağır ve yuvarlak olduğundan tekneden uzağa savrulmuş olması doğal. Ancak 134 kg ağırlığında ve yassı bir kayanın bir pitos gibi yuvarlanması biraz zor. Öyleyse bu çapa neden tek başına ve ayrı olarak duruyor?
Ben bu son çapanın tekne battığında zaten orada durduğuna inanıyorum. Yani Nefertiti (uluburun ) teknesi battığnda baştan kara ve demir halindeydi diye düşünüyorum. 2917 nolu çapa tekne battığında zaten denizdeydi. Yani diğer çapa gruplarından yapısı itibarı ile başka bir nedenle bu derece uzağa düşemez.
Ani batışın açıklaması belkide bu olabilir. En azından bir olasılık olarak düşünülebilir. Hemen yabana atmayın bu düşünceyi. Synesius 'un mektubu olmasaydı yani tekne Yahudi kaptan pazar günü çalışmam diye görevi bıraktığında gemi batsaydı biz bu teknenin batış nedenini muhtemel kötü hava şartlarına bağlayacaktık.
Eğer bu bölgede de Spurie adasında olduğu gibi ya da bulunan Bizans çapası gibi çapalar bulunmaya devam ederse Uluburun da belkide bir demir yeri idi deme şansımız olacak.
-
Evet.. Artık biraz klişelerin dışına çıkalım. Önce şu Akdeniz 'de olağan rotanın saatin tersi yönünde ve kıyı seyrinde yapıldığı klişesi. Bu gerçeği tam yansıtmıyor.
Öncelikle antik ticari teknelerde yani benim tabirimle Antik Akdeniz İş tekneleri kare yelkenleri ile en fazla ama en fazla 60 derece rüzgar üstüne gidebiliyorlardı. 65 hatta 70 derece rüzgara doğru gidebilmek bu arma için son derece iyi bir performans olarak düşünülebilir.
BU teknelerde kürek dahi yoktu. Az bir personel ile çok iyi bilinen bir rotada ve çok iyi bilinen bir mevsimde seyir yapıyorlardı. Bu tekneler için seyir zamanı Mayıs ve Eylül sonu ile sınırlı idi. Tamamen açık denizde ve kuzey Güney ya da Güney Kuzey aksında ilerliyorlardı. Akdeniz'in doğu kıyılarından Mısır , Anadolu'ya sonrasında ise buralardan Kıbrıs'a ve Kıbrıs hareketle tekrar Anadolu ama bu sefer Teke yarımadası yani Patara 'dan Gelidonya burnuna kadar olan liman ya da demir yeleri ve buradan da hareketle Rodos'un güneyinden Girit adasına gidiliyordu. Dönüş elbette daha kolaydı.
Kürek neden yoktu acaba? Muhtemelen bizim Karadenizdeki yelkenliler gibi sandal peşindemi avara oluyorlardı? ama seyirde de kürek yelken ayrılmaz bir kombinasyon. Burada bir incelik olmalı.
-
Bu tekneler için değildi Ahmet. 1987 yılında Kyrenia II adını verdikleri bir replika ile Yunanlılar bilimsel deneme seyirleri yaptılar. Kıbrıs'tan Rodos , Girit ve Atina'ya kadar gittiler. Senin de yazdığın üzere tekneye olması muhtemeldir diye iki çift kürek de konuldu. Aşağıda fotoğrafı var.
(https://1.bp.blogspot.com/-FCj9cHsVioY/YAPluwhbVWI/AAAAAAAAEXA/sF6VHmovENQ_hGeSeFJz-K9zjiKzRQELwCLcBGAsYHQ/w640-h452/Kyrenia%2Boars.png)
Sonuçlar çok ilginç.
Dönüş yolu , yani Kıbrıs'tan Pire limanına 19 günde ve 658 deniz mili yaparak gittiler. Ciddi hava şartlarında yapılan bu seyirde herşeyden önce tekne kendini ispatladı. Ortalama hızı 2,85 knot oldu. Yelkenle 483 mil gidildi. 173 mil boyunca tekne çekilmek durumunda kalındı. Kürek yelken sadece 0,5 mil, sadece kürek ise 2,3 mil çekilebildi. Toplam personel 5 kişiydi.
Rotasını da koymakta fayda var. Neden çekilmek zorunda oldukları anlaşılır diye düşünüyorum.
(https://1.bp.blogspot.com/-KFLg1q_u3sk/YAPqgnFE6oI/AAAAAAAAEXM/5vJRWUT6iisHPFfnkuskYJMi9BKuEXL3wCLcBGAsYHQ/w640-h464/kyrenia%2BII%2Broute%2Bmap.png)
Kyrenia 30 ton bir antik iş teknesiydi. iki çift kürekle yol alması neredeyse imkansızdı. Nitekim Kyrenia II ile yapılan tüm gözlem içerikli bilimsel seyirlerde küreğin faydası neredeyse yok denecek kadar az olmuş. Her güzergahta benzer sonuçlar ile karşılaşılmış. deme o ki iki çift kürek ile 30 tom tekneye yol vermek neredeyse mümkün değil.
Yunanlılar bu tekne ile hala deneysel seyirler yapmaya devam ediyorlar. Biz de Uluburun 'un bir kopyasını yapmıştık. Bu şekilde bilimsel seyirler yapacağımız yerde batırdık bunu da dalış turizmi diye hatırlıyorum. Oysa bu replikalar sayesinde olası demir yerlerini rahatlıkla tespit edebilirdik. Bizim arkeologlar ya da ünüversiteler ne yazık ki çok önem vermemişler anlaşılan. Belki de bütçe bulamadılar.
Kyrenia II seyirlerinden elde edilen bir önemli dety da bir kaç kez palanın kırılmış olması. Muhtemel rüzgar üstüne gitmeye çalışırken olmalı.
Kyrenia II nin çekildiği toplam mili düşünürsek 19 günlük seyir süresi gerçeği çok da yansıtmıyor. Ancak Pire'ye kadar gidildiği düşünüldüğünde 20 Gün Kıbrıs - Likya için doğru bir seyir süresi tahmini olabilir.
Kyrenia II dönüş yolculuğunda yer yer 10 Bofor hava ile karşılaşmış. Bu teknenin tamamen açık deniz için yapıldığının başka bir kanıtı.
Bu teknelerde kürek olmamasının başka bir gerekçesi ise kürek çekmek çok efor gerektiren bir yol alma şekli. Kürek çekmek demek 20 gün süren bir seyirde çok ciddi bir tatlı su tüketimi demek. O yüzden bu tekneler için kürek çok gerekli bir ekipman olamadı.
Bu iş tekneleri öyle bizim gibi koylara sığınmak yerine açık denize kolaylıkla ulaşabilecekleri demir yerlerinde bekliyor ve çektikleri Phasalas denile yelkenli küçük tekneleri ile de kıyı limanları ile bağlantıyı sağlıyorlardı. seyir süreleri Mayıs ve Eylül sonu ile sınırlıydı. O yüzden çok korunaklı görünmeyen Spurie , Alanya kale önü belkide Uluburun gibi yerler bu mevsimlerde çok elverişli demir yerleri idi.
-
Uluburun sakin havalarda kullanılan bir demir yeri ve Nefertiti antik iş teknesi burada demirdemiydi? Bu olasılık fırtınada kayalara çarpıp batma olasılığı ile aynı. En azından Nefertiti 'nin kayalara çarpıp batmadığını biliyoruz.
Nefertiti battığı sırada baştankara demirlemiş olabilirmiydi ? Bununla ilgili yorum yapabilmek için elimizde tek ipucu taş çapalar ve elbette kadim denizcilik bilgileri.
Bazen kimi konulardaki bilgilerimizi öyle kanıksamış oluyoruz ki çok önemli detayları gözümüzden açırıyoruz.
Malum denizcilik geçmişinde çok çeşitli çapa tipleri , bunların farklı özellikleri var. Antik çağlardan günümüze demirleme ve çapalar ile ilgili değişmez bir ortak özellik var.
Öncelikle günümüzden eskiye doğru tüm gemi ve tekne resimlerini göz önüne getirin. Hem de her türlü tekne görsellerini şöyle bir düşünün. Tamamında çapa ve demirleme ile ilgili hiç değişmemiş ve muhtemelen de değişmeyecek bir ortak özellik var.
Bulamadıysanız üzülmeyin. Çünkü bu özellik artık öylesine kanıksanmış durumdaki fark edilmemesi çok normal.
Söylüyorum ;
demirleme amacı ile kullanılmakta olan hiç bir çapa ; tipi , markası ne olursa olsun büyük ya da küçük yelkenli ya da motoryat, antik çağda kullanılan ya da modern tasarım hiç bir gemi ya da teknede asla güverteye alınmaz. ;)
Çapalar her durumda kıçtan ya da baş taraftan atılsınlar tiplerine ve teknenin gövdesine göre bordada ve tekneye zarar vermeyecek şekilde tutulurlar. Çoğu zaman bu basit bir mekanizma ya da bağlama şeklidir.
Bin yıldan fazladır kullanılan admiralti çapanın ilkel versiyonları da dahil olmak üzere tüm çapalar atma ve çekme kolaylığı nedeni ile bordanın küpeşteye yakın tarafına bağlanır ya da sabitlenirler.
Tekrar antik çağlarda kullanılan taş çapalara dönersek , bunları denizci gözü ile değerlendirirsek çok ilginç sonuçlara varmak mümkün. Önce bir örnek resim koyalım.
(https://www.ancient.eu/img/r/p/750x750/3732.jpg.avif?v=1599362104)
Çok basit ve üzerinde çok da konuşulacak bir şey yok gibi duruyor değilmi? Halatı bağlayıp bir şekilde suya atıyorsun işte diye düşünebilirsiniz.
Ancak alargada ciddi civarna inen bir koyda kalmadıysanız yani demir tarama korkusunun ne olduğunu bilmiyorsanız bü şekilde düşünmeniz doğal. Bizler üstelik bu korkuyu derinlik ve çapa alarmlarımız varken , krom zincir ve tasarım harikası çapalarımıza rağmen yaşıyoruz. Her bir tekneden en az iki yedek çapa çıkar ve bu işe takıntılı olanların 3 ya da daha fazla yedek çapa taşıdığını gördüm.
Demirde alargadayken teknenin tarayıp başka bir tekneye ya da sığlığa oturma /kaylara çarpma korkusu tüm yelkencilerin paranoyasıdır.
Şimdi gelin bu taş çapaya tekrar bakalım. Delik çapaya göre çok büyük. İlginç değil mi? Sonuçta demirin bile daha bilinmediği bir dönemde tunç bir keski ile kum ya da kireç taşına delik delmeye çalışıyorsunuz. Her durumda zahmetli bir iş. Neden gereğinden büyük bir delik açasınız ki?
Sonra neden yassı bir taş? Yuvarlak , kare ya da doğal şekli ile yeterli büyüklükte ve ağırlıkta bir yaşa delik açıver bitsin gitsin. Yassı ve uçları yumuşatılmış üçgen bir taş çapa. Bu şekli de vermek oldukça zahmetli olmalı.
BU şekli ile çapa bir tasarım harikası. Günümüzde her durumda doğru şekilde duran krom pahalı çapaların özellikleri bu basit çapada da var. Geometrisi her durumda doğru pozisyona gelmesine neden oluyor. Yası yüzey zemine düşüyor ve ağırlık dışında ciddi bir sürtünme kuvveti yaratıyor.
Tamam ama delik neden o kadar büyük açılıyor. Önce teknenin hareketine göre halatın yönünün serbestçe değişebilmesi için olabilir diye düşündüm ancak özellikle Uluburun 'da bir çok çapanın deliği kareye yakın. Yük ile birleştiğinde halat eğer bol bağlanırsa ciddi bir sürtünme sonucu halatın kopması en istenmeyen durum.
Yani halatın her durumda taş çapaya sıkı sıkıya bağlanması şart. O zaman delik neden bu kadar büyük sorusunun yanıtını bulamamış oluyoruz.
Şimdi size daha ilginç bir fotoğraf göstermek istiyorum. Bu Gelidona batığının taş çapası.
(https://blog.delphinhotel.com/wp-content/uploads/2019/11/bt2-300x261.jpg)
(https://blog.delphinhotel.com/wp-content/uploads/2019/11/bt1-209x300.jpg)
Uluburun batığında iki küçük çapa hariç tamamı 100 kilonun üzerinde. Batıktan en uzaktaki 2917 nolu çapanın ağırlığı 134,5 kg. Bunun denize nasıl atılabileceği ve sonrasında nasıl çekildiği ile ilgili hiç bir yorum okumadım.
Uluburun batığının çapaları çıkarılırken çekilen bir fotoğrafı da buraya koyalım.
(https://1.bp.blogspot.com/-hmd1ux1Tr_g/YAR_FU8LAzI/AAAAAAAAEXY/CBLhJ0UsvnUlpwR997i7LYqk_ReeiU02ACLcBGAsYHQ/w428-h640/Uluburun%2Bstone%2Banchor.jpg)
Antik çağ denizcileri hidrolik vinç ile kaldırılabilen bu çapaları nasıl denize atıp çekiyorlardı peki?
Daha önceden de yazmıştım. Çekmiyorlardı. Ya bırakılıyordu ya da zaten bu çapalar daha önceden atılmış ve her teknenin kullanımı için bırakılmış oluyorlardı. Çoğu çekilmiyor ve denizin dibinde bırakılyorlardı.
Bir düşünsenize ne kadar da pratik bir çözüm. Her koyda bir demiri atıver gitsin. Çekme derdi yok , kaybetme korkusu yok. Ne güzel.
Tamam da hala çapanın üzerindeki deliğin neden bu kadar büyük açıldığı sorusu hala cevapsız. Neyse onu da yazıverelim ve bu akşamlık paydos edelim.
Önce bir resim;
(https://1.bp.blogspot.com/-ojlzm9RVpb0/YASEssa5czI/AAAAAAAAEXk/6pVh9r-xhjkmo3XHoj9D-SaGt19q01qTwCLcBGAsYHQ/w640-h246/M%25C4%25B1s%25C4%25B1r%2Bduvar%2Bresmi%2Bkald%25C4%25B1ra%25C3%25A7.jpg)
Resmin sol tarafında teknenin üzerinde uzanan ucu çatallı uzun çubuğa dikkat. Unutmadan bu resimde halatları burarak nasıl gerdirdiklerini göstermek açısından da ilginç bir resim.
Delikler neden bu kadar büyük açılmış ve kimilerinin şekli neden kareye yakın sorusuna benim yanıtım şu şekilde.
Bu taş çapalar kıç güverteden atılmıyorlardı. Bunlar teknenin kıç bordasından çıkan ve dümen olarak kullanılan palanın bağlı olduğu sağ ve soldaki dikmelerin ucuna asılı duruyorlardı. Yani bugün ve yakın geçmişte olduğu gibi antik çağlarda kadim denizciler de çapalarını kolay atabilmek ve gerektiğinde çekebilmek için bordaya sabitliyor olmalılar.
en son resimde koyduğum ucu çatal şeklindeki kalın çubuk çapaları denize ittirmek ya da yerine takmak için kaldıraç olarak kullanılıyor olmalı. Makaralar bulunmadan önc kaldıraç ağırlıkların kolayca kaldırılması için kullanılan en önemli yöntemdi.
Yine muhtemeldir ki bu demirde kullanılan halatlar belli mesafelerde düğümlenmiş ya da ahşap çubuklar geçirilmiş olmalı.
Sonuçta demirleme ve demirler de bize öne sürdüğümüz ana fikri destekler nitelikte.
Gelidonya, Kyrenia , Nefertiti (Uluburun ) gibi tekneler açık deniz için yapılmış , pupa ve geniş apaz seyri yapmak için inşa edilmiş, çok iyi bilinen rotalarda ve belli tarihlerde seyir yapan iş /yük tekneleri idi.
Bunlar bilinen rotalarda yine bilinen demir yerlerinde bekleme ve ikmal alıyor, yük alıp boşaltıyorlardı. Tüm bu işler için peşi sıra çektikleri Phasalas ası verilen yelkenli kıvrak yelkenli ve filikalar çekiyorlardı. Bunlar yük, yolcu ve belkide güvenlik için okçu da taşıyor olabilirlerdi.
Kıyı seyri bu ana güzergahlarda yük getiren iş teknelerinin daha küçük yerleşimlere taşınması görevini üstlenen daha küçük ve kıvrak kürek yelken teknelerile yapılıyordu. Bunlar kara ve denizın ısınma ve soğuma farkından dolayı esen kıyı rüzgarlarından faydalanarak bu seyirleri gerçekleştiriyorlardı.
Ana limanlar ya da tali limanları da basitçe ayırmak mümkün. Alanya Avsallar'daki Ptolamais lokal bir liman özelliği taşıyan yerleşim yerlerine iyi bir örnek.
(https://arkeofili.com/wp-content/uploads/2016/03/pto1.jpg)
Antik limanı kendi otellerinin plajı haline getiren ve burasının antik bir liman olduğunu unutturmaya çalışan otelciler burasını aslına uygun olarak kullanabilseler çok daha fazla gelir elde edebileceklerini ne zaman fark edecekler o da ayrı bir konu.
Çift limanı olanlara en iyi örneklerden birisi de Phasalis. Bu resim iç liman olarak tabir edilen lokal ilimanı ve hava şartlarına göre ayrılmış iki dış limanı çok güzel gösteriyor.
(https://www.needsomefun.net/wp-content/uploads/2020/09/The-Ancient-City-of-Phaselis-1-1.jpg)
Üzücü olan deneme seyirleri yapılmış olan ULuburun II yi batırmış olmamız. BU tekn hala Yunanlı replikası Kyrenia II gibi kullanılabiliyor olsaydı burada yazdığım tüm bu detayları deneme şansımız olurdu belki.
Uluburun antik çağlarda kullanılan bir demir yeri olabilir mi? Kadim denizcilik bilgileri bize ışık tutabilir mi? göreceğiz.
Bir yazı önce belirttiğim ve 1984 yılında yapılan kazı sonrasında Uluburun batığı üzerinde bulunan Bizans çapası bize çok önemli bir ipucu veriyor.
Malum Uluburun batığı Piri Reis Bahriye 'sinde işaretli. Burada bölge için çizilmiş her iki paftada da batığın olduğu yer Aspire Petre olarak isimlendirilmiş ve iki küçük adacık olarak gösteriliyor.
Oysa bu Bizans çapası Piri Reis öncesinde de burada demirleme yapıldığının kanıtı. Yani Piri Reis 'in kayalık olarak işaretlediği bu yerler başka bir şeyi gösteriyor olmalı.
Bahriye 'yi okuduğunuzda Piri Reis'in defalarca seyir yaptığı yerleri nasıl detaylı anlattığını görüyor insan. Piri Reis'in zamanında artık Ümit Burnu keşfedilmişti ve O güne kadar uygarlığın doğduğu yer kabul edilen Akdeniz yavaş yavaş önemini yitirmekteydi.
Piri Reis , Anamur antik kentinden "harab" olarak bahseder. Patara antik limanından ise Bahriye 'de hiç bahsedilmez. Muhtemel o tarihlerde liman çoktan kum ile dolmuş olmalıydı.
Teke burnundaki antik limanların önemini kaybetmesinin bir nedeni de Latin yelkenin artık bulunmuş olmasıdır. Rüzgar üstüne çok daha iyi ve hızlı gidebilen bu yeni arma sayesinde Burada bahsettiğim
Ugarit-Mısır-Kıbrıs- Likya -Rodos- Girit rotası genişledi ve Teke yarımadasına uğramak bir zorunluluk olmaktan çıktı.
Yani Piri Reis 'in bu bölgeye fazla önem vermemiş olmasının bir nedenide yukarıda anlattığım nedenlerledir. Piri Reis'in bu bölgenin haritasını elindeki daha önce elde ettiği haritalardan güncellemiş olma olasılığı hiç de az değil.
BU durumda Aspire Petre bir çift kaya adanın adı değilse Nedir?